Új Szó, 2012. szeptember (65. évfolyam, 203-225. szám)
2012-09-24 / 220. szám, hétfő
10 Autó-motor ÚJ SZÓ 2012. SZEPTEMBER 24. www.ujszo.com Ár-érték és méret-érték versenyben dózerolja a konkurenciát, egy kisautó áráért élhető bálnát kapunk, minőségbeli kompromisszumok mellett Dacia Lodgy: a közép-európai népautó Ha van kocsi, ami kiütheti a konkurenciát, akkor ez az. Teljes értékű hétszemély autó 10 ezer euróért? A Dacia várva várt egyterűjét teszteltük. ÚJ SZÓ-TESZT „És a Lodgyt mikor teszteled? Állj meg nálam is!” - nem volt még olyan autótípus, amelyre ismerőseim közül ennyien rácuppantak volna. Minek szólt az előzetes várakozás? Akinek több mint két gyereke van, nem adókerülő vállalkozó vagy banki menedzser, hogy 25-30 ezrekért vegyen egyterűt, vagy nem akar Föld-Hold távolságot kétszer megjárt használt nagy családi kocsit venni, annak elég kevés választása van. A Lodgy elsősorban pont ezt a szegmenset kívánja megszólítani, az egyhetes teszt alapján bátran kijelenthető: beletrafáltak a konstruktőrök. A Lodgynál érezhetően két pontra fókuszáltak: nagy méretű és olcsó legyen. Hasonló vagy nagyobb méretű autóból van elég a piacon, ám azok két-háromszor ennyibe kerülnek, és Lodgy-árú kocsiból is van elég, ám azokban nem fér el öt személy és irdatlan mennyiségű csomag vagy hét személy kényelmesen. A kettő együtt csak itt jön össze. A méret a lényeg Annak ellenére, hogy az autó rövidebb és nem szélesebb egy Ford Focusnál, hihetetlenül sok hely van benne. Magassága miatt az első sorba kalapban is be lehet ülni, annyi a fejtér, a második sorban is van elég lábtér, s ami még meglepőbb, a harmadik sorban is teljesen kényelmesen elfér két felnőtt. Ez utóbbit eddig csak a nagy egyterűek (Ford Galaxy, VW Sharan stb.) kategóriájában tapasztaltunk, az ennél kisebb kategóriájú egyterűekben a 6., 7. ülés kényszermegoldás - csak csonkolt alsó végtagokkal abszolválható egy hosszabb-rövidebb út. A második sorban három gyerekülés is elfér és ehhez isofix-kam- pókat is szereltek. Ha megelégszünk öt üléssel, s kiszedjük a harmadik sort (fél perc alatt megtehető) - vagy meg sem rendeltük -, akkor pedig felfoghatatlan nagy csomagtér áll rendelkezésünkre, írd és mondd: 827 liter. S mindez nem a tetőig értendő. A másodüt sor eltávolításával a rakodótér (a tetőig számítva) 2617 literesre nő - ez a maximum, magára vessen, akinek nem elég. Egykisretró Ez a mennyiség, ami pedig a minőséget illeti: itt már érezhető a spórolás. Merthogy a diszkontárhoz valahol spórolni is kell, ingyenebéd nincs. Amikor először beleültem, úgy éreztem, mintha egy 90-es évekbeli autóba hup4-es még 70-nél sem húz igazán - abszolúte nem dízeles karakterű az áttételezés. Húzni viszont húz, megpakolva, öt személlyel is probléma nélkül másztuk meg vele a Szoroskát és hajtottunk a sztrádán. Ehhez a motorhoz hatgangos váltó jár, a másik két típushoz ötsebessé- ges váltót adnak. Később a motorpaletta a Renault legújabb fejlesztésével, az 1,2-es turbó- benzinessel fog bővülni. A kocsinak viszonylag jó a hangszigetelése, autópályán, 130-as tempónál is nyugodtan lehet benne beszélgetni. A fogyasztás is emberi (a katalógusnak ezúttal se higgyünk): kevesebb mint 6 litert evett, pedig nem kíméltük (be nem járatott példányról van szó). Az autó egyik gyenge pontja a biztonsága lehet. Még nem ismertek a töréstesztek eredményei, ám a szaklapok szerint az alacsony önsúly miatt feltételezhető, hogy nem lesz ötcsillagos a típus. Megéri ez a lényeg sokliteres rekeszeket lehet lelni. Itt még könyöklő sincs. A kesztyűtartó nagyon mélyen van, a műszerfal tetején pedig egy zárható (alapverzióban nyitott) kis rakodótér található, amiben szinte semmi sem fér el. Ami pedig igen - pl. a gyerekek napszemüvege -, az menet közben zavaróan lötyög benne, így alig alkalmas tárolásra. A spórolás a spártai műszerfalon is érezhető. Csak egy példa: a fordulatszámmérőn nincs piros sáv, mivel a benzines és dízeles változatokba is ugyanaz az óra megy. A kürtkapcsoló az indexkar végén van, akárcsak a régi Skodákban. A kocsiból az automata klíma mellett kimaradt a tempómat is, ami egy utazóautónál egy évtizede alapnak számít. De, és ez a lényeg: ezek nélkül is van élet, aki diszkont árú új kocsira vágyik, kalkuláljon az ilyen jellegű hiányosságokkal. Ha ennyi minden kimaradt, tegyünk oda egy vadiúj dolgot - mondhatták a tervezők. így lett a Lodgy büszkesége a hétcolos, érintőképernyős navi. Erről kezelhetjük a rádiót, felső sarkában található egy USB- csatlakozó is, de még Blue- tooth-kihangosítót is tettek bele. Az egész eszköz működése nagyon egyszerű és intuitív, kezelése pár gombnyomás után megtanulható. A retrós vonalvezetésnek ugyanakkor előnyei is vannak. Másfél évtizede érvényes trend az autógyártásban, hogy az ablakok egyre kisebbek. Nem egy kocsiban a második sorból csak lőréseken lehet kilátni, ezzel szemben a Lodgyban mindenünnen nagyon jó a kilátás. A harmadik sor ablakait pedig szellőzőként résnyire ki lehet nyitni, ígyjócskán javul a belső cirkuláció és a hátul ülők is friss levegőhöz jutnak. Ezt a megoldást korábban a többi egyterűben is alkalmazták, ám kb. egy évtizede sajnos nagyrészt eltűnt belőlük. Dacia Lodgy 1,5 dCi Hengerűrtartalom Teljesítmény F orgatónyomaték Maximális sebesség Gyorsulás 0-100 km/óra Átlagos fogyasztás Új Szó-teszt Hosszúság/szélesség/magasság Üzemanyagtartály kapacitása Alapár: A tesztelt modell ára: 1461 cm3 79 kW (107 LE) 240 Nm/fordulat/perc 175 km/ó 11,6 másodperc 4,4liter/100km 5,8 liter/100 km 4498/1751/1682 50 liter 8 990 euró 15 390 euró (Renault-felvételek) Jól húz A Lodgy szerencséje, hogy csak méretes, de nem hizlalták túl. Önsúlya alig 1,2 tonna, így a régi 1,6-os benzines, valamint a két kis dízeles motor is vígan elhúzza. Mi a 107 lóerős újabb 1,5-ös dízelt kaptuk, amelynél - akárcsak a rokon renault-s 1,6 dCi-knél - eltart egy ideig, míg hozzászokunk a váltástempóhoz. 1800 fordulat alatt csak köhög, 50-esnél 3-ast igényel, a A kocsi négy felszereltségi szinttel vihető el. Az elsőben csak az ötüléses 1,6-os benzinest találjuk. Ebben szinte semmi sincs, így ugorjunk feljebb. Az igénytelenebbek és a szűkösebb büdzsével dolgozók az Ambiance-szintből is választhatnak, mi inkább az Arc- tica-szinten ajánljunk. Itt már alap a klíma (a második szintnél 550 eurós felárral szerelik). Az érintőképernyős navit csak a legmagasabb felszereltségi szintben adják alapáron, az első kettőben viszont elérhetetlen (Ambiance-ban 430 eurós felárért kapható - ennyit azért megér). Ha racionálisan kalkulálunk, 13-14 ezer euró körül összegből elvihető egy közel fullos felszereltségű autó. Az alap egyébként 9 ezer euró. Ennyiért még a bolondnak is megéri - mondhatnánk. S valóban. Egyáltalán nem lennénk meglepve, ha a következő hónapokban régiónkat ellepnék a Lodgyk. Jelen pillanatban a kocsinak nincs konkurenciája, ár-érték és ár-méret versenyben utcahossznyi előnnyel veri bármelyik egyterűt. Azok kedvéért pedig, akik a Dacia név miatt pánikba estek, jegyezzük meg: ennek a típusnak - a nevet kivéve - semmi köze az egykori román rémautóhoz. Francia technológia, Renault- motorok (amúgy meg Marokkóban szerelik össze). Ám szerencsére az ára közép-európai, s ez a lényeg. (MSz) Belül tágas és nem kerül sokba Milyet vegyünk? Ha üyen méretű autóra van szükségünk, s nincsenek fölös tízezreink, a legésszerűbb választás. A motorok közül a gyengébbik dízelest ajánljuk (1,5 dCi, 66 kW), ám a benzines gázüzeművé való átalakítása sem rossz alternatíva. A felszereltségi szintek közül a harmadik (Arctica) alá inkább ne menjünk, 10 ezerért egy ötszemélyest már itt is megkaphatunk. Ne féljünk a hétszemélyestől: teljes értékű, emellett a harmadik sor - ha épp nincs rá szükségünk - kiszerelhető. pantam volna be. Ebben a kategóriában alapnak számít, hogy az első sort is telepakolják kis rakodóhelyekkel, pl. az ülések közötti könyöklőben
