Országos Vízgazdálkodási Keretterv (1965)
XI. fejezet. Víziutak, kikötők
ben szállítószalaggal, részben a szolnoki gabonatárház futódarujával történik. A Csongrádi rakodónak nincsen rakodóberendezése. A tiszai hajók téli menedékhelyei Vásárosma- mény, Tokaj, Tápé és Szeged. Tápén javítóműhely is van. Csongrádon és Szolnokon kívül rakodási lehetőség van a 23 személyhaj ó-állomás mellett, valamint a 14 egyéb Tisza-menti áruforgalmi és teherforgalmi rakodón. A Körösi víziútak mentén csak egy kikötő és egy téli kikötő és hajómenedékhely épült. A kikötő Békésen, a Kettős-Körös balpartján 1943-ban épült. Mellette egy 250 vagonos gabonatárházat is létesítettek, rakodóhíddal és gabonacsúzdával. Gépesítése még nincs megoldva, egyedül a gabonafélék rakodása történik gépi berendezéssel. Békésen a kikötővel szemben a jobbparton épült ki a téli kikötő, melynek telelőmedencéje 75x27 m sójapályával, a parton kisebb javítóműhellyel rendelkezik. A hajózható Körösök további szakaszain már csak kijelölt ún. szabad kikötők találhatók. 1.27 SPORTKIKÖTÖK Sportkikötőkről csak a balatoni kikötőkkel kapcsolatban eshet szó, mert vízfolyásainkon másutt nem létesültek ilyen kikötők. A balatoni kikötőkben a vitorlás sportnak több mint ezer hajója talál menedéket. Kizárólag a vitorlás sport céljait szolgáló kikötőt eddig csak Balatonlellére terveztek, de az építését ennek sem fejezték be. A nagyobb vitorlásforgalmat lebonyolító kikötőkben a vitorláshajók a személyforgalmat ma már akadályozzák. 1960-ban a nagyobb balatoni kikötőkben befogadott vitorlások száma: Siófok 113 db Balatonföldvár 53 db Balatonlelle 23 db Balatonalmádi 115 db Fűzfő 37 db Balatonfüred 378 db Tihany 73 db Keszthely 85 db 1.3 Víziútak és kikötők fejlesztésének szükségessége Magyarország jelentős víziút-hálózattal rendelkezik, mégis az ország teljes évi teheráruforgalmi teljesítményéből csupán 8,4% esik a víziúti szállításra. Nyugat-Európa országaiban ez az érték 20— 23% között mozog. A víziszállítás fejlesztésének szükségessége kidomborodik, ha figyelembe vesszük a többi teher- áru szállítási ágazat helyzetét Magyarországon; azt, hogy a tehergépkocsi-szállítás tömegszállításra alkalmatlan, továbbá, hogy hazánkban a vasúti szállítás — az 1950—1958 évek közötti óriási mértékű fejlődésével — jelenlegi adottságai mellett, gyakorlatilag elérte teljesítőképességének felső határát. Indokolja a víziúthálózat fejlesztését az is, hogy a legkisebb beruházásokkal ezen szállítási ágazatnál érhető el a nagyobb távolságra történő, olcsó tömegáruszállítás. A víziszállítás önköltsége lényegesen kisebb a vasúti szállításnál. A víziútak általában valamely többcélú vízgazdálkodási létesítmény részei, így a víziutakra és forgalmi berendezésekre eső beruházási költség a, létesítmény összköltségének legtöbbször kis hányadát teszi csak ki. Még abban az esetben sem terheli a hajóút kialakítását a teljes beruházási költség, ha egyéb vízhasznosítás az illető vízfolyáson nincs, ugyanis a megfelelő hajóút biztosítását célzó mederszabá- lyozási művek egyúttal a vízgazdálkodás céljait is szolgálják. A vizen való szállítás csak abban az esetben mondható a legolcsóbb szállítási módnak, ha annak legelemibb feltétele, a megfelelő víziút biztosított. A magyar víziutakon a nagyobb távolságra történő, átrakás nélküli tömegszállítást a következők akadályozzák: a) A víziúthálózatunk két különálló rendszerre tagolódik: a Duna és a Tisza vízrendszerére, aime- lyek egymiással csak az országhatáron kívül, Jugoszlávia területén kapcsolódnak össze. b) Mindkét rendszeren belül az állandó jellegű víziutakat rosszabb szakaszok választják el egymástól. — a Duna és a Balaton között a Sió csak kedvező vízhozamok, illetve dunai vízállások esetén hajózható, — a zavartalan hajózást biztosító tiszalöki bö- géhez olyan szakaszok csatlakoznak, amelyek kisvíz idején nem hajózhatók, — a békésszentandrási és bökényi vízlépcsőkkel létrehozott állandó Körös-víziúthoz ugyancsak időszakosan hajózható Tisza-szakasz és a Keleti-főcsatorna felé — a Sebest-Körös— Berettyó hajózhatatlan szakasza csatlakozik. c) A hajózási útvonalak nem mindig esnek a tömegáruforgalom irányába. A dunai víziút fejlesztése elsősorban a nemzetközi áruforgalom fejlesztése miatt szükséges, ugyanis a Duna belföldi forgalmához képest jelentős a külföldi és tranzit forgalma. Az érdekelt 8 dunai állam egymással versenyezve igyekszik kihasználni a dunai hajózásból származó előnyöket. A nemzetközi megállapodásnak megfelelően (Dunabizottság ajánlásai) a víziútfenntartási, illetve a távlati jövőre vonatkozó fejlesztési elgondolásai bizonyos fokig nemzetközi kötelezettségek. Nem célszerű ui. egy-egy parti állam fejlesztési törekvéseit (célkitűzéseit) önmagában a többitől függetlenül megvalósítani és ugyanígy nem lenne célszerű a Duna területünkre eső szakaszának a fejlesztésénél figyelmen kívül hagyni a szomszédos államok ilyen iránvú távlati terveit. A távlatban a németek az Ulmtól Regensburgig terjedő szakaszt csatornázni fogják, 1500 t-s uszályok részére. A Regensburgtól Passauig terjedő szakaszon a vízierő egyidejű kihasználására vízlépcsőket építenek, amelyekhez tartozó hajózsilipeket szintén 1500 t uszályok részére tervezik. A német és osztrák Duna-szakasz teljes kihasználásának ke630
