Országos Vízgazdálkodási Keretterv (1965)
XI. fejezet. Víziutak, kikötők
nyarulati viszonyok jelenleg kielégítik a hajózási igényeket. Az árvízi és jéglevonulási viszonyok is megjavultak ugyan, de véglegesen még nem rendeződtek. Budapest—Tass közötti szakasz (1647—1586 fkm) E szakasz csaknem egységesen „alsó”, kismértékben „középszakasz” jellegű. A budapesti szakaszon az 1634 fkm-ig — a XIX. század végén végrehajtott szabályozás óta — a Duna egységes mederben folyik. A folyam az érkező hordalékát tovább tudja szállítani. A Budapest alatti szakaszon — gyengén „szétágazó” jellegének megfelelően — görgetett hordalékának egy részét lerakja. Éppen a lerakodások miatt évről-évre nagymennyiségű építőkavics kitermelése lehetséges, pl. a Háros-sziget alatt. E szakaszon az összefüggő középvíz szabályozási munkálatokat 1871. évben kezdték el és 1910-dg nagy erővel folytatták. A jobboldali Duna-ágat főágnak alakították ki. A budapesti Duna-szakasz szabályozása teljes mértékben sikerült mind a hajózás, mind a jégelvezetés szempontjából, de ugyanez már nem mondható el a Budapest alatti szakaszról, amit bizonyítanak az 1940. és 1941. évi árvízkatasztrófák is. A jég okozta hajózási szünetek a Duna-szakaszon átlagosan 36 napig tartottak, így évente 329 nap hajózási időtartammal lehet számolni. Tass—országhatár közötti szakasz (1586—1433 fkm) A Tass alatti Duna-szakasz „kanyargós” jellegű. A szabályozási munkák megkezdése előtt a kis görbületi sugarú kanyarok, a kis esés miatt előálló elzátonyosodás és az ezek következtében előállt hosszú jeges időszak jelentősen hátráltatták a hajózást. A Duna-szakasz szabályozását három időszakban végezték. 1810—1860-ig átvágásokkal megrövidíted ték a víz útját. Az útrövidülés esésnövekedéssel, ezáltal jobb 'beágyazódással járt. E munkák elvégzésének célja nem a hajózás volt, hanem az árvíz és a jéglevonulás biztosítása. A folyamszakasz hosz- sza 40%-kal rövidült. 1860—1900-ig a meder összeszorítását végezték el. A már kialakult medret kőből készült vezetőművekkel fogták meg. Az időszak második felében a vezetőművéket keresztgátakkal kötötték be. A munka során a beágyazódás javult, a mélység növekedett. A partokat mind nagyobb hosszon sikerült megkötni. 1960-ig terjedő harmadik időszakban a kanyarok kialakítása történt. Itt már előtérbe kerültek a hajózási érdekek is. Ezen a szakaszon a tényleges jégmentes kisvíz- szint kereken 1,5 m-rel alacsonyabb a DB vízszintnél. Ilyen rendkívüli kisvízszinteknél 15—25 dimes gázlók keletkeznek. A gázlók száma 0—14, a gázlós napok száma 0—82, átlagosan 34 nap évente a vizsgált 20 év adatai szerint. A jégjárási viszonyok jellemző éves értékei 58 év adatai szerint a következők: a jeges napok száma 3—39, átlagosan 35 nap, az álló jég tartama 0—76, átlagosan 21 nap. 1.212 Dunaágak A Mosoni Dunaág Vének (0,0 fkm) és Győr (14,5 fkm) közötti szakasza nagyhajózásra alkalmas. 1945. előtt a Dunaág jelentős hazai és nemzetközi forgalmat bonyolított le. A háború utáni forgalom erősen lecsökkent, az utóbbi években azonban újra fejlődő. A szakasz hajózási viszonyait jellemző részletes adatok — vizsgálatok hiányában — nem állnak rendelkezésre. A jég okozta hajózási akadályok a Mosoni Dunaág ezen a szakaszán a dunai jégviszonyoknak a függvényei. A jégelőfordulás miatti hajózási kényszerszünet időtartama is közel azonosnak vehető (átlagosan 23 nap/év). A gázlómélységek jelenleg 15—17 dm-es értékek között ingadoznak. Az őszi kisvízállások idején 10 —12 dm-es. gázlómélységek is előfordulnak. A gázlós szakaszokon, végrehajtott szabályozási kotrások a hajózás nehézségein segítettek, de a korlátozásokat nem szüntették meg. A torkolatnál szintén akadályt jelent a hordaléklerakodás. Szentendrei Dunaág. (0—32 fkm) A Dunaág az 1692 fkm-nél ágazik ki a Duna főágából és az 1657 fkm-nél torkollik vissza. Kanyargós, középszakasz jellegű. Szélessége lényegesen kisebb, mint a főágé. A hajózási mélység szempontjából viszont csaknem olyan lehetőségeket biztosít, mint a Vád Dunaág. Kanyarulatai azonban kisebbek és ezért a nemzetközi hajóút a Duna főágában, a Váci Dunaágban vezet. Szabályozási művei — néhány helyi jelentőségű partbiztosításon kívül — nincsenek. Soroksári Dunaág (0—58 fkm) A múlt században a Duna Budapest alatt még két ágra szakadt: a budafoki és a soroksári ágra. Egyik ág sem volt főágnak nevezhető, folyamszabályozási művek még sehol sem épültek. A Duna a két ágra való szétválása felett, a Gellérthegynél, alig 300 m széles volt 6—-7 m mélységgel és ez a mederszelvény hirtelen 1050 m-re szélesedett ki, viszont a mélység 2,5 m-re csökkent. Ez volt az okozója az 1838. évi márdusi katasztrofális árvíznek. Az árvíz után elhatározták, hogy a jobboldali ágat képezik ki főágnak, a soroksári baloldali ágat pedig a mai Gubacsi híd helyén föld- töltéssel elzárják. Az elzárás következtében a főág kialakult, de a mellékág felső 10—15 km-es szakasza teljesen elhinárosodott, feliszapolódott. E helyzet megszüntetése miatt 1910—29. években rendezték a Soroksári Dunaágat. Megépítették a Dunaág felső és alsó torkolati műveit. A művek megépítésével a Soroksári Dunaág egy csatornázott folyószakasz lett. A felső 17 km-es szakaszt a hajózás igényeinek megfelelően kiszélesítették és kimélyítették és a Dunaágat mesterséges vízmedencévé alakították ki. A felső torkolati „Kvassay” és az alsó torkolati „Tassi” hajózsilipeken keresztül 1000, ill. 1200 t-ás hajók is bemehettek a Soroksári Dunaágba 1956- ig. Az 1956. évi jeges árvíz óta azonban a helyzet megváltozott. Ekkor ugyanis a tassi erőtelep és 79 OVK 625
