Alsó-Dunavidék Vízgazdálkodási Keretterve I. kötet (Országos Vízgazdálkodási Keretterv 7., 1965)
XI. fejezet. Víziutak, kikötők
lenes rakodókon is megoldható, tehát végleges jellegű rakodók építésének az 1980. évet megelőző időszakra való előrehozása nem szükséges. A Dunavölgyi főcsatorna alsó 75 km-es szakasza A csatorna-szakaszon 10 rakodó létesítését irányoztuk elő a távlatilag várható forgalomnak megfelelő méretekkel. Kisméretű tereprendezést, szükség szerinti rőzse- partvédelmet és akác kikötőbakokat tervezünk. A konkrét forgalmi igények jelentkezése híjján költségeket nem irányoztunk elő. Egyébként is a fenti munkák rakodóként mintegy 30 mFt-nyi költsége a községi tanácsokat terhelné és a rakodási díjakkal törleszthető lenne. 3. BEFEJEZÉS 3.1 A terv értékelése A TVK-ban tárgyalt víziót és kikötő fejlesztési program szerves részét képezi a magyar országos víziút-fejlesztési programnak, másrészt a nemzetközi dunai víziót fejlesztésének. A magyar víziszállítás fokozatos fejlesztése az egész népgazdaság elsőrendű érdeke. Fontosabb vasútvonalaink közismerten túlterheltek, ugyanakkor a már meglévő víziótjainkon sem használjuk ki a nagytömegű, olcsó víziszállítás lehetőségeit. Ennek a helyzetnek jellemzésére elegendő a Központi Népi Ellenőrző Bizottságnak az áruszállításokról ama megállapítását idézni, hogy az 1959. évi 204 millió árutonnából vízióton csak 2,1 millió tonnát, tehát 1 %-ot szállítottak és árutonna-kilométerben is csak 6,4 %-ot tesznek ki víziszállítások. Pedig a magyarországi évenkénti áruszállítási költségek 11 milliárd forintra tehetők és így a szállítási költségekben elérhető minden 1 %-os megtakarítás 100—110 millió Ft-ot jelent. A vasúti, belhajózási és tehergépkocsi — szállítás részesedési aránya — a teljes teherforgalomban (tkm) kereken 85—7-8 %. Ezzel szemben hasonló éghajlatú, domborzatú és népsűrűségű európai országokban ez az arány 57-22-21 %. A vízi, vasúti és közúti szállítás tkm-enkénti költségeinek megközelítő 1:3:5 arányát figyelembevéve feltétlenül megokolt a víziutak előirányzott fejlesztése. A tárgyalt Dunaszakaszon a belforgalom megoszlása árunemek szerint: építőanyag 68 %, faanyag 20 %, bányatermék 8 %, mezőgazdasági termék 3 %, iparcikk 1 %. Tehát főképpen a mezőgazda- sági és ipari termékek szempontjából nincs kihasználva a Dunaszakasz. A belforgalomban szállított mezőgazdasági termékek évi mennyisége 10—12 000 t, holott az érdekelt sávról víziútra terelendő mezőgazdasági termények minimális mennyisége 5—600 000 t/év. Az iparcikkek évi 4—5 000 tonás forgalma is megofco- latlanul alacsony. Ugyanis a legjelentősebb mezőgazdasági fogyasztó és iparcikk előállító Budapest ugyancsak a Duna mellett fekszik. A Ferenc-csatornának a nagy- és kishajózásba, a Dunavölgyi főcsatornának pedig a kishajózásba való bekapcsolása ugyancsak megokolt. A Ferenc- csatornával párhuzamos számyvasút forgalma ugyanis megszűnik, a Dunavölgyi főcsatorna mentén pedig jelenleg is csak közúti forgalom van. A terv mennyiségi vonatkozásaival, az előirányzott kiadások gazdaságosságával a 2.1 és 2.2 fejezetben foglalkoztunk. A belhajózási forgalom számításba vett fejlesztése a Vasútépítés és Üzemi Tanszék: Előzetes forgalmi tanulmányának adatain, a külforgalomé a Dunabizottság tanulmányán alapul. Az előbbi MÁV és MAHART adatokra támaszkodik. Az iparfejlesztéssel kapcsolatos víziszállítások adatai főkép a kikötők fejlesztése szempontjából jelentős változást szenvedhetnék, mivel a tervezés még csak kezdeti állapotban van. Egyéb adatok kellő megbízhatóságúak. A forgalmi tanulmány szerint Magyarországon az átlagos szállítási költség jelenleg víziúton 0,15, vasúton 0,33 Ft/tkm, tehát az arány 1:2,2. Eszerint a víziszállítás költsége a nemzetközileg szokásos 1:3 arányhoz képest magas. A meglévő aránynak a fejlesztés folyamán javulnia kell. Jelenleg a víziútra terelt forgalomnál a megtakarítás 0,18 Ft/tkm. Az előirányzott víziforgalom-növekedést a fenti egységmegtakarítással szorozva nyerjük a teljes megtakarítást. Ezt összehasonlítva a fejlesztés költséggel, megállapíthatjuk a gazdaságosság mértékét. A víziót fejlesztési költségeihez a terv a Dunánál a folyamszabályozás költségeinek 20 %-át, a vízlépcső költségeinek 15 %-át, a kikötők és a hajóútkitűzés fejlesztési költségeinek teljes értékét, felújítás és fenntartásként a leltári érték 3 %-át veszi fel. így 1 100 millió Ft befektetéssel szemben magyar hajóknál 1 200, idegen hajóknál 3 600, együtt 4 880 millió megtakarítás mutatkozik. Tehát nemzetközi vonatkozásban igen gazdaságos a befektetés, hazai vonatkozásban nem jelentős a többletmegtakarítás. Viszont a túlterhelt vasúti és közúti forgalomból az előirányzott hatalmas árutömeg kivonása feltétlenül szükséges. Tehát a magyar népgazdaság szempontjából is gazdaságosnak mutatkozik a TVK-ban tárgyalt Dunaszakasz, mint víziút fejlesztése. A Ferenc-csatorna újra hajózhatóvá tétele feltétlenül gazdaságos. A szükséges földmunka egyéb vízhasználatok érdekeit is szolgálja. Így az előirányzott 8 millió Ft befektetés 10 év alatt megtérül. A Dunavölgyi főcsatornánál a közúti és vasúti szállítással szemben a kishajózásnál elérhető megtakarítás ugyancsak 10 év alatt megtérülne. 31 7 TVK 241
