Melega Miklós: A modern város születése; Szombathely infrastrukturális fejlődése a dualizmus korában - Archívum Comitatus Castriferrei 5. (Szombathely, 2012)

BEVEZETŐ

lek 22%-át termelték meg, ami némileg meghaladta még az angol városok átlagát is. A vidéki városok viszont csak szerényebb, 5%-os részesedést tudtak felmutatni ezen a téren, ami a közüzemek alacsonyabb számából adódott. Az infrastrukturális beruházások költségigénye - Nyugat-Európához hasonlóan - a magyar városokban is messze meghaladta az emelkedő adótételekből és közüzemekből befolyó bevételeket, ezért a fejlesztési programok végrehajtása érdekében szükségszerű volt a hitelfelvétel. Míg azonban az angol és német városok az eladósodási tendencia ellenére sem tántorogtak a gazdasági összeomlás felé, a beruházásaikat túlnyomórészt kölcsönökből finanszírozó magyar településekre a 19. század második felétől az adósságszolgálat kezdett elviselhetetlen terheket róni.37

Ahogyan a német városok az angliai modernizáció eredményeit adaptálták, majd a gyors fejlődés útjára lépve a mintaadó angol mérnöki tudomány eredményeit túlszárnyalták, úgy terjedtek tovább hasonló mechanizmussal az impulzusok hazánk felé is. Magyarországon a földrajzi közelség és az élénk gazdasági és kulturális kapcsolatok révén különösen erősen érvényesült a német példa hatása. Szerencsés helyzetnek bizonyult ez abból a szempontból, hogy a korszakban a német városok infrastrukturális fejlettsége, a technológiai ismeretek és a műszaki tudományok terén elért fölénye nemzetközi szinten megkérdőjelezhetetlen volt. A magyar városok infrastrukturális felzárkózása, a Nyugat- Európában kifejlesztett technológiák adaptációja a 19. század közepétől indult meg, egyre gyorsuló ütemben. A városi infrastrukturális elemek közül az omnibusz általános elterjedése Magyarországon csak az 1850-1860-as évektől, Nyugat-Európához viszonyítva mintegy 30 éves késéssel következett be. 3-4 évtizedes lemaradással, az 1850-1860-as évektől kezdődött meg az első hazai gázgyárak építése is. A 19. század derekán kifejlesztett modern vízművek és csatornarendszerek Angliában és Németországban az 1860-1870-es évekre váltak tömegesen elterjedné. Ezek magyarországi adaptációja már valamivel rö- videbb idő alatt, 2-3 évtized múltán, az 1880-1890-es évektől megindult. A kötöttpályás tömegközlekedési eszközök és az aszfaltozási technológia meghonosítása a fejlett országokat követve már néhány éven belül megtörtént, a 19. század végén kibontakozó elektrotechnikai fejlődés, a villamos művek kiépítése pedig teljes szinkronban zajlott Nyugat-Európával. A „sikeres későn jövő” Magyarország az 1880-1890-es évektől az elektrotechnika, a villamosközlekedés, a földalatti vasút, a telefonközpontok fejlesztése terén már nemcsak az Osztrák-Magyar Monarchián belül vívott ki magának elsőséget, hanem nemzetközi színtéren is elismert eredményeket ért el, és befogadó országból technológia-exportálóvá lépett elő. Ezzel párhuzamosan felerősödött az a tendencia, hogy az infrastruktúra-telepítés hőskorában még meghatározónak számító külföldi szakemberek és befektetők szerepe visszaszorult, és a magyar mérnökök és vállalkozások piaci részesedése, súlya megnövekedett.38

3' Rácz, 1908. 362. p.; Lukács, 1909a. 457-485. p.; Lukács, 1909b. 2-3. p.; Madarassy-Beck, 1909. 678-697., 701-709., 725-726. p.; Bállá, 1910. 109-121. p.; Harrer, 1910. 1-16., 29-30. p.; RÍpka, 1910. 122-132. p.; Thirring, 1912. 52-54., 360-361., 432-434-, 440., 578-579., 601-621. p.; Erdei, 1995. 100-102. p.; Fleisz, 1996. 57. p.; Sipos, 1996. 95-99., 105-109., 118-148., 163. p.; Egyed, 1997a. 237-238. p.; Vörös, 1998. 142-145. p.; Gyáni, 2000. 175-188. p.; Csurgai, 2002. 297. p.; Vadas, 2005. 184. p.

38 Schustler, 1897. 18-19., 21., 78., 86., 124., 207-208. p.; Thirring, 1912. 434-435., 440-441. p.; Joó, 1929. 269-270. p.; Schindler, 1942. 156-161. p.; Simson, 1983. 434-, 438. p.; Sutcliffe, 1983. 457-458., 467. p.; Ladd, 1990. 7-10. p.; Egyed, 1997b. 112-113. p.

31