Dél-Dunántúl Vízgazdálkodási Keretterve I. kötet (Országos Vízgazdálkodási Keretterv 4., 1965)
XI. fejezet. Víziutak, kikötők
kicsi, tehát a víziüt előnyei a távolsági forgalomban nem mutatkozhatik. Lényegesen megváltozik azonban a helyzet a szabályozás révén előálló jól hajózható Drávánál, amikor a nagyobb távolságokra történő (Mohácson túlra irányuló) víziszállítás már kifizetődő lesz. Különösen áll ez arra az esetre, amikor a folyópartról vagy közvetlenül a folyó part felé irányuló szállításról van szó, vagyis a víziút közvetlen közelében levő ipartelepek, raktárak esetében. Közúti forgalomból az áruk átterelése a víziútra a helyi forgalomban várható. Mivel a drávai községek távolsága, a vasútvonaltól átlag 10 km és a közúti szállítás költsége 4—5-szöröse a víziúténak, 40—50 km-re tehető az a távolság, amelyről vízi- úton a parton levő tömegáru elszállítása vasútra olcsóbb, mint közúton át. A helyi forgalom lebonyolítása vizen tehát akkor előnyösebb, ha központi rakodóhelyeken az átrakás közvetlenül a vasútra gépesítéssel történhetik, avagy a rakterűiét közelében az áru feldolgozásra kerül. Ilyen átrakási lehetőség Barcson, a vasútvonalnak Dráva partra való kiépítése esetén Zalátánál és Drávaszabolcson van. A távlati tervben előirányzott vízlépcsőknek a hajózás önköltségére csökkentő hatásuk lesz. A vízmélység és hajóút szélességének növelése, a vízsebesség csökkenése, a kanyarulati viszonyok javulása csökkenti, a többszöri átzsilipelés növelni fogja a hajózás önköltségét. A tárgyalt Dráva szakaszra a II. kategóriájú hajóút követelményei lesznek irányadók: Szélesség a hajózási kisvíz szintjében 40 m Mélység a hajózási kisvíz szintje alatt 2,50 m Görbületi sugár 500 m Hidak hajózási nyílásainak szélessége 70 m Hidak magassága hajózási nagy vízszint felett 5,60 m Gyenge áramú átfeszítések magassága a duzzasztott víz,szint felett 16,50 m Erősáramú átfeszítéseknél szabadon hagyandó magasság 19,00 m E hajóút méreteknek a 80% tartósságú jégmentes vízszint mellett minimálisan rendelkezésre kell állani. A minimális hajóút méretek a Dráván jelenleg nincsenek meg. s csak folyószabályozás útján biztosíthatók. Tervezett drávai vízlépcsők létesítésével a vizsgált Drávaszakasz egy része csatornázott lesz. A vízlépcsők kiépítésével a folyó csatornázása csak az 1980 év utáni időszakban várható, ezért a hajóút minimális méreteinek állandó biztosítása érdekében szükséges folyószabályozási munkákat korábban végre kell hajtani. A III. fejezetben tárgyalt — magyar részről 160 millió Ft értékű — folyószabályozási munkák kivitele a jugoszláv oldalon hasonló természetű munkálatokkal párhuzamosan történhet. A tárgyalt országhatártól Barcsig terjedő 87 km hosszú folyószakaszon egyedül a barcsi rakodó használható. A barcsi rakodón csak kisebb felújítási munkálatok szükségesek, a forgalom növekedése estén a kirakás és átrakás gépesítését meg kell oldani. Későbbi időben 1980. év után, a zalátai, illetve drávaszabolcsi vasútvonalakhoz csatlakozó rakparti szárnyvonal kiépítése és rakodó létesítése indokolttá válhat. A rakodók kőszórásos rézsűs partbiztosítás kivitelben a folyamszabályozás során alakítandók ki, így kisebb berendezési költségeken felül létesítésük többlet költséget nem igényel. Egyéb forgalmi gócpontoknál is a rakodó létesítése legfeljebb rövidebb hozzávezető út kiépítését teszi szükségessé. A drávai hajóút végpontján fekvő barcsi télikikötő helyreállítása a nagyobb forgalom megindulása esetén szükséges. Addig a helyi forgalomban használandó vízijárművek részére ideiglenes men- helyek jelölendők ki, ahol a jégzajlás elleni biztonság és megközelíthetőség természetes mederalakulatok folytán kisebb beavatkozás útján fenntartható. Gondoskodni kell továbbá Barcson kisebb javító dokkról, illetve berendezésekről. A keretterv összeállításánál MAHART, vagv egyéb közületi és ipartelepi fejlesztési terv nem áll rendelkezésre, ilyen irányú igény nem jelentkezett. Kishajózási út fejlesztését konkrét szállítási igény hiányában nem tervezzük. Szóba jöhet a Fekete-víz torkolati, 2 km hosszú szakaszának a víz- rendezési munkák során kotrással való kisebb arányú mélyítése, mely lehetővé tenné a Drávasza- bclcsi Kendergyár és Vízügyi Igazgatóság folyami telepének víziúton való kiszolgálását. 2.13 AZ EGYES SZERVEK SZEREPE A VÎZIUTAK ÉS KIKÖTÖK FEJLESZTÉSÉBEN A Barcs—országhatár közötti 87 km hosszú folyamszakasz mederszabályozási munkáit az Országos Vízügyi Főigazgatóság felügyelete alatt a Déldunántúli Vízügyi Igazgatóság (Pécs) végzi saját hitelkerete terhére, ellátja továbbá az összes vízi- munkálatok hatósági felügyeletét. Ugyancsak az Országos Vízügyi Főigazgatóság feladata a Dráva folyó hajózási akadályainak folyamszabályozási módszerekkel történő megszüntetéséhez szükséges intézkedéseknek a Magyar Jugoszláv Vízügyi Bizottságnál való felvétése, a feladat megoldásának előkészítése és részletek kidolgoztatása. A Magyar Jugoszláv Vízügyi Bizottság mindkét állam illetékes szerveinek előzetes elvi állásfoglalása után, részletes, közös programot dolgoztat ki a mindkét állam területén végzendő műszaki felvételek, tanulmányok elkészítésére, a szabályozás alapelveit rögzíti és a megoldás, sorrendiség, határidők tekintetében határoz. A Közlekedés és Postaügyi Minisztérium (KPM) V. Hajózási Főosztályának feladata a Dráva folyó torkolattól Barcsig terjedő szakaszának hajózhatósága érdekében a Külügyminisztérium útján a jugoszláv állammal kötendő hajózási egyezmény előkészítése, melyben a folyó jugoszláv területre eső 68 km hosszú torkolati szakaszán való tranzit forgalom, a közös és egyes rövid idegen közbenső szakaszokon az áthajózás feltételei, a kikötők használata, a hajózási akadályok eltávolítása, a kitűző szolgálat szervezése stb., szabályozandók a mai és 283
