Észak-Dunántúl Vízgazdálkodási Keretterve I. kötet (Országos Vízgazdálkodási Keretterv 1., 1965)
XIX. fejezet. A vízgazdálkodás és a népgazdasági ágak kapcsolata - Összefoglalás
tulajdonképpeni hajóforgalom ezeken a folyókon nincs. Mesterséges víziút a Győri Ipar-csatorna, amely jelenlegi állapotában nem alkalmas rendszeres hajózásra. A Nagy-Dunáni 1945. előtt a dunaremetei, a gö- nyüi, a komáromi és az esztergomi voltak a legfontosabb kikötők, melyek rendszeres személyhajó forgalmat is bonyolítottak le. Jelenleg tulajdonképp, mint rakodók szerepelnek. Rajtuk kívül a Duna melletti ipartelepek mind rendelkeznek ipari rakodóval, Győrött a Mosoni-Dunán igen jelentős személy-, darabáru- és teherforgalmat lebonyolító hajóállomás volt megfelelő épületekkel, raktárakkal és rakodóberendezésekkel ellátva. A háború alatt a kikötő elpusztult, helyreállítása 1960-ban kezdődött meg. Észak-Dunántúl víziútjainak hasznosításában a második világháború befejezése után visszaesés következett be. Majd a helyzet konszolidálódása után a Duna nemzetközi és tranzit forgalma évről-évre növekedett, de a bel vMiaij ózás igen lemaradt. Az ország összes áruszállításából alig 1—2 %-ot tesz Iá a hajózás. Pedig a víziúti szállítás még mindig a legalkalmasabb és legolcsóbb, nagytömegű és nem gyors szállítást igénylő áruk továbbítására. A víziúti szállítás gazdasági előnyeit kihasználva, minden fejlett államban: erős mértékben fejlesztik a hajózást az elkövetkezendő 20—25 évben. A fejlesztés tehát nagyon szükséges és indokolt, hogy a hajózás betölthesse a népgazdaságban és azon belül a közlekedésben azt a szerepét, amely megilleti. Ehhez azonban a hajózásra alkalmas víziutak fejlesztése és megfelelő állapotban: való tartása mellett ki kell építeni a szükséges méretekre a kikötőket és a rakodókat, ellátva korszerű raktárakkal, valamint egyéb berendezésekkel. 2. A hajózás fejlesztése tervezésénél az alábbi főbb irányelveket vettük figyelembe. A Duna Rajka—Szob közötti szakaszának áruforgalma — beleértve az összes belföldi, a transit és export—import forgalmat — az 1960. évi 6,7 millió tonnáról 1980-ra 16,8 millió to-ra fog emelkedni, azaz a növekedés 250 %-os. A hajózás szállítási költsége jelenleg viszonylag magas, mert a víziút nem mindig megfelelő mélysége miatt a hajótér kihasználása csak 70 %-os. A tervezett dunai vízlépcsők megépítése után a helyzet lényegesen javulni fog és a jelenlegi szállítási önköltséghez viszonyítva 35—50 %-al csökken a hajózás várható önköltsége. A dunai hajózóút fejlesztése során kialakítandó mértékadó fő méreteket a Dunabizottság ajánlása szerint vettük figyelembe. Eszerint a hajózóút minimális mélysége az I. ütemben 25 dm, majd 1971- ben a tervezett vízlépcsők megépítése után a vízmélység 35 dm lesz. A hajózóút minimális szélessége 150 ill. 180 m. A hajózóút kanyarulatainak minimális sugara 1000 m, ill. kedvezőtlen esetben 750 m lehet. A kikötők és rakodók fejlesztését a várható forgalom 250 %-os növekedésének alapulvételével tervezzük meg, de figyelembe vettük 1975. utánra a Duna—Majna—Rajna csatorna forgalomnövelő hatását egyes kikötőkre. A kishajózásra alkalmas víziutak fejlesztését nem terveztük, mert szállítási igény érdemleges mértékben a jövőre nézve nincs. A Duna Rajka—Gönyü közötti szakaszán az előírt hajózóút méreteket 1971-ig a hagyományos folyamszabályozási és kotrási munkálatokkal fogjuk biztosítani. A Duna komplex hasznosítása után állandóan megfelelő hajózóút fog a víziközlekedés számára rendelkezésre állni. A felsődunai erőmű üzembehelyezésével a hajózás az üzemvízcsatamán fog lebonyolódni az ásványrárói vízlépcsőnél megépített ikerhajózsilipek felhasználásával'. A Duna Gönyü—Szob közötti szakaszán: 1971-ig a hajózó- utat szintén folyamszabályozási munkákkal biztosítjuk. A nagymarosi vízlépcső megépítése után a szükséges vízmélység biztosítva lesz. A Duna Rajka—Szob közötti, TVK-hez tartozó szakaszán a Műszaki Egyetem forgalmi tanulmánya szerint 1980-ig az áruforgalmi sűrűség eléri a 2800 ezer tkm értéket. A szállítási volumen zömét a nemzetközi forgalom adja. A számítások szerint várhatóan a Duna víziúti forgalma 1980-ig elérheti az évi 17—18 millió tonnát, illetve később a Duna— Rajna-Majna hajózóút hatása következtében évi 60—80 millió tonnára növekedhet. A Mosoni-Duna Vének—Győr közötti szakaszán és ehhez kapcsolódóan a Győri Ipar-csatornában 1980-ra a forgalom 230 ezer to, majd később 400 ezer to lehet, ezzel elérve a háború előtti színvonalat. A kikötők és rakodók fejlesztéséi, ill. újak létesítését a várható forgalom alapján irányoztuk elő. A legfontosabb tennivaló a rakodók bővítésén kívül megfelelő raktárak, korszerű rakodó- és szállítóberendezések létesítése1, valamint általában a gépesítés fokozott előtérbe állítása. A víziútak és kikötők főbb fejlesztési előirányzatai — a folyamszabályozás költségei (1. III. fejezet) nélkül —: 176,7 millió Ft beruházás, 208 ezer m3 földmunka, 7 ezer m3 kő-, 18 ezer m3 beton, 796 t acélszerkezet és 425 t gépi berendezés beépítése. 3. A Dunának, mint nagy víziközlekedési útvonalnak az Észak-Dunántúl területére eső Rajka— Szob közötti szakasza a múltban; is viszonylag csak kisebb mértékben, volt kihasználva. A forgalom a háború után még jobban visszaesett. Nem szorul különösebb bizonyításra, hogy egy ilyen nagy folyón a vasúti és közúti szállításnál bizonyos esetekben lényegesen kedvezőbb lehetőségeket sokkal jobban ki kell használni. A Keretterv ennek a célnak a megvalósítását szolgálja. A hajózási forgalom nö- vekdése csökkenti a hajózóút biztosítása érdekében végzett folyamszabályozási munkáiknak a teljesített árutonnakilométerre eső hányadát. Népgazdasági vonatkozásiban: pedig abban jelentkezik a forgalom növekedésének kedvező hatása, hogy az olcsóbb víziúti szállítás csökkenti bizonyos termékek önköltségét, mert a szállítási költségek kevesebbe kerülnek, mint a vasúti vagy közúti fuvarozás. Végül nem utolsó szempont a Dunának a nemzetközi hajózási forgalomban betölthető kima’gasló szerepe. 509
