Melega Miklós: A modern város születése; Szombathely infrastrukturális fejlődése a dualizmus korában - Archívum Comitatus Castriferrei 5. (Szombathely, 2012)

BEVEZETŐ

1880-as évektől indult meg. Az előbbiekben említett Temesvár után a főváros következett, ahol 1893-ban indult meg a rendszeres áramszolgáltatás. Az áramfejlesztő telepek elterjedése országszerte az 1890-es évek közepétől, a millennium tájékán vett nagyobb lendületet. Az 1. világháború kitörésekor már közel 300 településen - köztük hozzávetőlegesen 100 városban - azaz a városok 70%-ában működött villamos mű.25

A preindusztriális korszakban a városokban a gyalogos közlekedés dominált. A települések növekedésével, terjeszkedésével, az életritmus átalakulásával azonban a 19. században megteremtődött az igény a nagy embertömegek gyors, hatékony és viszonylag olcsó szállítását biztosító tömegközlekedési eszközökre. A „sétáló város” (walkig city) modelljét felváltotta a „sínekkel átszőtt város” (tracked city). A városi tömegközlekedés menetrend alapján, meghatározott útvonalon, egységes díjszabás szerint, nagy befogadó- képességű járművökön bonyolódott.26 A legkorábbi ilyen eszköz - a lóvontatású omnibusz - a francia fővárosban 1819-ben állt rendszeres üzembe, majd 10 évvel később ennek mintájára London utcáin is megjelent. Az omnibusz Európa-szerte gyorsan elterjedt, fénykorát az 1860-as években élte. A fejlődés következő állomását jelentő kötöttpályás jármű, a lóvasút, a világon először 1832-ben, New York utcáin gördült végig. Az első európai vonal 1853-ban, Párizsban nyílt meg, majd 1860-ban Anglia, 1865-ben Berlin és Bécs, 1866-ban Budapest következett. Az első gőzerőre átállított lóvasút Európában 1873-ban, Londonban kezdte meg működését; Párizsban 1876-tól indultak rendszeres járatok. Az elektromos motorokkal meghajtott vasút ötlete Werner Siemenstől származott, aki az 1879. évi berlini kiállításon mutatta be kísérleti modelljét, majd 1881-ben Berlinben kiépítette az első városi villamosvasutat. 1908-ra már a német nagyvárosok 43,9%-ában jártak villamosok. Németország után elsőként Angliában - 1883-ban Brightonban, majd 1885-ben Blackpoolban - indult meg a menetrendszerű villamosközlekedés, Londonban azonban csak 1901 után. Az Osztrák-Magyar Monarchiában legkorábban Budapesten, 1888-1889-ben létesült villamos. Bécsben 1897-ben nyitották meg az első vonalat. A világ első földalatti vasútját 1863-ban, Londonban adták át, a gőzvontatás után 1890-ben tértek át az elektromos üzemre. A kontinensen leggyorsabban Budapest követte a londoni példát (1896), majd Párizs (1900) és Berlin (1902) következett. A világ első trolibuszát 1882-ben a Berlin közeli Halenseeben indította Werner Siemens cége; Bécsben 1908-ban jelent meg az a jármű. Az autóbusz-forgalom Londonban 1904-ben, Berlinben és Bécsben 1905-ben indult meg.27 A legkezdetlegesebb tömegközlekedési eszköz Magyarországon is

25 Edvi, 1896. 457., 463-492. p.; Tikos, 1898. 6. p.; Szterényi, 1901a. 47-88. p.; Székely N., 1907. 46. p.; Straub, 1911. 42., 51., 66., 86-90. p.; Thirring, 1912. 436-441. p.; Barbarits, 1929. 117., 142. p.; Tóth End- réné, 1981. 142., 146. p.; Laky, 1988. 45., 83-85, 186. p.; Krabbe, 1990. 123. p.; Medveczki, 1994. 184. p.; Sáli, 1994. 224-230. p.; Fleisz, 1996. 109. p.; Egyed, 1997a. 241. p.; Gyáni, 1998a. 19. p.; Fehér Katalin, 2000. 318-325. p.; Pál, 2003. 440. p.; Vadas, 2005. 183-190. p.

26 Rohrmann, 1929. 386. p.; Lampard, 1973. 30. p.; Lampard, 1983. 36. p.; Mumford, 1985. 399-400., 466-467. p.; Ladd, 1990. 201., 204. p.; Cannadine, 1993. 115-116., 140-141. p.; Medveczki, 1994. 181. p.; Kalocsai, 1997d. 435. p.; Schott, 1999. 288-290., 305-306. p.; Frisnyák Zs., 2005. 120. p.

27 Sudár, 1987. 20-24., 52. p.; Szabó D., 1987. 140. p.; Medveczki, 1987. 187., 196. p.; Greguss, 1997. 196-199., 332-346. p.; Ságvári, 1980. 236-237. p.; Medveczki, 1994. 192. p.; Lósy-Schmidt - Barát, 1928a. 807. p.; Rácz, 1908. 379. p.; Bodányi, 1911.53-54. p.; Güntner, 1998. 71. p.; Melinz - Zimmermann, 1996. 154. p.; Offenthaler, 2005a. 133-141. p.; Paturi, 1991. 318, 371. p.; Ladd, 1990. 202-210. p.; Krabbe, 1983. 388. p.; Schott - Skroblies, 1987. 89-92. p.; Krabbe, 1989. 121., 387. p.; Morris - Rodger, 1993c. 62. p.; Sonnemann, 1978. 304-305., 315-320. p.; Wilding, 1999. 256-257., 263-270. p.

26