Balatonfüred és Balatonarács története - A Veszprém Megyei Levéltár Kiadványai 14. (Veszprém, 1999)
IX. Rendszerváltások kora
tározta a gyár működését, s egyben biztosította a folyamatos bevételeket. Az elkészült hajókat a Sió-Duna-Fekete-tenger-Földközi-tenger-Alexandria-Kairó útvonalon juttatták rendeltetési helyükre, a Nílusra. A gyár helyzetét ebben az időben is állandó munkaerőhiány jellemezte. Mivel a munkák zöme főképpen szabadban végzett nehéz fizikai munka volt, az alternatív munkalehetőséget jelentő idegenforgalom szívóhatást gyakorolt az itt dolgozók egy részére, pl. a nagyobb üdülők műszaki személyzete innen verbuválódott. Jellemzően magas volt a Révfülöptől Arácsig terjedő területről - naponta ingázó dolgozók száma: 1969-ben az éves munkáslétszám (1014 fő) közel 40 százaléka, az 1980-as években is legalább 30 százaléka volt ingázó. A saját iparitanuló-képzés sem oldotta meg a munkaerő utánpótlását. Az 1968-ban kezdődő gazdasági reformfolyamatok az egyiptomi sorozatra, tehát gyakorlatilag egy termék előállítására épülő gyárra köszöntek. A korábbi sikerek ekkorra „hátránnyá" váltak, hiszen nemcsak a gyártási technológiák voltak más termékekhez adaptálhatatlanok, de majd a teljes kapacitást lekötő sorozatgyártások közben a gyár elveszítette piaci kapcsolatait is. Egyelőre a vitorláshajók gyártása sikeresnek bizonyult, a termékek iránt nagy külföldi kereslet mutatkozott. Fából azonban mind nagyobb hiány mutatkozott a világpiacon, a fellelhető alapanyag minőségének romlása mellett jelentősen megemelkedett az ára is. Mivel a füredi gyáregység addig többnyire fából készítette termékeit, kivételt csak a SZOT részére készített vitorlások jelentettek, új, alternatív technológiát kellett találni. A fának az üvegszállal megerősített műanyaggal történő helyettesítésére történő átállás 1960-1970 között zajlott, és vegyes építésű vitorlásokkal vette kezdetét. (M7, M7II, Falkeboot típusok). Az MM7-es típus már teljes egészében saját tervek alapján készült, kizárólag üvegszálas megoldással, de ilyen volt még az olasz megrendelésre készült M9-es hajó is. A sporthajóüzemben közben svéd segédlettel folyt az új, „Balaton" típusú hajók tervezése, amelynek eredménye a „Balaton-31" típusú vitorlás hajó lett. Ezt önálló tervezési munka eredményeként követte a „Balaton-24" típus, amely az egyik legsikeresebbnek bizonyult a Balatonfüreden gyártottak közül. Az 1972-1973-as évek válságokkal teli időszakában a központi vezetés végső megoldásként már a gyár megszüntetésének gondolatát is felvetette, végül a rekonstrukció mellett döntött. Új vezetőkkel, gyártmányfejlesztésekkel igyekeztek a nagyhajóépítés jövőjét megalapozni. A feladat nem volt könnyű, megrendelőket kellett szerezni és visszaszerezni, piacokat meghódítani és visszahódítani. Kereslet főképpen munkahajók, szállítóegységek, különleges feladatok ellátására alkalmas hajók, egész rendszerek iránt mutatkozott. A követelményeknek csak a gyorsan megépített, közepes árfekvésű, korszerű darabokkal lehetett megfelelni. Ez az időszak a hajógyár nemzetközi hírneve megalapozásának időszaka, amely a szíriai megrendelésre készülő kikötői vontatók tervezésével kezdődött. Ez volt az első tengerre tervezett egység, mert itt addig csak folyami és tavi hajók tervezése folyt. Az 1973-ban holland megrendelésre legyártott 2 db Európa II. típusú vegyianyag-szállító tankhajó uszály volt a legnagyobb hajótest, amelyet Füreden addig gyártottak. Az 1975-1976. év szintén nagy sorozat teljesítésének időszaka. A Jugoszláviának készített összesen 20 db 750 tonnás önjáró uszály ötmillió dollárnál több bevételt hozott a gyárnak. Közben Szíriának további vontatók, szállítóhajók, farönkszállító uszályok, illetve fúrópadozatok is készültek, és átadták a harmadik, legmodernebb balatoni komphajót. Újabb nagy sorozat indult a Folyamszabályozó és Kavicskotró Vállalat (FOKA) megrendelésével tolóegységek gyártására, amelyekkel kiépült a Dunán a szállítási lánc a kavicsteleptől a budapesti házgyárakig.
