Új Szó, 2017. november (70. évfolyam, 252-275. szám)
2017-11-11 / 260. szám, szombat
www.ujszo.com PRESSZÓ 2017. NOVEMBER 11. ÉVFORDULÓ 13 Hatvanéves a Trabant Kedden volt hatvan éve, hogy elhagyta a kelet-németországi Zwickau Sachsenring autógyárát a mára kultikussá vált Trabant első példánya. 1949-ben létrejött „első német munkás-paraszt állam”, a Német Demokratikus Köztársaság (NDK) az autógyártás újjászervezésekor két bázisra támaszkodhatott, az egyik Zwicka- uban, a másik Eisenachban volt, ahol később a Wartburgokat gyártották. A piac önszabályozó szerepével szemben a gazdasági tervezés fensőbbségét hirdető állampárt és kormánya a rendszerellenes 1953. évi berlini felkelés után belátta, hogy az életszínvonal emelésére is szükség van. 1954 elején utasítást adtak egy minden keletnémet állampolgár számára elérhető gépkocsi kifejlesztésére. A követelmények között szerepelt, hogy a négyszemé- ' lyes autó legyen könnyen kezelhető és karbantartható, súlya ne legyen több 600 kilogrammnál, száz kilométeren ne fogyasszon többet öt és fél liternél, ne kerüljön többe négyezer márkánál, és évente legalább 12 ezer darab készüljön belőle. A zwickaui VEB Sachsenring Automobilwerke a prototípust már 1954-ben elkészítette, de az gyakorlatilag használhatadannak bizonyult (a csomagtartót például kívülről nem lehetett kinyitni), ezért teljesen újra kellett tervezni. A háború előtti DKW-modellekhez nyúltak vissza, így született meg az ideiglenesnek szánt AWZ P70- es modell, melynek gyártásával csak 1959-ben álltak le. A jármű motorja kétütemű, vízhűtéses, 690 köbcentis volt, karosszériáját az előírt súlykorlátozás miatt gyapothulladékból és fenolból készített, saját fejlesztésű műanyagból, duroplastból gyártották, az utastér padlózata pedig fából készült. A széles néptömegeknek szánt Trabant, a P50 első példánya 1957. november 7-én, „a nagy októberi szocialista forradalom” 40. évfordulóján gurult le a futószalagról. A P70-nél kisebb modellbe léghűtéses motor került a korábbi vízhűtéses helyett, de megmaradt a két henger, a két ütem és a duroplast karosszéria. Az 500 köbcentiméteres, 18 lóerős motorral készült szériák a körbezárt „S” (Sachsenring) emblémát 1958. május 1-jétől viselték. Olcsósága, alacsony fogyasztása, igénytelensége ellenére - vízszintes irányban eltolható oldalablakok és csupán sebességmérő órából álló műszerfal - hamisítadan kelet-európai népautóvá tette a „Trabit”. Az 1959-től forgalomba került új széria már a Trabant 500 nevet kapta, amelyből elhúzható tetővel felszerelt „camping” típus is készült. A motor 1960-tól átalakult, javítottak az égéstéren, a karburátoron és az áttételen. Ekkor jelent meg az első kombi is, 1962-ben pedig a már ismert karosszériát mutatták be, a Trabant 600 végsebessége a mágikus 100 kilométer volt. A legtovább gyártott széria az 1964- es Trabant 601 lett. A nagyobb utas- és csomagteret kapott autó erőforrása 26 lóerős, 600 köbcentis kéthengeres motor volt, ez vált igazán népszerűvé a „keleti blokk” országaiban. 1966-ban jelent meg a Trabant 601 Deluxe típus, melybe rádió, kényelmesebb ülések és eltérő színű belső kárpit került, valamint az automatakuplungos Trabant Hy- comat. 1967-től a gyár kifejlesztette a nyitott változatot, a Kübelt a katonaságnak szánták felderítési és harcászati feladatok ellátására, a Tramp pedig a civil vásárlókat célozta meg. A gyártásnak voltak jellegzetesen szocialista mozzanatai: a karosszériát a gyártól 20 kim-re készítették, ott szerelték be a Zwickauból áthozott padlólemezeket, majd a félkész autót visszaszállították a gyárba. Az NDK végnapjaiban a főtengelyt már a legkorszerűbb, lézeres gépekkel állították elő, de a gyártósor végén alakító kalapáccsal korrigálták. A Trabantot népautóként reklámozták, de soha nem tudtak eleget gyártani belőle. A fejlesztéseket az alacsony ár tartása miatt a vezetés nem engedélyezte, így a gépkocsi műszakilag fokozatosan elavult. (A hatvanas évek végén megtervezték a 601 utódját, de a forradalmi őrieteket tartalmazó Trabant 603 gyártását nem hagyták jóvá. A terveket kemény nyugatnémet márkáért eladták nyugatra, és részben ezek felhasználásával épült meg a VW Golf, de a „Trabiba” szánt Wankelmotor és duroplast karosszéria nélkül.) A szocialista hiánygazdálkodás közepette Trabanthoz jutni nehéz és hosszadalmas vállalkozás volt: az autóra 12-15 évet kellett várni. A Trabant gyártását a német újraegyesítés után, 1991-ben megszüntették, de az utolsó két évben az 1.1-es verziót már Volkswagen- licenc alapján készült négyütemű motorral gyártották. Az utolsó, 1991. április 30-án elkészült Trabant a zwickaui gyár múzeumában látható, motorjának sorszáma 3 096 099. (A hárommillió Trabant 98 százaléka a mindenki által ismert 601-es típus volt.) A város lakói 1998-ban emlékművet emeltek a Trabantnak, amely egyben Zwickau városának is jelképe. Újjáélesztésére is több kísérlet történt. 1997-ben Taskentben elkészítették az első üzbég Trabantot, ugyanabban az évben mutatták be a Volkswagen-fejlesztésű, Sachsenring-jelvényes UNI 1 hibrid prototípusát is, de a dolog eny- nyiben maradt. 2009-ben a frankfurti autóvásáron volt látható egy új Trabant, amelynek 47 kW (64 lóerős) villanymotorjával 130 km/ órás végsebességet lehetett volna elérni. A „papírjaguárnak”, „szász Porsché- nak’csúfolt jármű ma már kultikus tárgy. A világ sok országában száznál több egyesület működik, amelyben a Trabi barátai rendszeresen találkoznak, és élménybeszámolókkal szórakoztatják egymást. A német újraegyesítés után, 1991-ben mozifilm is készült az NDK jelképéről Go Trabi, go címmel. (MTI) Születésnapi ünneplés Érden Mátó Zoltán és felesége, Arabella egy Trabant csomagtartójából kialakított kanapén tiszaújvárosi otthonukban Tűzoltó főhadnagy egy szabványos tűzoltósági színű, Ral 3000-es színkódú tűzoltó Trabantban a Nyíregyházi Hivatásos Tűzoltó-parancsnokság udvarán Gyerekek játszanak a különleges Trabant Tramp gyári kabrióban (Fotók: MTI) » Egyszer beültem egy Trabantba Magyarországon nagy kultusza volt a Trabinak, még a nyolcvanas évek elején is rengeteg „papírjaguár" száguldozott a magyar utakon. Nálunk több Škoda futott, a magyarok inkább Trabantot vettek. Először - és utoljára - a Pécs közeli Szentlőrincen ültettek be egy ilyen népi kocsiba, amely igencsak keménynek és szűknek bizonyult. Kedves ismerőseinknek azonban ez volt az első autójuk, sokat vártak rá, örültek neki, mint egy Fer- rarinak, büszkén mutogatták, szerették és fényesítették. Beültettek tehát „az autóba", s már merészen ralliztunk is a kacskaringós baranyai mellékutakon. Azon izgultam, nehogy szétessen, vagy lerobbanjon, mert mihez kezdünk ott, a széles határban a ködös, hideg reggelen?! Legfeljebb majd toljuk - gondoltam -, nem lehet nehéz a guruló pléhdoboz. Ha nem megbízható, legalább könnyű. Ez a Trabant azonban erősnek, „összetartó- nak" mutatkozott, bizonyára jól összeszerelték a zwickaui gyárban. Bennem mégsem keltett nagy bizalmat: olyan hangot adott ki, mint egy böhömnagy porszívó, amely már nem nagyon akar szívni, emellett idegesen rázkódott, ritmusban pöfékelt is, csak úgy remegett a kipufogója, ahogy hányta ki magából a szürke füstöt. Kint is füst, bent is füst - a cigitől, merthogy négyen dohányoztunk és szépen gomolygó füsttel árasztottuk el a kicsi kocsi belső terét. Sofőrünk azonban nem bánta sem a füstöt, sem a ködöt, nekihajolva a volánnak tövig nyomta a gázpedált. Úgy éreztem, legalább 200-zal repülünk, jóval túllépve az ajánlott végsebességet. Csalóka érzés volt, talán még nyolcvannal sem rezegtünk. Egyáltalán nem emlékszem, hogy miről beszélgettünk, hány kilométert tettünk meg, mert végigizgultam az egész utat. Mit mondjak, nem volt túl élvezetes, (ug)
