Új Szó, 2020. augusztus (73. évfolyam, 178-202. szám)
2020-08-10 / 185. szám
8 I AUTÓ MOTOR 2020. augusztus 10. | www.ujszo.com A rossz állapotú szlovákiai utakon teszteltük a Citroen C5 Aircross járgányát Nem véletlenül tartják a C5 Aircross modellt a Citroen zászlóshajójának (TASR-feivétei) DEMECS PÉTER Nem ez ez első alkalom, hogy megfordult szerkesztőségi garázsunkban a C5 Aircross. Az első találkozásnál is elsősorban a kényelmével lepett meg. Viszont míg akkor az alapismerkedésre összpontosítottam, s kíméltem a járgányt, most kifejezetten töredezett burkolatú, tönkretett utakat jártam végig vele, hogy kipróbáljam, nehéz körülmények között is megállja-e a helyét. A tesztelt modellben található 2,0 BlueHDi erőforrást már próbáltam, ezért fókuszáljunk most inkább a kényelemre és a futóműre. Az eredeti C5, amely a legendás hidropneumatikus Citroenek utolsó zászlóvivője volt, már régen a múlté. Az aktuális, Aircross jelölésű C5 már egy SUV, amely teljesen más vezetési élményt és kényelmet kínál. Műszaki szempontból a Peugeot 3008-ra hasonlít, hiszen teljes mértékben kihasználja az EMP2 moduláris platform kínálta lehetőségeket. Elöl a C5 Aircross átalakított McPherson, hátul pedig rugalmas kereszttartó felfüggesztést használ. A több lengőkaros felfüggesztés a na-1997 cm3 130 kE (177 LE)/3750 fordulatnál 400 Nm/2000 fordulatnál 4,7 liter/100 km 18 990 euró 34 900 euró 4 év vagy 60 ezer futott kilométer gyobb DS 7 és természetesen a Peugeot 508 modelleknek van elkülönítve. A repülőszőnyeg titka Mint ahogy azt már korábban írtam, a C5 Aircross büszkesége a repülőszőnyegként emlegetett új futómű. Miért más, és mi biztosítja a rendkívüli kényelmet? Nos, míg egy hagyományos felfüggesztési rendszer lengéscsillapítókból, rugókból és mechanikus ütközőelemekből áll, addig a Citroen által kifejlesztett futóműbe hidraulikus csillapítók és ütközőelemek vannak beépítve két végállással, a ki- és berugózott pozíciókhoz. Az új felfüggesztési rendszer (Progressive Hydraulic Cushions) két fokozatban működik, igénybevételtől függően: nagymértékű be- és kirugózásnál - tehát amikor az autó kerekével nagyobb gödrökön hajtunk át - a hidraulikus csillapítók fokozatosan lassítják a mozgást, elkerülve ezzel a hirtelen felütéseket a végállásoknál. Enyhe be- és kirugózásnál - kisebb kátyúk esetében - az úthibák „kiradírozásával” keltik azt az érzést, mintha repülőszőnyegen utaznánk. Ez a megoldás ráadásul megakadályozza, hogy a rezgés eljusson a karosszériáig. A Citroen szerint ennek a rendszernek köszönhetően sikerült elérni az öregebb, sokkal bonyolultabb hidropneumatikus felfüggesztéssel rendelkező modellekből ismert kényelmet. A Citroen az új felfüggesztést saját patentnek tartja, valójában viszont a KYB (Kayaba) társasággal közösen, a PSA-partnerségen belül kifejlesztett termékről van szó. A KYB már évek óta foglalkozik lengéscsillapítók fejlesztésével. És a gyakorlat? Az új felfüggesztési rendszerre semmi rosszat nem tudok mondani. Nem kell túl sokat keresgélni ahhoz, hogy az ember töredezett burkolatú utakat találjon, a belvárosban is elég sok a kátyús útszakasz. A kisebb egyenetlenségeket a C5 Aircross volánja mögött egyszerűen nem lehet észrevenni, a hidraulikus csillapítók és ütközőelemek viszont a nagyobb kátyúkkal is megbirkóznak. Nem akarom, hogy túlzott örömódának tűnjön az, amit írok, de ha egyszerűen valami ennyire jól működik, akkor azt csak dicsérni lehet. Természetesen a kényelemhez jelentősen hozzájárulnak a korábban már túldicsért Advance Comfort ülések, amelyek inkább beltéri fotelekre emlékeztetnek. Az ülések közepén található nagy sűrűségű hab kombinációja az ülésfelszín 15 mm vastag, textúráit habjával adja a rendkívüli kényelmet. Az első ülések magasságban és mélységben állíthatók. A járgány a Shine felszereltségi szintet tartalmazta, ami annyit jelent, hogy az autóban rengeteg korszerű technológia volt, ami kissé megdobta az amúgy rendkívül elfogadható összegért megvásárolható C5 Aircross árát. Műszaki adatok ► Hengerűrtartalom ► Teljesítmény ► Forgatónyomaték ► Fogyasztás (NEDC) ► Modell alapéra ► Tesztelt modell akciós ára ► Jótállás Bizarr időutazást tettünk a Skoda csehországi múzeumában DEMECS PÉTER Ha már egyszer az ember Mladá Boleslavban, a Skoda szülővárosában jár bűn lenne nem ellátogatni a Skoda múzeumába. A meglepően kis kiállítófelületre különösen sok autót sikerült bepréselni. Mladá Boleslav. A város körülbelül félórányi autóútra fekszik Prágától északra. Mivel itt található a Skoda központja, a központi gyár és számos fejlesztőrészleg, nem csoda, hogy a város 43 ezer lakosából több mint 25 ezer a Skodának dolgozik. „Ha nem számítjuk az üzletekben és a szolgáltatásokban dolgozókat, akkor tulajdonképpen mindenki más a Skodában dolgozik. Egyetlen olyan családot sem találnak, amelynek legalább egy tagja ne lenne az autógyár alkalmazottja” - tudtam meg a múzeum tárlatvezetőjétől. Egyébként ha idelátogatnak, ajánlom a tárlatvezetőt, másfél óra alatt körbevezet a múzeumon, és számos olyan érdekességet elárul, amit egy magánséta keretében nem tudnánk meg. Maga a város egyébként rendkívül bizarr benyomást tett rám. Mindenütt panelházak, gyártelepek, az utcákon mintha mindenki egy irányba rohanna, vagy a gyárba, vagy a gyárból haza. A Skoda múzeuma előtti téren pedig úgy éreztem magam, mintha az ukrán Pripjaty városában szálltam volna ki az autóból, s nem Mladá Boleslavban. A Skoda alapítóinak, Václav Laurin és Václav Klement uraknak a szobra is inkább a kommunista érát idézi, mögöttük két hatalmas panelház, melynek egyik oldalára egy hatalmas Skoda reklámposzter van felragasztva, a házak előtt pedig vörös muskátlikkal körbevett szökőkútból spriccel óvatosan a víz. Egy igazi időutazás, mindennel, ami hozzá tartozik. Szerencsére a nemrég felújított Skoda múzeum már a jelenkort idézi. Fehér, letisztult formák kombinációja a fával és a feketére vagy sötétszürkére festett vassal. Az épület kívül és belül is nagyon mutatós, szellős. Az egész múzeum tulajdonképpen csupán három teremből áll. Az egyikbe begyömöszölték a Skoda történetét, a Laurin és Klement alapítók által először gyártott kerékpároktól és motorbicikliktől kezdve a restaurált modelleken át egészen a márka jövőjét előrevetítő látványautókig. Ebben a teremben tényleg megtalálnak mindent, s garantáltan itt lesz az a Skoda is, amely régen a család büszkesége volt, vagy amelynek volánja mögött tanultak vezetni - az én esetemben ez volt a Skoda 120. A második terem a Skoda sportautóira és minden, a márkával összefüggő emléktárgyra összpontosít, míg a harmadikban azt nézhetjük meg négy kiállított veteránon, miként zajlik egy-egy Skodajárgány restaurálása - a folyamat egyes esetekben akár kilenc évig is eltarthat. Nekem kétségkívül ez a rész, illetve a korábbi Skoda járgányok tetszettek a leginkább. Az első Superb vagy az Octavia modellek egyszerűen lenyűgözők, és szerintem sokkal jobban néznek ki, mint az aktuálisak. Hiába, az idő múlásával egyre nagyobb vonzódást érzek a veteránok iránt. Másrészt nincs min csodálkoznom, hiszen az a fehér 120-as is, amellyel apám tanított meg vezetni, is már lassan veteránnak számít. (me az eredeti Skoda Superb 4000. Bár nem látni, karosszériájának tartóváza még fából készült. A motorházban nyolchengeres motor volt, tíz darabot még a második világháború előtt gyártottak le. (A szerző felvételei) A Spartakból született meg az első Octavia, a II. világháború után éra nyolcadik, sorozatgyártású modellje. Mivel a töredezett burkolatú csehszlovák utakon is aránylag nagy kényelmet biztosított, hatalmas népszerűségre tett szert.
