Új Szó, 2008. november (61. évfolyam, 254-276. szám)
2008-11-26 / 273. szám, szerda
Szülőföldünk 29 www.ujszo.com ÚJ SZÓ 2008. NOVEMBER 26. A kormány tervei szerint legkorábban öt év múlva épülhet autóút Szlovákia déli részén - s még az is sok kívánnivalót hagy maga után Dél-Szlovákia, a mostohagyerek A Dunaszerdahely-Pozsony vonalon egyszerűen nem lehet közlekedni (Miroslava Cibulková felvétele) Miközben azon meditálok, büszke legyek-e Szlovákiára, vagy sem (egy idei felmérés szerint a szlovákiai magyarok hetven százaléka úgy nyilatkozott, hogy büszke), az autóbusz csiga- lassúsággal araszolgat a fővárosból a Somorja-Du- naszerdahely-Komárom vonalon. KÖVESDl KÁROLY Rekkenő hőség tombol, vagy csikorgó hideg kínozza a tájat, egykutya, az autóbusz csak po- roszkál. Néha úgy érzi az ember, mintha lovas kocsin ülne, úgy, mint mondjuk két évszázaddal ezelőtt. A pozsonyi autóbusz-pályaudvartól Pozsonypüspökiig szemaforok gátolják a haladást, a városon túl, Csölle (Rovinka) és Dé- nesd (Dunajská Lužná) felé sem jobb a helyzet. Mégsem leszek büszke, döntöm el, hiszen mérges vagyok, és a düh nem fér össze a dagadó kebellel. Ezen a vonalon egyszerűen nem lehet közlekedni. Tudja ezt minden csallóközi őslakos, de azok is, akik a nagy építkezési és költözési hullámot meglovagolva pár éve vagy mostanában tették át lakhelyüket a közelben épülő, gombamód szaporodó házrengetegek valamelyikébe, tudva a főváros közelségét és remélve a csöndes, vidéki életformát. Bár ezek a házrengetegek első látásra ijesztően zsúfoltak, az invázió tovább tart. Pedig a kiköltözők nem biztos, hogy erre számítottak. Miközben a körmüket rágják az autóban, elnézhetik az óriásplakátokat, amelyek azt hirdetik, vegyen házat vagy telket a környéken, tízpercnyire a fővárostól. Az a tíz perc valójában csak Somorjáról egy órát jelent, rosszabb esetben másfelet, Dunaszerdahely környékéről még többet. Reggel a fővárosba, este hazafelé. Egy reklámügynökség felmérései szerint ezen a vonalon naponta több mint hatvanezer gépkocsi halad át, és becslések szerint ez a szám évente mintegy tízezerrel növekszik. A magyaroknak nem jár út? Ez azonban az éremnek csak az egyik, bár nagyon is látható és utálható oldala. A közlekedés keservei, lassúsága mellett van egy másik szempont: a szlovákiai magyarság boldogulása (nyugodtan mondhatunk felzárkózást, mert a lemaradás kézzelfogható) nagymértékben függ a déli országrész infrastruktúráj ának kiépülésétől. Magyarán: az autópályák és autóutak lététől. Hiszen nem várható nagyobb befektető, külföldi tőke oda, ahol kátyús, kacskaringós utakon kell zötykölődni. A vasúti forgalom az egész kontinensen leépült, mindenki kamionnal fuvaroz. Érdemes megnézni e tekintetben, hogy a multinacionális áruházláncok és cégek logisztikai központjainak döntő többsége hol helyezkedik el, illetve hova települt a külföldi tőke az elmúlt években. Nem nehéz kitalálni, hogy nem a legdélebbi régiókba. Budapesten keresztül Kassára? Az útépítési tervek riasztóak. Az R7-esként ismert, Pozsonyt Kassával összekötő autóút ugyanis Nyit- rától a Garam mentén fog haladni, és Losoncon, Rimaszombaton, Rozsnyón keresztül éri el Kassát. A Losoncnál erre kapcsolódó R2-es gyorsforgalmi út Pozsonytól Du- naszerdahelyig vezetne, ahol egy kanyarral Érsekújvár és Kolta felé venné az irányt, vagyis kikerülné a nagyobb dél-szlovákiai településeket (Gúta, Nagymegyer, Ógyal- la, Komárom, Párkány stb.). Az R7-es a tervek szerint ráadásul helyenként az R2-essel párhuzamosan, attól alig 30-35 kilométernyire fog haladni, Komáromtól és Párkánytól közel félszáz kilométernyire. Egyetlen terv sem számol azzal, hogy a nagy forgalmú Duna- hidakat (Medve, Komárom, Párkány) érintené. Sokatmondó adat, hogy hány autópálya-átkelő lesz a szomszédos országok felé. Csehország: 4, Lengyelország: 3, Ukrajna: 1, Ausztria: 1, Magyarország: 3 (ha valaha megépül). A határhosszt tekintve több mint szemet szúró, hogy míg pl. a szlovák-lengyel határon 182 km- nyi szakaszra jut egy sztráda-átkelő, addig a szlovák-magyar határon 223 km-re. Már ma sem számít ritkaságnak (különösen az MO-ás épülése óta), hogy valaki Kassára utazván Budapesten keresztül autózik. Valószínűnek látszik, hogy a magyarországi Ml-es, Mll-es (Budapest-Esztergom) és M3-as autópálya hamarabb éri el Komáromot, Párkányt illetve Királyhel- mecet, mint bármelyik szlovákiai gyorsforgalmi út. A politikai szándék tehát világosnak tűnik. Holott ez nem politikai, hanem gazdasági kérdés. Lehet, a szlovák kormány- politikában az a fóbia munkálkodik, hogy egyszer elszakad az ország déli területe? Hogy fölösleges a „politikailag ingatag” területekbe invesztálni? Hiába hangoztatja mind a szlovákiai magyar képviselet, mind a magyar kormányfő, hogy Szlovákia integritását tiszteletben tartja, a szlovák-magyar feszültségszítás árnyékában a Fico- kormány továbbra is túsznak tekinti a szlovákiai magyarokat, nem pedig az ország polgárainak (akiket ugyanolyan jogok és lehetőségek illemek meg, mint a többieket). Erről árulkodik az Ipoly-hi- dak sorsa is, amelyek csak nem bírnak megépülni, holott valamikor közel háromtucatnyi híd ívelt át a folyón. A pozsony-kassai gyorsforgalmi út megépítéséért idén áprilisban Simon Zsolt MKP-s képviselő aláírásgyűjtést kezdett, amihez polgárok tízezrei mellett a délszlovákiai polgármesterek (a so- morjai, dunaszerdahelyi, gútai, érsekújvári, zselízi, ipolysági, tornaijai és mások) nagy része csatlakozott. Aláírta Dénesd polgármestere, Ladislav Cingel is, aki szinte kétségbeesetten figyeli, hogyan dugul el Pozsony felé a verőér, az egyetlen főút. A közlekedési minisztérium azonban nem rejti véka alá, hogy a kormány prioritása a Dl-es autópálya megépítése 2010-ig (még legalább 140 km hiányzik), s az R7-es legfeljebb2013-bankerülhetsorra. így aztán a déli régiók polgárainak nem marad más, mint a napi dühöngés. Ha a gépkocsik számának évi tízezerrel való növekedésére gondolunk, egyszerű kiszámolni, hogy 2013-ban kábé 110 ezer járgány fog tülekedni Dunaszerdahely, Komárom felé, miközben a fővárosból minden irányban simán, nagyobb fennakadás nélkül ki lehet jutni. Sokan, sokszor hangoztatják, hogy egy-egy leszakadt régió csak kormányzati politikával képes felzárkózni. Napjaink politikai folklórját látva igencsak kérdéses, mikor születik meg ilyen szándék. A fenti sorok írásakor jött a boldogító hír, hogy a szlovák kormány Komáromban tartott kihelyezett ülésén elhatározta, támogatja egy gyorsforgalmi út megépítését, amely Pozsonyt és Komáromot kötné össze, illetve a szlovák fővárost Magyarországgal, Nyitrán keresztül. Ráadásul Komáromot megajándékozná egy északi kerü- lőúttal, hogy tehermentesítse a város központját. Mielőtt pezsgőt bontanánk, azért csak fel kell tenni a kérdést: mikor és hogyan valósul meg ez a hirtelen ötlet, s csak nem az R7-es út rovására lett kitalálva? Láttunk már karón varjút... NEMZETI Uľ'-TORTENELEM Az első világháború után megalakult Csehszlovák Köztársaságban először 1935-ben merült fel az elképzelés, hogy az ország két végét összekötő, kelet-nyugati autópálya épüljön. Három alternatíva versenyzett egymással. Az elsőt a Cseh Regionális Központ (ČSRU) dolgozta ki 1935-ben. Eszerint a Chebből Kassára vezető „nemzeti út” északon lépett volna szlovák földre, és Besztercebányán keresztül haladt volna Kassa felé. A másik alternatíva két, egymással párhuzamosan futó sztráda terve volt, amelyet brünni közlekedési szakemberek dolgoztak ki. Mindkét vonal Chebből vezetett volna Kassára, ahonnan egy vonal folytatódott volna Kárpátaljára. Az északi ágat Zsolnán keresztül tervezték, a „déli” pedig Nagyszombatot és Besztercebányát érintette volna. A nagyvonalú terv kétezer kilométer autópálya megépítésével számolt. A harmadik javaslatot 1937-ben Jan Baťa vállalkozó dolgozta ki. Az ő elképzelésében is Zsolnán keresztül vezetett volna az autópálya, majd Eperjesen keresztül folytatódott volna Románia, illetve a Feketetenger felé. 1938-ban meg is alakult az Autópályaépítés Főigazgatósága (Generálni ŕeditelství stavby dálnic), a történelem azonban közbeszólt, és minden tervet eltörölt. Egy év múlva megszűnt Csehszlovákia, és a független Szlovák Állam fennállásának rövid, hatéves időszaka alatt nem foglalkozott ezzel a kérdéssel. 1945-ben újra elővették a régi terveket, ám a Beneš elnök által szorgalmazott építési programban már a Szovjetunió úthálózatához való kapcsolódás volt a prioritás. Ez sem valósult meg, mert 1950-ben leállították az autópálya-építést Csehszlovákiában. Előrelépés csak tizenhat év múlva történt, amikor a csehszlovák kormány ismét elhatározta a program beindítását. Ekkor már - igaz, meglehetősen lassan - épülni kezdtek az első szakaszok. Az igazi áttörést a föderáció hozta meg: 1969-ben kezdtek hozzá a Brünn-Pozsony autópálya építéséhez, amelyet 1980-ban adtak át a forgalomnak. Szlovákiának ettől kezdve van egy rövid autópályaszakasza. 1989-ben néhány rövid szakaszt adnak át Eperjes és Kassa között, valamint a Tátra alatt. Szlovákiában az 1993-as megalakulásakor 193 kilométernyi autópálya volt. A Mečiar- kormány hatalomra kerülésekor az autópályák sorsa ismét nemzeti kérdéssé vált, és felgyorsult az építkezés. 1998-ban a Dzu- rinda-kormány 2002-ig felfüggesztette az építést, amely csak három év múlva gyorsult fel ismét, amikor megalakult a Nemzeti Autópálya Társaság (Národná diaľničná spoločnosť). Szlovákiában tehát lényegében az egész csehszlovák és szlovák államiság évtizedeiben született tervek egyike sem számolt azzal, hogy a magyar vidékeken keresztül is haladjon autópálya vagy gyorsforgalmi út. (kövi) Itt nyugszik Esterházy Karolina, Franz Schubert tanítványa, beteljesületlen szerelmének tárgya, kinek számtalan szerzeményét ajánlotta a zeneszerző A kripta egy a hatvanas években készült felvételen (Képarchívum) Megújulhat a zselízi Esterházy-kripta ÚJ SZÓ-INFORMÁCIÓ Zselíz. Százezer koronát (3319 €) kap a helyi katolikus egyház- község a kulturális tárcától az Esterházy-kripta restaurálási terveinek elkészítésére. A pályázaton elnyert pénzt a műemlék jelenlegi állapotának felmérésére kell fordítani. Két restaurátor, a zselízi Mézes Árpád és a komáromi Csütörtöki András végzi el ezt a munkát. A műemlékvédelmi hivatal által jóváhagyott restaurátori terv elengedhetetlen feltétele a felújítási munkálatoknak. A kutatás két hónapot vesz igénybe. Pavel Polka alpolgármester figyelmeztette másfél évvel ezelőtt képviselőtársait és a város vezetését, hogy foglalkozni kell a nagyon rossz állapotban lévő értékes sírbolttal. Polka kifejtette, az 1790-es években épült kripta az Esterházy-csa- lád és Franz Schubert tisztelői számára is kultikus helynek számít. Itt nyugszik Esterházy Karolina, a zeneszerző tanítványa, beteljesületlen szerelmének tárgya, kinek számtalan szerzeményét ajánlotta a mester. Japántól Hollandiáig sok országból érkeznek zenerajongó turisták, hogy leróják tiszteletüket. A városi hivatal munkatársai nekikezdtek egy projekt kidolgozásának, de időközben kiderült, hogy az ingatlan a katolikus egyházközség tulajdonában van, és az önkormányzat nem pályázhat más vagyonának felújítására. Galgóczi Rudolf esperes szerint is nagyon fontos, hogy erősítsék a zselíziek lokálpatriotizmusát, ezért szívesen együttműködtek a várossal, örülnek, hogy sikerrel jártak. Magára a felújításra viszont csak akkor tudnak pályázni, ha az önkormányzat vállalja a szükséges önrészt. A projekthez 8000 koronával (266 €) kell hozzájárulnia a pályázónak. A lelkész kifejtette, minden fillér számít, ezt a kiadást is nehéz volt megindokolni, hiszen szűkösek az anyagi lehetőségeik. Számukra most sokkal lényegesebb a Szent Jakab-temp- lom felújítása, melyre becslések szerint legalább 15 millió koronára (497 909 €) lenne szükség. Fontossági sorrendet kellett felállítani, ebben pedig a templom renoválása szerepel első helyen. Galgóczi hangsúlyozta, az egyház a temetőt sem igényelte vissza, mert nem tudná fenntartani. Véleménye szerint a sírbolt esetleges eladása lenne a megoldás, mert jelenleg inkább csak gondot jelent, minden értéke ellenére teher ez az épület. A műemlékvédelmi hivatal szerint az értékesítésnek nincs akadálya. A várossal közösen kell eldönteni, melyek legyenek a további lépések, (fin) Raktárnak használták A különleges formájú, kör alaprajzú épületben 12 sírhely található. Először 1805 körül temetkeztek ide. Esterházy János Károly, Zselíz és a térség felvirágoztatója nem itt nyugszik, hanem a család galántai sírboltjában. Végrendeletében viszont meghagyta, szívét itt, felesége, Rozina mellett helyezzék örök nyugalomra. A hatvanas években sokat romlott a kripta állaga, hiszen a közterület-fenntartó vállalat a rendszerváltásig raktárként használta. Mostanáig látszódnak a márványpadlón a betonkeverés nyomai. A tetőszerkezet megroggyant, beázott, éppen Esterházy Karolina márványtáblája és sírhelye sínylette meg leginkább ezt a helyzetet. Tavalyelőtt kicseréltek nyolcvan cserepet, (fm)
