Határon innen, határon túl; Tanulmányok Tilcsik György 60. születésnapjára (Szombathely, 2012)
Bősze Sándor: Adatok a budapest–fiumei vasút építésének történetéhez
napokkal később indultak meg a földmunkák.31 A vasútépítő társaság „Richards” nevű mozdonya 1872. április 8-án futott be Kaposvárra. Hivatalosan április 13-án avatták fel a kaposvár-zákányi pályaszakaszt. A másik irányba, a dombóvárig tartó vonalszakaszt augusztus 14-én adták át a forgalomnak.32 A 19. század második felének infrastruktúra-fejlesztése „történelmi nyomvonalon” haladt, így a vasutak is jobbára követték az ősi közlekedési folyosókat.33 Nem . véletlen, hiszen nem is akármilyen akadályokkal kellett szembe nézniük az építőknek Károlyváros után. Négy útvonalváltozaton is gondolkodtak a korabeli mérnökök. Az egyik terv egy olyan hosszú alagúttal számolt, amilyen akkor még nem volt Európában. A vasút ez esetben a Kulpa-völgyében haladt volna fel csekély emelkedéssel egész a folyó forrásáig. A vasútvonal utolsó szakaszára tervezték egy 16 km hosszú alagutat, amely vége Grobniknál - légvonalban 7-8 km-re Fiúmétól - érne a szabad levegőre. A hosszú alagút tetemes többlet költséget okozott volna. Ugyanakkor csökkentette volna a személyzetre, kőszénre és hómunkára szükséges üzemkiadásokat. A távolság is rövidebb lett volna.34 Az 1864-ben alakult, a belga Villermont gróf által vezetett társaság másképp tervezte a vonalat. Ez körülbelül a mai vasút irányát követi Ogulinig, onnan azonban Novinak (ma: Növi Vinodolski, Horvátország) vette az irányt s innen a tengerpart mentén, Portoré (ma: Kraljevica, Horvátország) és Buccari (ma: Bakar, Horvátország) érintésével jutott volna Fiúméba. Annak idején sokan pártolták e tervet, mert nem lett volna olyan erős esése a nyomvonalnak, mint a mostaninak. Ez viszont hosszabban haladt volna, főleg a tenger felé eső lejtőn, ahol a bóra a legerősebb és ahol a hófúvások legjobban nehezítik a közlekedést.3’ Mikó, a közlekedési miniszter 1868-ban az új terv készítésével a híres Brenner- vasút megépítőjét, Thommen mérnököt bízta meg. O akkor már elismert tekintélye volt a hegyi vasútépítésnek. Eleinte ő is a Kulpa völgyére gondolt. Ev végén, a miniszter által összehívott értekezleten már lényegében a mostani vasút tervét mutatta be. 1870-ben folytatták le a károlyváros-fiumei tervezett vasúti nyomvonal közigazgatási bejárását.36 1 esztendővel később megtörtént a fiumei vasúti pályaudvar tervezett helyének közigazgatási bejárása is.3, A vonal 4 évig épült s 1873. október 23-án nyílt meg. Az útvonal a három országút, a Josephina, a Ludovica és a Carolina irányaiból lett kombinálva s így mindenütt járt úton halad. A teljes hossza 177 km, s az építés költségei meghaladták a 20 millió forintot.36 Láttuk, más tényezők is zavarták a magyar törekvéseket: „A károlyváros-fiumei vasút magában még nem vezetett célhoz• A budapest-fiumei vasútvonalból a buda-zákányi és zágráb-károlyvárosi szakaszokat, valamint a sziszek-steinbrücki vonalat még mindig a 31 Erdőst 1982. 168-169. p. 32 Erdőst 1982. 170. p. 33 Frisnyák Sándor: Magyarország történeti földrajza. Bp., 1990. 101. p. 34 Kemény - Körösi, 1896. 301. p. 35 Kemény - Körösi, 1896. 301-302. p. 36 Drzavni Arhiv u Rijeciv Fiumei és magyar-horvát tengerparti királyi kormányzó iratai (továbbiakban: DAR Kormányzóság.) Általános iratok (továbbiakban: Ált. ir.) 1195/1870., 1281/1870. 3‘ DAR Kormányzóság. Ált. ir. 558/1871. 313 Kemény - Körösi, 1896. 302-303. p.; Gratz, 1934- 255. p.; Majdan, 1987. 88. p.; Fried Ilona: Emlékek városa. Fiume. Bp., 2001. (továbbiakban: Fried, 2001.) 104- p _ ■ 1 .......... 1,1 1 “ ---------- \r — ‘ A 3 3
