Új Szó, 2008. október (61. évfolyam, 227-253. szám)
2008-10-08 / 233. szám, szerda
14 Európai unió - nyugdíjpénztárak gazdasági mutatói ÚJ SZÓ 2008. OKTÓBER 8. www.ujszo.com Az Európai Parlamentben népszerűsödő, környezetvédelmi ihletésű szigor aláásná az európai gépjárműgyártás versenyképességét a világpiacon? Az autóipari lobbi csatája a környezetvédőkkel Több amerikai autógyár is kénytelen volt visszafogni a termelést. A válság már az európai, így a szlovákiai és a csehországi autógyártókat is elérte. (CTK/AP-felvétel) Hibrid- és elektromos meghajtás Párizs. Riasztó adatokat tettek közzé a jelenleg is tartó párizsi autószalon sajtónapján. Szakértők szerint Európában idén 5,5 százalékkal, 14 millióra csökken az eladások száma, ami az 1997-es szintet mutatja, jövőre pedig újabb 3-5 százalékos visszaesés várható, ami az évtized legrosszabb eredménye. A gyártók az egyetlen kiutat a saját hibrid autók kifejlesztésében látják, de a Honda új Insight hibridjével az árat tekintve európai cég aligha veheti fel a versenyt. A CAR kutatóintézetének tanulmánya szerint 2025-re a hibrid- és elektromos hajtás uralkodóvá válik az autóiparban, Európában 2025-re minden újonnan üzembe helyezett autó vagy hibrid, vagy teljesen elektromos meghajtású lesz. Az elektromos autók az akkumulátortechnika fejlődésének köszönhetően 2010-től jelennek majd meg nagyobb számban az utakon. Ehhez egy érdekes adalék: a Toyota Motor Corp. nemrégiben bejelentette, hogy 2010-ig megkezdi a hálózatról tölthető lítiumionos akkumulátorral rendelkező hibrid járművek értékesítését, (ú) Brüsszel. Kapkodhatják a fejüket mind az európai autógyártók, mind pedig a környezetvédők. A különböző uniós intézmények sorozatban fogadják el a hol az egyik, hol a másik tábornak kedvező tervezeteket. ÖSSZEFOGLALÓ Némi meglepetést keltett, hogy az Európai Parlament környezetvédelmi bizottsága szeptember 25-én támogatta azt a bizottsági indítványt, amely 2012-től szigorítaná a járművek szén-dioxid-kibo- csátási előírásait. A képviselők ráadásul kiegészítették a javaslatot egy 2020-ban életbe lépő második szakasszal is. Tehát a környezetvédelmi bizottság a befolyásos autóipari lobbi nyomásának ellenállva támogatta azt a jogszabálytervezetet, amely 2012-től jelentős bírságot helyez kilátásba azon gyártók számára, amelyek új járművei kilométerenként 130 grammnál több szén-di- oxidot bocsátanak ki. A 130 grammos határt átlépő vállalatoknak grammonként és kilométerenként 20 eurós bírságot kellene fizetniük, mely 2015-re egészen 95 euróra emelkedne. Szigorú, szigorúbb Jelenleg 160 gramm az átlagos kibocsátás, és az autógyárak szerint a szigorítás az ágazat egész jövőjét fenyegeti Európában. Az ipar és annak befolyása alatt néhány képviselő enyhítő módosításokat szeretett volna elérni, ezeket azonban a szakbizottság a testületi szavazáson elutasította, és megtartotta az Európai Bizottság eredeti javaslatát. Nemzetközi környezetvédelmi szervezetek üdvözölték a voksolás eredményét, és sürgették, Brüsszel. Az Európai Bizottságnak van egy kísérleti projektje, amely - némi leegyszerűsítéssel - az ún. intelligens autókról szól. Az intelligens járműrendszerek hozzájárulhatnak ahhoz, hogy csökkenjenek a torlódások, mérséklődjön a környezetszennyezés, és kevesebb legyen a közúti baleset. Jelenleg évente mintegy 42 ezren halnak meg közlekedési balesetekben az EU-ban. Szakértők a jármű és jármű közötti, valamint a jármű és az infrastruktúra közötti kommunikáción alapuló együttműködési hogy azt az EU-tagállamok kormányai is vegyék figyelembe, amikor döntenek a tervezetről. A környezetvédelmi bizottság tagjai azt is előírnák, hogy 2020-ra a kilométerenkénti átlagos széndioxid kibocsátás ne haladhassa meg a 95 grammot! Viszont az EP egy másik szakbizottsága, az ipari bizottság nemrégiben az autógyáraknak tett szívességet: felhígította az EB indítványát, és az általa elfogadott változat lehetővé tenné, hogy az autógyártók csak 2015-ig feleljenek meg az említett előírásnak (130 gramm 2012-ben). Haladék az autóiparnak Egy adalék az autóipari lobby erejéhez: az európai autóipar évente 19 millió autót gyárt, 2,3 millió embert foglalkoztat közvetlenül és további 10 millió álláshelyet tart el közvetetten. rendszerekről beszélnek. Számítások szerint ha minden gépjármű rendelkezne elektronikus stabilitásvezérléssel, évente négyezerrel kevesebben halnának meg, és százezerrel kevesebb sérülés történne. Az elektronikus stabilitásvezérlés olyan számítógép-vezérelt biztonsági technológia, amely az egy vagy több keréken alkalmazott aktív fékezéssel, valamint a forgatónyomaték szabályozásával csökkenti a csúszásveszélyt, és így segít elkerülni az ütközést. Az e-se- gélyhívó további 2500 életet Mindezek után teljesen új javaslattal állt elő a napokban az unió francia elnöksége. A kompromisszumos indítványt a héten mutatja be a szakértőknek, majd pedig a tagállamok nagyköveteinek. Az elképzelés kiszivárgott, és jól tükrözi: Párizs tartja magát a Berlinnel júniusban kötött alkuhoz, s nem enged az Európai Parlamentben népszerűsödő, környezetvédelmi ihletésű szigorúságnak. A lényeg: Párizs a 2012-es határidő helyett egészen 2020-ig adna haladékot az autóiparnak a károsanyag-kibocsátási célok - amúgy nyilván rendkívül költséges - teljesítésére. Tehát az európai autógyártók mégis jól lobbiznak, különösen a német gyárak ereje tekintélyes. Minthogy modellválasztékuk miatt ők veszítenék a legtöbbet a ká- rosanyag-kibocsátás gyors leszorításán, ha az Európai Bizottság és az EP véleménye kerekedne felül. menthetne meg évente Európában. Ez olyan, a járműbe épített elektronikus segélyhívó rendszer, amely baleset esetén automatikusan hívja a készenléti szolgálatokat, megadva a jármű pontos helyét. Az Európai Bizottságnak tovább kell fejlesztenie az egységes európai segélyhívó szám (112) és az e-segélyhívó rendszer (El 12) egységes uniós szabályozását. Tárgyalások folynak arról, hogy az e-segély- hívót 2010-től minden új járműben az alapfelszereltség részévé tennék, (m, ú) Szakértők szerint minden jel arra utal, hogy az állam- és kormányfők tanácsa engedményeket tesz, és figyelembe veszi a vállalatok versenyképességi szempontjait. Más kérdés, hogyan illeszkedik mindez abba a nagyszabású tervbe, hogy a üvegházhatást keltő gázok termelését 2020-ig legalább húsz, de ha lehet harminc százalékkal kellene visszafogni. Emlékeztessünk: az EU még 1998-ban jutott egyezségre a járműgyártókkal, hogy 2008-ig kilométerenként 140 grammra szorítják le a károsanyag-kibocsátást. Ez nem teljesült, hiszen jelenleg 160 gramm az átlag. Úgy néz ki tehát, hogy a 2012-es célkitűzés, a 130 gramm hasonló sorsra jut. Gazdaság és ökológia A német autógyárak érdekeit jól képviseli Günter Verheugen ipari biztos (korábban ő volt a bővítési biztos), aki már januárban aggodalmának adott hangot az üvegházhatású gázok kibocsátására vonatkozó EU-s előírásoknak az autóiparra való kiterjesztése miatt. Ő már akkor azt mondta, az előírásokat úgy kell kialakítani, hogy azok ne rontsák a gyártók nemzetközi versenyképességét. „A gazdaság és az ökológia nem feltétlenül ellenségek” - fogalmazott, hozzátéve: az európai autógyártás azon kevés iparágak egyike, amelyben Európa még világelső. „Minden iparágat a technológiailag lehetséges legkörnyezetkímélőbbé kell tenni, de úgy gondolom, hogy ezt nem nemzetközi versenyképességünk aláásásával kellene elérni.” Nem kellene eljutni arra a pontra, amikor az ipar „kivándorol”. Ez ugyanis a foglalkoztatás drasztikus csökkenésével és további környezetszennyezéssel járna, hiszen azoknak a vállalatoknak, amelyek termelésüket Európán kívülre helyezik át, kevésbé szigorú szabá- lyoknakkell megfelelniük. Hidrogénüzemű autók A témába vág: egy hónappal korábban, szeptember elején a parlament támogatta az EB javaslatát a hidrogén-meghajtású gépjárművek szabályozásának egységesítéséről. Verheugen ezt a környezetbarát technológia elterjedése érdekében tett fontos lépésnek nevezte. A parlament célja, hogy a hidrogénüzemű gépjárművek üzembe helyezésére vonatkozó szabályok egységesek legyenek Európa-szerte. Jelenleg minden tagállam önállóan határozza meg a környezetbarát üzemanyaggal működő járművek forgalomba állításának feltételeit, ami nagyban gátolja a technológia terjedését. Az egységes szabályozással a gyártóknak a többszöri adminisztrációból származó többletköltségeit és a biztonsági kockázatokat is csökkenteni lehetne. A jövőben szükség lesz a megfelelő infrastrukturális háttér (főleg a kúthálózat) kiépítésére is. A környezetvédelmi szervezetek viszont bírálták ezt a javaslatot, szerintük a benzin- és dízelüzemű járművek hatékonyságnövelésére kellene koncentrálni. Mert bár a hidrogén önmagában tiszta energiahordozó, de előállítása na- gyonl energiaigényes; a széntüzelésű erőművekben előállított hidrogén szerintük nem jelentheti ajövőt.(euvonal.hu, mti, nol, ú) Egy kísérleti elektromos jármű Monacóból (ČTK/AP-felvétel) A jövő mindenképpen az intelligens autóké A MAGÁNNYUGDÍJPÉNZTÁRAK GAZDASÁGI MUTATÓI Magánnyugdíjpénztár A hozamráta Konzervatív alap A nettó A kezelési A hozamráta Kiegyensúlyozott alap A nettó A kezelési A hozamráta Progresszív alap A nettó A kezelési aktuális értéke vagyon költség* aktuális értéke vagyon költség* aktuális értéke vagyon költség* AEG0N Magánnyugdíjpénztár 1,1289 Sk 259 874 951,59 Sk 0,065% 1,0845 Sk 1 558 934 238,29 Sk 0,065% 1,0574 Sk 4 672 306 026,10 Sk 0,065% Allianz - Szlovák Magánnyugdíjpénztár 1,1381 Sk 899 713 256,08 Sk 0,065% 1,0959 Sk 6 043 633 512,93 Sk 0,065% 1,0842 Sk 12 619 461 838,49 Sk 0,065% AXA Magánnyugdíjpénztár 1,1305 Sk 503 114 264,32 Sk 0,065% 1,0919 Sk 4 379 021 931,34 Sk 0,065% 1,0814 Sk 12 685 005 694,58 Sk 0,065% ČS0B Magánnyugdíjpénztár 1,1277 Sk 139 634 045,11 Sk 0,065% 1,0705 Sk 1 037 798 063,36 Sk 0,065% 1,0644 Sk 2 384 106 492,50 Sk 0,065% ING Magánnyugdíjpénztár** 1,1278 Sk 213 498 624,62 Sk 0,065% 1,0727 Sk 1 977 982 291,83 Sk 0,065% 1,0578 Sk 4 747 288 201,34 Sk 0,065% VÚB Generali Magánnyugdíjpénztár 1,1260 Sk 454 849177,95 Sk 0,065% 1,0817 Sk 3 339 853 939,42 Sk 0,065% 1,0710 Sk 5 368 271 510,48 Sk 0,065% * az alap nettó havi vagyonából számítva **az ING kiegyensúlyozott alapjának adatai a szeptember 29-i állapotot tükrözik forrás: A Nyugdíjpénztárak Szövetsége - 2008. október 3-I adatok A hozamráta aktuális értéke: Ez az adat az alap menedzsmentjének munkáját értékeli. Az alap létrehozásakor a hozamráta értéke 1,0000 volt, a táblázatnak ebben az oszlopában lévő szám azt mutatja, hogyan változott időközben ennek a mutatónak az értéke márciustól, vagyis mikortól az első összegeket átutalta a Szociális Biztosító a nyugdíjalapnak. Eta ez a szám nőtt, vagyis nagyobb, mint egy - például 1,0911 -, ez azt jelenti, hogy az alap a rendelkezésére álló idő alatt a pénzeszközöket kamatoztatta, vagyis minden befizetett korona időközben már 1,0911 koronát ér. Ha a hozamráta egy alá csökken, akkor a befizetett összeg vesztett nominális értékéből. A nyugdíjalap vagyonának nettó értéke: Azt mutatja, hogy mekkora vagyont kezel a nyugdíjalap. Minél nagyobb az összeg, az alap annál nagyobb vagyont fektethet be, ami növelheti a hozamot. Ma még a nyugdíjalapok nettó vagyona a legnagyobb pénztárakban már több százmillió, a kisebbekben néhány tízmillió korona, de a folyamat előrehaladtával az alapok több milliárd korona vagyont kezelnek majd.
