Prakfalvi Endre: Szocreál. Budapest építészete 1945 és 1959 között - A mi Budapestünk (Budapest, 1999)
vellálás” egyik gyakorlati eszközét vélték meglelni a földalatti gyorsvasukban, mert az a dolgozók tömegét nagy távolságra és gyorsan szállítva példaszerűen demonstrálhatta az emberről való gondoskodás sztálini elvét (az aktualizált három nyolcast: munka, pihenés, szórakozásművelődés). A tervezés 1949-50 fordulója táján kezdődött meg. A nyomvonal kitűzésekor politikai döntéssel, a variációk közül a legegyszerűbb, legrövidebb vonalhosszúságú megoldást választották: összeköttetés a két fő- pályaudvarral, illetve a Mépstadionnal a kormányzati negyeden keresztül. Az Astoriánál ekkor még nem terveztek állomást. A korszak voluntarizmusának megfelelő lendülettel indították a munkálatokat, majd a körülmények kényszerének engedve módosították a határidőket, s csökkentették a ráfordítást. Az építőktől megfeszített munkát követeltek, „meleg csákányváltással” vették át egymástól az emberek a műszakokat a frontokon, a gépesítés alig elképzelhetően alacsony színvonalú volt. A munka ásóval, lapáttal, kötéllel és vödrözéssel indult, és nem voltak építési tapasztalatok sem. Az „első magyar fúrópajzs” csak az építkezések (1950-54) félidejében, 1953 februárjában kezdett működni. A munkák felfüggesztésében döntő elem volt, hogy a Nagy Imre- féle új kormányprogram (1953. július 4.) a lakásépítésre helyezte a hangsúlyt. A Népstadion-állomás volt az egyetlen, amelynek műépítészeti kivitelezésére sor került. Nyiri István 1949-50 fordulóján még modern stílusban, aszimmetrikus, egykupolás felszíni állomást tervezett. Az áttervezett kétkupolás épület - köztük hatvanméteres díszudvarral, szökőkúttal - 1952-ben szerkezetkészen állt. (A kupolás struktúra légoltalmi célokat is szolgált a dokumentumok bizonysága szerint a Moszkva téri állomáson is.) Az épületegyüttes átadását a Népstadion felavatásához kívánták igazítani. Az elképzelések szerint 1954 végére a Kossuth térig kellett volna a szerelvényeknek járniuk. A Sztálin tér 1952-ben már óvóhelyként lett volna használható. Közben a budai oldalon is megkezdődtek az alagútkihajtások. A pesti 41
