Észak-Dunántúl Vízgazdálkodási Keretterve I. kötet (Országos Vízgazdálkodási Keretterv 1., 1965)
XI. fejezet. Víziutak, kikötők
Bécsig terjedő kereskedelmi víziút. A víziszállítás bár sok veszéllyel és kockázattal járt, az emberi művelődéssel együtt rohamosan fejlődött, mert a szárazföldi szállításhoz képest nagyteljesítményű és olcsó volt. A nehézkes, parti vontatással történő víziközlekedést a gőzhajózás megindulása lendítette fel. A Dunán az első gőzhajót a pécsi születésű Bernhard Antal építette és 1818-ban helyezte üzembe. Széchenyi közreműködésével 1829-ben megalakult az Első Szabadalmazott Dunagőzhajózási Társaság és 1881 februárjában megindult a rendszeres gőzhajójárat Budapes—Bécs között. A társaság az egykori Osztrák—Magyar Monarchia határain belül a hajóforgalom lebonyolítására kizárólagos jogot kapott és hosszú ideig élvezte monopóliumát. Az 1856. évi párizsi szerződés a dunahajózást minden nemzet hajói számára szabaddá tette s azóta is több nemzetközi egyezmény biztosította a kereskedelmi hajózás szabadságát. A legutóbbi, az 1948-ban Belgrádiban aláírt egyezmény kimondja, hogy „a Dumán való hajózás szabad és valamennyi állam állampolgárai, kereskedelmi hajói és árui számára nyitva áll, ... az egyenjogúság élvének biztosítása mellett”. Az egyezmény emellett a Dunahaj ózás ügyeinek intézését közvetlenül az érdekelt parti államok hatáskörébe utalta. A gőzhajózás megindulása és a kereskedelmi hajózás szabaddá tétele után a múlt század második felében egymás után alakultak a hajótársaságok. Nálunk 1894-ben alakították meg a Magyar Folyam és Tengerhajózási Részvénytársaságot (MFTR), a MAHART jogelődjét. A hajóforgalom egyre fokozódott. A hajók száma, a gőzösök és uszályok méretei, valamint a gőzösök vonóereje állandóan növekedtek. A parti államok mindegyike igyekezett forgalmát kifejleszteni és a Duma hajózási forgalmából minél nagyobb részhez és haszonhoz jutni. A hajózás, ill. a víziszállítás kifejlődése megnövelte a víziúttal szemben támasztott igényeket. Mind több és több oldalról merült fel a víziút továbbfejlesztésének, azaz a szabályozási munkák megindításának és alkalmas kikötőhelyek létesítésének a szükségessége. A szabályozási munkák megindítása előtt a Gönyű fölötti szakaszon egységes folyómeder nem fejlődhetett ki, mert a hordalékkúpon vándörló folyam minden jégzajlás, vagy árvíz után más-más medret keresett magának, újabb területeket ragadott el, újabb zátonyokat, szigeteket épített. A szabályozás előtti hajózási viszonyokra jellemző, (1) hogy a Budapest—Bécs közötti szakaszon az 1867—1876. években a 295 napos hajózási idényben Gönyű felett a hajózás évente átlagosan 67 napon keresztül szünetelt. A leghosszabb hajózási kényszerszünet 1870-ben 164, 1875-ben pedig 116 nap volt. A kényszerszüneten kívüli időszakokban pedig az uszályok egy részét meg kellett köny- nyíteni. A könnyített uszályok is gyakran zátonyra futottak és ott fennakadtak. Ezek az uszályok a hajóutat leszabadításukig elzárták és így a fenti tíz esztendőben a hajózás kényszerű korlátozásának tartalma, a fennakadások miatti veszteséget is beszámítva, évente átlagosan 94 nap volt. 1882-ben csak az Első Dunagőzhajózási Társaságnak 200 hajója akadt fenn, 1883-ban pedig már március végén 150 uszály vesztegelt a gázlóknál. Az 1891—1893. években a Duna 1842—1830. fkm-ek közötti szakaszán a főág egy éven belül is ismételten változtatta helyét. A hajókat a nyári, közepes vízállású időszakban is könnyíteni kellett és még így is gyakran zátonyra futottak. A levon- tatásukat megkísérlő gőzösök sokszor maguk is fennakadtak úgy, hogy a zátonyokon a leszabadítandó uszályokon kívül 4—12 gőzös várta az árhullámot, hogy ismét úszóképessé válva folytathassa útját. A személyhajóforgalom is több éven át csak átszállással volt lebonyolítható. Fennakadáskor és leszabadításkor természetszerűleg a hajók állaga is károsult (2,7). A meder és a hajózási viszonyok megjavítása érdekében a Duna Dévény (1880 fkm) — Dunarad- vány (1748 fkm) közötti szakaszán az 1386—1896. években elvégezték a középvízszabályozást, majd 1900-tól folyamatosan a felmerült szükségleteknek megfelelően végezték és végzik a középvízszabályozást. majd 1900-tól folyamatosan a felmerült szükségleteknek megfelelően végezték és végzik a kö- zépvízszabályozás kiegészítését a kisvízszabályozást (1. III. fejezet). A szabályozás eredményei a hajózás szempontjából jelentősek. A Duna fenti gázlós szakaszán jégmemtes időszakban hajózási kényszer- szünet már nincs! A 2.5 m-nél sekélyebb gázlók száma, csökkent, mélységviszonyaik pedig megjavultak. Az elért eredmények ellenére sem mondható azonban, hogy a Duna Gönyű feletti gázlós szakasza kielégíti a hajózás kívánságait (2). A Duma vízjárása mind a sokévi átlag, mind a vízhozamok évszakonkénti megoszlása tekintetében egyenletes. Az évi átlagos vízhozam aránylag szűk határok között 2080 m3/s körül ingadozik. Száz év alatt egvszer sem haladta meg a 2880 m3/te-ot és nem csökkent 1370 m3/s alá. A legkisebb vízhozam 640 m3/s-ra. a legnagyobb árvízi hozam pedig 11 000 m3/s-ra becsülhető (2). A víziárás változásának szélső értékei azonban nem okoznak a haiózásnál jelentős veszteséget és a haiózás időtartamát is alig befolyásolják. A VfZTTERV razlótanulmánva (11) szerint az 1946—1959. évi időszakban a DB víznél kisebb vizek miatt 0,9%. A legmagasabb hajózási vízszintnél (1% tartósságé jégtmenrtes víz) magasabbak miatt pedig az 1946—1957. évi időszakban 0,8% volt a vízjárás okozta veszteség. Mindkét érték a hosz- szabb időszak átlagánál azonban lényegesen magasabb, mert ebbe az aránylag rövid vizsgált időszakba esett a rendkívül vízSzegény 1947. évi, valamint az 1954-es árvizes esztendő. A hajózás szempontjából jellemzőek a legkisebb hajózási és szabályozási vízszint (DB víz) és a legnagyobb hajózási vízszint alábbi értékei (OVF és VITUKI adatai alapján összeállítva) : 358
