Új Szó, 2004. április (57. évfolyam, 77-100. szám)
2004-04-01 / 77. szám, csütörtök
ÚJ SZÓ 2004. ÁPRILIS 1. Téma: a metró 15 A villamosoknak talán az lehetne az egyik legnagyobb előnye, hogy rákapcsolódhatnának a vasúthálózatra is Túl drága lenne a pozsonyi metró A főváros utcáinak zsúfoltságán enyhített volna az évek óta tervezett földalatti, a képviselők azonban végleg elvetették a metróépítés ötletét (Képarchívum) Katasztrofális a pozsonyi tömegközlekedés. Tudják ezt a város vezetői is, mindenki számára elfogadható megoldással azonban mindeddig nem rukkoltak elő. A város utcáinak zsúfoltságán enyhített volna az évek óta tervezett földalatti, a képviselők azonban nemrég végleg elvetették a metró ötletét. ÚJ SZÓ-ÖSSZEFOGLALÓ A fővárosban az elmúlt években ugrásszerűen nőt a gépkocsik száma. Mára minden ezer lakosra mintegy 400 személygépkocsi jut, ami a közeljövőben tovább fog nőni. Szakemberek szerint ez az arány 2010-re elérheti a 478-at, 2030-ra pedig az 510-et. Nem lehet azonban mindenért csak a gépkocsik számának a növekedését okolni. A fővárosban tapasztalható forgalmi dugókért ugyanis a várostervezők is felelősek. A legszembeödóbb példát Ligetfalu szolgáltatja, ahol ugyan a főváros lakosságának több mint egyhar- mada él, a munkahelyeknek ugyanakkor csak a 14 százalékát nyújtja. Emiatt a ligetfaluiak többsége nap mint nap kénytelen átkelni a Dunán, a végsőkig leterhelve a hidak közlekedését. A pozsonyi metró így, akár egy szellemvasút, évek óta visszatérő téma, ha a tömegközlekedés áldatlan helyzete kerül napirendre. Először a hetvenes évek elején bukkant fel, amikor a ligetfalui lakótelepet kezdték el építeni. A150 ezer lakosú betonrengeteg tervezésénél már számítottak egy gyorsvasút építésével. Akkor sem tudták azonban eldönteni, hogy inkább metrót építsenek, vagy elég lesz a villamos. Végleges, vagy legalábbis annak tűnő döntés csak most, mintegy harminc évvel később született. A városi képviselő-testület szerint a fővárosi közlekedést vülamo- sokkal is meg lehet oldani. Ligetfalura így ugyanúgy villamosok járnak majd, mint jelenleg Pozsony más külvárosi kerületeibe. Az elmúlt harminc évben azonban nem egy „végleges” döntés született, így nem tudhatjuk, hogy a jelenlegi elképzelések meddig tartanak ki. A következő választásokat követően az új képviselő-testület akár teljesen ellentétes döntést is hozhat. Ami biztos, hogy nem ez lenne az első fordulat. A hetvenes években az 1435 milliméteres nyomtávú villamos- hálózat kiépítésének elutasítását követően a szovjet típusú metró felépítése mellett döntött a város. Mindez azonban hosszú ideig csak terv maradt. Az építkezést folyamatosan halogatták, miközben az építés ára évről évre kúszott felfelé. Mire végre hozzákezdtek volna a munkához, jött az 1989-es rendszerváltás, és a képviselők a bársonyos forradalom bűvöletében, az elavult szovjet technikára hivatkozva, sutba vetették az ötletet. A közlekedési helyzet folyamatos romlása miatt azonban már 1991-ben kurták egy pályázatot metró építésére. Ezt a francia Mátra cég nyerte, amely a VAL-típusú „könnyű metróval” rukkolt elő. A gumikerekeken gördülő szerelvények teljesen automatizáltan, vagyis sofőr nélkül közlekedtek volna. Egy ideig úgy tűnt, hogy a fővárosnak lesz egy modern közlekedési rendszere. A metró előnyeiről és hátrányairól azonban ezúttal is túl hosszúra sikeredett a vita, és azzal zárult, hogy az egészre nincs elegendő pénze a városnak. Történt mindez annak ellenére, hogy a pénzügyi hatástanulmányt elkészítő MESA 10 intézet szerint a metró építése finanszírozható lett volna. Azóta a metróépítés ötlete ugyan folyamatosan terítéken van, de inkább csak beszédtémaként, mintsem komoly tervként. A város jelenleg a hatástanulmányt dolgoztatja ki, amely az 1435 milliméteres nyomtávú villamosokkal számol. Mindezt a képviselők azzal magyarázzák, hogy a metró túl sok pénzébe kerülne a városnak, ráadásul a jelenlegi demográfiai trendek is azt támasztják alá, hogy a fővárosnak nem kell földalatti. Korábban ugyanis a szocialista főváros építése során még milliós nagyvárosra tervezték Pozsonyt, ami persze csak álom maradt. A villamosoknak az egyik legnagyobb előnye az lenne, hogy rákapcsolódhatnának a vasúthálózatra is. Ezzel a módszerrel a közelebbi városok, így Nagyszombat, Dunaszerdahely vagy Galánta is elérhetők lennének a tömegközlekedéssel. A főváros körüli 50 kilométeres sávban, nagyjából a Malacka, Nagyszombat, Galánta, Dunaszerdahely vonalon belül él a Pozsonyba naponta beutazók mintegy háromnegyede. Elsősorban számukra jelentene nagy segítséget, ha átszállások nélkül, gyorsan és a tömegközlekedésben érvényes bérlettel juthatnának el munkahelyükre. Az így kiszolgált régiónak jelenleg több mint 1,3 millió lakosa van, és számuk 2010-re várhatóan eléri az 1,4 milliót. Kérdéses azonban a Pozsonyon belüli közlekedés gyorsasága és a járatok sűrűsége. Viták vannak a Duna áthidalásán is. Egyelőre úgy tűnik, hogy az Öreg híd felhasználása anyagilag jobb megoldás, mint a folyó alatt megépített alagút. Problémák lehetnek azonban a híddal is, ez ugyanis nem felel meg a Dunaha- józási Vállalatnak, és ezért az átépítését javasolják. (mi) BUDAPEST Metró és földalatti A budapesti metró két vonalon a hétköznapokon 1 millió 270 ezer utast szállít. A 2- es metró (kelet-nyugati) vonalának hossza 10,3 kilométer, míg a 3-asé (észak-déli) 17 kilométer. A 3-as metró érdekessége, hogy a metró irányítása többnyire a kocsik ajtajának kinyitásából, illetve be- csukásából áll, ugyanis a sínek között futó, úgynevezett programszőnyegről a szerelvény sebességét és megállását automatikusan vezérlik. Az automata vonatvezető rendszert hamarosan a 2-es vonalon is kiépítik, addig azonban ott egy szerelvény vezetése csak két emberrel lehetséges. A földalatti 4,4 kilométer hosszon hétköznap naponta 103 ezer utast szállít, és egy irányba óránként legfeljebb 5 033 ember közlekedését oldja meg. A földalatti és a két metró irányításának koordinációját külön-külön központokban végzik. Évekig tartó egyeztetések után a budapesti Fővárosi Közlekedési Felügyelet megadta a vasúthatósági engedélyt az új metró építéséhez is. Az engedély birtokában hamarosan elindulhat a tendereztetés a kivitelezést végző cégek kiválasztására. A 4-es metrót nem csak a budapestiek fogadják majd örömmel, hanem a vidékről Budapestre érkezők is, hiszen két jelentős forgalmú (Kelen- föld-Keleti) pályaudvart is összeköt, (nu.hu) Kerülhet bárhová a turista, ha a metrójáratokat feltérképezi magának, elveszett ember már nem lehet Megbízhatóbb, gyorsabb és kényelmesebb ÖSSZEÁLLÍTÁS A vüágon ma megközelítőleg 70 városban található földfelszín alatt futó árammeghajtású vasút, emellett legalább ennyi helyen kezdték már el vagy vették tervbe építését. Ahogy nő a népesebb városok száma, úgy terjednek a közlekedésüket megkönnyítő metrók is. Amellett, hogy óránként akár 60 ezer ember elszállítására is képes, megbízhatóbb, gyorsabb, kényelmesebb, mint bármelyik más megoldás. Most lássunk néhányat a legérdekesebb metrók közül! Amikor a 19. század közepén a londoni belvárosban már nem lehetett közlekedni a zsúfoltságtól, egy Charles Pearson nevű ügyvéd azt javasolta, épüljön személyszállító földalatti vasút. 1863-ban 6,5 kilométeren megindult a forgalom Paddington és Farringdon állomás között. 1884-re elkészült a Circle Line, azaz a Cityt körbe futó belső gyűrű. A londoni példa nyomán 1868-ban New Yorkban, 1892-ben Chicagóban épült metró, miközben a londoni hálózat folyamatosan tovább bővült. A 19 század végén egész Európa a technikai fejlődés lehetőségeinek új távlatait látva lázban ég. Ezt tükrözte a híres párizsi világkiállítás - erre nyűt meg 1900-ban az első párizsi metróvonal. Budapesten 1896. április 1-jére készült el a 3695 m hosszú földalatti, és a közönség május 3-án birtokába is vehette. A kontinensen elsőként épült meg „az elektromos Budapest föld alatti csodája” - írta a Budapesti Hírlap. A vonalat Ferenc József császár személyesen nyitotta meg, és kegyesen hozzájárult, hogy az a nevét viselje. A 20-as évek elejére már 14 városban volt metró a világon. A londoni a legrégebbi A londoni Tube minden szempontból a legrégebbi: itt alkalmazták először a vasutat föld alatt városi közlekedésre, itt indult útjára az első vülanymeghajtású szerelvény is, mely később - szintén elsőként a világon - a Temze alá fúrt alagúton át is közlekedhetett. Tizenkét vonal, közel 300 megálló, több ezer metrókocsi látja el a hét- müliós város közlekedését. Az ideérkező turista számára is a leghatékonyabb és legolcsóbb közlekedési mód, hosszabb tartózkodás esetén pedig érdemes igénybe venni a különféle érvényességi idejű bérleteket, melyekre a tizenhét év alatti gyerekek és hatvan év feletti nyugdíjasok engedményt is kapnak. Prágában a metró szállítja naponta a cseh főváros tömegközlekedésében részt vevők mintegy A londoni Paddington állomás (Képarchívum) 35-40 százalékát. A három metróvonalon az 51 állomásból 25- ön állt le a forgalom 2002 nyarán a nagy az árvíz után. Az állomások közül tizenhetet elöntött a víz - a világon eddig még egyetlen metró sem szenvedett akkora kárt, mint két évvel ezelőtt a prágai. Jegyárak Prágában tehát három, Bécsben hat, Barcelonában hét, Mexikóvárosban tíz, Párizsban pedig tizenöt metróvonal szolgálja utasai kényelmét. A francia fővárosban több mint 200 kilométer hosszan fut a föld alatti út, melyet akár egy jeggyel is bejárhatunk. Nem így van ez Tokióban, ahol ajegyek ára a megtett útvonal hosszától függ, érvényesíteni pedig kétszer kell őket. Először, amikor belépünk a metróhálózat területére, másodjára, amikor elhagyjuk azt. Stockholmi kuriózum A stockholmi metróhálózat is kuriózumnak számít, ugyanis ez a világ leghosszabb művészeti kiállítása. Száz megálló kápráztatja el az utazókat izgalmas, gyönyörű és változatos művészeti alkotásokkal, szobrokkal, mozaikokkal, festményekkel, domborművekkel és szökőkutakkal. A tapasztalt utazó Európa bármely nagyvárosában megállja helyét, bárhová eljut, bármit megtalál. Kerülhet bárhová: Bécsbe, Stockholmba, Párizsba, Londonba vagy akár Moszkvába, ha a metrójáratokat feltérképezi magának, elveszett ember már nem lehet. Legfeljebb csak Pozsonyban. (nu.hu, mti) Párizsban metrójegyünk addig érvényes, míg a kijáraton át nem léptünk (Képarchívum) Honnan származik a metró elnevezés? Először Párizsban ISMERTETÉS A londoni építtető és üzemeltető társaság, a Metropolitain Raűway nevéből származik a metró elnevezés. Először Párizsban használtak (igaz, ott a métropolitain-nagyvá- rosi névből rövidítve). Ebből lett a római, a lisszaboni, a moszkvai metró, sőt a törökök sem tudtak ellenállni a francia nyelvi divatnak. Madridban a francia mintát követték, de Buenos Airesben már sub- terráneo, azaz földalatti van. Az angol nyelvterület a földalatti mellett döntött (Amerikában Subway, Angliában Underground), Németország, Ausztria (U-Bahn), Hollandia, a skandináv országok hasonlóképpen. (-it)
