Országos Vízgazdálkodási Keretterv (1965)
XI. fejezet. Víziutak, kikötők
Ferenc-csatorna. A mai alakjában már az 1871—75. évékben, kialakult a 233 km hosszú Ferenc-csatorna, melyből Magyarország területére esik a baja—bezdáni tápcsatorna, mai néven Ferenc-csatorna 35 km hosszú szakasza, a bajai kikötő és a Deák Ferenc hajózsilip. A csatorna a kikötő 1,3 km szelvényéből kiindulva nagyjából déli irányban halad Bezdánig. A Deák Ferenc hajózsilip 800 t-s uszályok átzsili- pelésére alkalmas. A csatorna fenékszélessége 16 m. Az előírt 2 m-es vízmélység a Dunia, -vízállásától függően — 20 éves átlagban évente 270 napig, az 1,5 m-es vízmélység 300 napig tartható. A magyar csatornaszakaszon 1 vasbetonhíd, 1 fahíd és az elpusztult fahidak helyén 7 ideiglenes pontonhíd található. Ezek a hidak, a mederben elburjánzó nád és a feliszapolódás akadályozzák a hajózást. 1.23 VÍZIUTAK A DRÁVA VÍZGYŰJTŐJÉN A Dráva vízjárása miatt Barcsig különösen alkalmas hajózásra. Ennek ellenére jelenleg a legalsó jugoszláv szakasz ‘kivételével a hajózás a Dráván szünetel. Okai az egyes hosszabb elfajult mederszakaszokon kívül, főleg az országhatár helyzetéből és csak kisebb mértékben a szállítási igények hiányából adódnak. A drávai víziútnak, mint kelet—nyugat irányú útvonalnak, különösen fontos szerepe volt a gőzhajózás megindulása után. A Duna Gőzhajózási Társulat rendes személyszállító járatot tartott fenn, ugyanakkor 100—150 t-s hajókkal teherforgalmat is bonyolított le. A Duna felől irányuló forgalom érdekében 1884. évben megindult a Dráva torkolat rendezése és 1888-ig (megépített szabályozási művekkel elérték, hogy a Dráva Eszéktől lefelé a torkolatig hajózhatóvá vált. A gázlómélység a szabályozási vízszintként javasolt +120 cm barcsi vízálláskor 9 helyen kisebb, mint 150 cm. 70 cm vízmélység a folyószakaszon 6 helyen fordult elő. Rossz gázlók kivétel nélkül a szabályozatlan szakaszon találhatók. A hajóút szélessége és a kanyarulatok a szabályozatlan szakaszon ugyancsak kedvezőtlenek. A hajózásnak további akadályát jelentik a második világháborúból a mederben maradt hídroncsok. 1.231 Tisza A Tiszán hajózás már az Árpádok idejében, is volt. A XVII. századból a hajózásra vonatkozóan írásos feljegyzések is vannak. A tiszai hajózás a vasúti és közúti közlekedés fejlődésének kezdeti időszakában nagy jelentőségű volt. A kishajósok teherszállító dereglyékkel, tutajokkal tűzifát, építési kő- és faanyagot, sót és gyümölcsöt szállítottak. Forgalmuk számottevő volt. A tiszai első gőzhajó 1833. nyarán indult el Szegedről és ezzel megindult a Tiszán a gőzhajózás. A gőzhajók teherforgalmának zömét ekkor a tokaji kőbányából származó víz- és útépítési kő és a bodrogkeresztúri építési fehérkő tette ki. Az 1846. évben megkezdett Tisza-szabályozás nagy munkájának célja elsősorban az árvizek gyorsabb levezetése és szétterülésének megakadályozása volt. Ennek a sikeres alapvető szabályozási munkának végrehajtása mellett azonban nem történt kellő gondoskodás arról, hogy a hajózás fejlesztéséhez szükséges szabályozási munkák is folyamatosan végrehajtásra kerüljenek. A Tisza-szabályozás után a hajózási viszonyok megromlottak. Ezt kisebb részben az árvízi szabályozás kisvízszint-leszállító hatása, nagyobb részben pedig a partok megkötésének elhagyása okozta, ezzel összefüggésben pedig a nagymértékű medervándorlás. A hajózás helyzete a múlt szabályozatlan viszonyaihoz képest annyira megromlott, hogy alacsonyabb vízállású években nagyhajókkal a hajózás 3—5 hónapon keresztül is szünetelt és 1—2 hónapig még kishajókkal sem lehetett közr lekedni. Ugyanakkor az egyre fejlődő vasút a bizonytalan víziszállítással szemben gyors és rendszeres szállítási lehetőséget tudott biztosítani. A közlekedési-, szállítási politika ebben az időben is inkább a vasút fejlődését segítette elő. Az ország nagyarányú öntözési terveinek megvalósítására, 1954-ben elkészült a Tisza-csatornázás első vízlépcsője, a Tiszalöki Vízlépcső. A vízlépcső 94,50 m-es duzzasztott szintje a Tiszán Dombrádig, a Bodrogon pedig az országhatárig teljes értékű víziutat biztosít. A Dombrád—Ti- szabecs közötti Tisza-szakasz a szabályozási munkák elmaradottsága miatt csak időszakosan hajózható. A duzzasztott szintű Tisza-szakasz alatt található a hajózás szempontjából legkedvezőtlenebb víziút, amelyen a Tiszapalkonya,—Tiszafüred közötti elfajult, gázlós szakaszok olyankor is lehetetlenné teszik a, vízszállítást, amikor Tiszai ok felett és Tiszafüred alatt még lehetséges, lenne a hajózás. Így a Felső-Tisza, a kisvizek idején el van vágva az Alsó-Tisza és a Körösök víziútrendszerétől. A Tiszafüred—Csongrád közötti Tisza-szakaszon a hajóforgalom elősegítésére az 1900-as években megkezdődött a Tisza, kisvízi szabályozása, amelynek célja az volt, hogy az eddig észlelt legkisebb vízállásnál is legalább .18 dm merülésű hajókkal közlekedni lehessen. Ezt a célt sikerült akkor elérni, de a kisvíz szintje időközben tovább süllyedt, ennek következtében a hajózási viszonyok ismét megromlottak. A kisvízállás a hajózásban kiesést is okozott; általában 5—40 nap között változott a hajózási szünet. A Csongrád—országhatár közötti szakasz: szabályozás utáni mederelfajulásán kotrással igyekeztek javítani, de a várt eredmény elmaradt. A kikotort vezérárok feliszapolódott és a kisvízi hajózás rendkívül megromlott a múlt szabályozatlan viszonyaihoz képest. A jégviszonyok miatt a Tisza december 10-től február végéig általában nelm hajózható. A Tisza szeged—csongrádi szakaszán a forgalom a második világháborúig tűzifa, folyószabályozási kőanyag, cukorrépa, kender és folyami homok szállításából tevődött össze. A Tiszán a hajózás csökkenőben van, amint azt az 1963. évi áruforgalom mutatja. A meglévő hajózási lehetőségek mellett annyira bizonytalan a vízi627
