Új Szó, 2003. január (56. évfolyam, 1-25. szám)
2003-01-29 / 23. szám, szerda
ÚJ SZÓ 2003. JANUÁR 29. TÉMA: A SZLOVÁK VASÚT HELYZETE 9 A fojtogató pénzhiány és az egyre növekvő adóssághegy öncsonkítást okoz a Szlovák Vasutaknál Csehországban és Magyarországon volt már vasutassztrájk Kényszerpályák és vakvágányok Végállomás, nem megy tovább (Képarchívum) Pozsony. A Szlovák Vasutak hosszú évek óta állandó pénzhiánnyal küzd. Ennek következtében a társaság korszerűsítése a kívántnál sokkal lassúbb ütemben folytatódik. A vasút korábbi ígéretei szerint az elkövetkező 20 évben mintegy 120 milliárd koronát fordítana a modernizációra, ám jelenleg csupán arra futja erejéből, hogy februártól ritkítja járatait és leállítja 25 szárnyvonalát. ÚJ SZÓ-ÖSSZEFOGLALÓ A vasutas szakszervezetek sztrájkja ismét ráirányította a figyelmet az ágazat elodázhatatlan gondjaira, elmaradottságára, s talán koncepciótlanságára is. A Szlovák Vasutak, pontosabban a kormány elsőként azt jelentette be, hogy február 2-tól 25 szárnyvonalat üzemen kívül helyeznek. Az érintett vonalakon 1 ko- ronányi forgalomra 2-25,80 közötti kiadás jutott. A 25 szárnyvonal együttes hossza 718 kilométer, ami a szlovákiai vasúthálózat 20,1 százaléka. A kényszerű lépés annak következménye, hogy az állam a kért 5,7 milliárd korona helyett csupán 4,33 milliárd koronát utal át idén a vasútnak a személyforgalom biztosítására. A 25 szárnyvonal leállítása, melynek közel fele Dél-Szlovákiá- ban található (ezek közül az egyik legfontosabb a Léva-Párkány vonal), az előzetes elképzelések szeA leállítandó 25 szárnyvonal közel fele Dél-Szlo- vákiában található. rint ebben az évben 468,8 millió korona megtakarítást eredményez, viszont közel 450 vasutas elbocsátásával jár. Az érintett szárnyvonalakon a teherforgalom megmarad (viszont csak napi 12 órán keresztül), három vonalon a vasút rendszeres buszjáratot iktat be, a többi járaton az érintett önkormányzatoknak, megyei hivataloknak kell megoldaniuk a problémát. Néhány nappal később kiderült, a kértnél 1,3 milliárd koronával kevesebb állami dotáció következtében a fővonalakon is csökkentik a járatokat (ettől évi 171 millió korona megtakarítást várnak), és további elbocsátásokat helyeztek kilátásba. További 100 belföldi és 5 nemzetközi járatot törölnek, és újabb 100 járat indítását korlátozzák. Az utóbbi 10 év legjelentősebb vasúti megszorító intézkedése mintegy 12 százalékkal csökkenti a társaság teljesítményét. Milos Cikov- sky, a Szlovák Vasúttársaság szóvivője a napokban kijelentette: „A takarékossági intézkedés miatt ebben az évben legkevesebb 800 vasutast kell elbocsátani. A nemzetközi járatok leállítása nem érinti a szlovák-magyar vasúti közlekedést.” A leállításra ítélt nemzetközi gyorsvonatok csak a cseh-szlovák viszonylatra vonatkoznak, a korlátozás viszont nem februárban, hanem március 2-án lép életbe, mivel a szlovák félnek meg kell egyeznie a külföldi vasúttársaságokkal. A számos változás azt okozza, hogy a 2002. december 15-i hatállyal életbe lépett menetrend alapos átdolgozásra szorul. Ezzel kapcsolatban Milos Cikovsky közölte: új menetrendeket adnak ki, melyeket a régieket becserélve e hét végétől bérmentve terjesztenek. Ha a sztrájk megingatja a vasút hitelezőinek bizalmát, akkor a hitelezők úgynevezett cross-default lépéssel, azaz valamennyi tartozás egyidejű és azonnali visszakövetelésével padlóra kényszeríthetik a társaságot, ami akár az alkalmazottak 40 százalékának elbocsátásával is járhat - mondta Pavol Prokopovic közlekedési miniszter. A közlekedési vállalat valóban óriási, 48 milliárd koronát meghaladó adóssághegyet görget maga előtt. Ladislav Saxa, a Szlovák Vasutak vezérigazgatója viszont nem látja ilyen komoran a helyzetet, szerinte az adósságukat folyamatosan törlesztik, cross-default nem fenyeget. Rossz lépés a szárnyvonalak kiiktatása, az EU gyakorlata igazolta, ez a drasztikus megoldás csak végső esetben indokolt Az elmaradottak elmaradottabbak lesznek ÚJ SZÓ-ÖSSZEFOGLALÓ Pozsony. Amikor az Európai Unióban kezdték lenyesegetni a szárnyvonalakat, a szakemberek arra figyelmeztettek, hogy ez a drasztikus lépés csak végső esetben indokolt. Valóban, néhány évvel később rájöttek, a szárnyvonalak üzemen kívül helyezése az adott térségben negatív irányú láncreakciót indított el, ezért néhány vonalon újraindították a járatokat. Hozzánk legközelebb erre Csehországban akadt példa. A 2010-ig szóló közlekedéspolitikai távlatokat felvázoló uniós Fehér Könyv leszögezi: a vasút megújulása az egyes európai régiók tartós fejlődésének alapvető feltétele. Az bizonyos, hogy a kevésbé kihasznált vonalak működtetése ráfizetéses, ám az is igaz, hogy magának a vasútnak az üzemeltetése sem gazdaságos. A cég vezérigazgatóságának berkeiből származó értesülések szerint legalább 20-25%-kai lehetne növelni a hatékonyságot. Ebben az esetben viszont nem szorulnának rá arra az 1,3 milliárd koronás állami dotációra, amelynek hiányában 25 szárnyvonalon február 2-tól leáll a személyforgalom. Hihetetlen öncsonkításról van szó, hiszen a teljes vasúthálózat 20%-a lesz kihasználatlan. Természetesen az állam is hibás a döntésben, mivel éppen az eleve leszakadóban levő régiókat sújtja legjobban a közlekedés leállítása. Ez viszont az adott térségben a munkanélküliek számának további növekedéséhez vezet, vagyis mire esedeg újra felújítanák a közlekedést, már szinte nem lesz kit szállítani. Ha elmarad a korszerűsítés, további leállásokkal számolhatunk. Márpedig a pályák modernizálása pénzigényes, egyetíen kilométernyi szakasz 160 millió koronába kerül. Aje- lenlegi ütemterv szerint a Po- zsony-Nagyszombat szakaszt 2006- ig, a Pozsony-Zsolna vonalat 2010- ig újítanák fel, feltéve, ha sikerül pénzt merítem az EU ISPA alapjából. Az uniós pénzre szükség lesz, hiszen a Nemzed Vagyonalap éppen tegnap utalta át annak a 2,915 milliárd koronának az utolsó részletét, amelyet a vasút a biztosítókkal, az energiaszolgáltatókkal szembeni adósságának törlesztésére fordít, (só) Fővonalak Szlovákiában Katowice Zsolna Budapest Bukarest Belgrád 'ozsony A legfontosabb hazai vasúti fővonalak Szlovákia szerepe a nemzetközi vasúti forgalomban főleg az észak-dél irányú közlekedésben lehet jelentős (Forrás: Szlovák Vasutak) Stockholm Berlin Malmö Berlin Prága Moszkva Kijev Lvov Bécs Budapest Bukarest Belgrád Nincs pénz felújításra Pozsony. Az európai közlekedési miniszterek 1994-ben krétai tanácskozásukon állapították meg kontinensünk legfontosabb vasúti fővonalainak irányát és számát. A kiválasztott fővonalakon belátható időn belül óránként 160 kilométeres sebességgel száguldanak majd a szerelvények. Ez komoly kihívást jelent Szlovákia számára, mivel az ország területét nem kevesebb, mint 4 fővonal is érinti: a rV-es Amszterdam-Berlin-Prága- Pozsony-Budapest-Belgrád-Bu- karest, az V-ös Velence-Trieszt- Budapest-Lvov (Pozsony-Zsolna- Kassa kitérővel), a VI-os számú Gdansk-Varsó-Zsolna-Pozsony- Bécs és a IX-es Gdynia-Kassa-Bu- dapest-Belgrád vonalon halad. Csak a Skalité-Cadca-Zsolna-Po- zsony vonal érdemi korszerűsítése 67 milliárd koronát emésztene fel, ami azt jelenti, hogy a teljes fővonalhálózat felújításának időpontja ma még csak meg sem jósolható, (s, T) Nem számít kisiklásnak Ú J SZÓ-Ö SSZEFOG LALÓ Budapest/Prága/Pozsony. Feltűnő, hogy sztrájkokra a rendszerváltást követő évtizedben szinte kizárólag az állami szektorban került sor. Oka lehet ennek az a tény, hogy a közszolgálati munkát végzők körében még erősebb a testületi szellem maradványaként jelentkező szolidaritás, és oka az is, hogy a közszférában dolgozók jövedelmei egyre inkább elmaradnak a magánszféra valamivel magasabb bér- színvonalától is. További közös vonás, hogy a Magyar Államvasutak (MÁV), a Cseh, továbbá a Szlovák Vasutak csúcsvezetésének igyekezete szemmel láthatóan arra irányult, hogy valamilyen módon kriminalizálja a sztrájkolok eljárását. A munkásmozgalom hajnalán a munkabeszüntetést gyakran sikerült önmagában is büntetendő cselekménnyé nyilvánítani, a stratégiai szempontból elsőrendűen fontos vasútnál pedig egyenesen olyan katonás rendet teremtettek, hogy a legkisebb függelemsértés is komoly büntetést vonhatott maga után. A vasúti munka természete valóban megköveteli a fokozott munkafegyelmet. De ez nem zátja ki a vasutasok mint munkavállalók jogát arra, hogy érdekeiket munkabeszüntetéssel is érvényesítsék. Különösen érvényes ez altkor, amikor a vasutasság már egyáltalán nem számít olyan kiváltságos rétegnek, mint a háború előtt. Csehország Nyugati szomszédunknál utoljára 2001 októberében fenyegetőztek a vasutasok sztrájkkal; az akkori megmozdulás mögött bérkövetelések álltak. Az utolsó tényleges sztrájk 2000 márciusában volt, amikor a személyvonatok nagy többsége negyed órára leállt. A legjelentősebb munkabeszüntetés 1997 februáijában történt, amikor 5 teljes napig nem közlekedtek a járatok. 2003 januáijától a Cseh Vasutak részvénytársaságként működik tovább, az eddigi adósságait a Vasútpálya Felügyelet vette át, vagyis tiszta lappal indult - mondta Dalibor Zeleny, a vasutak vezérigazgatója. Zeleny szerint a cég 2003-ban nullszaldós lesz, esetleg nyeresége elérheti az 1,1 milliárd koronát. A vasutak 1993-ban, Csehszlovákia kettéválásakor egyszer már tiszta lappal indult, azóta legalább 40 milliárd korona veszteséget halmozott fel. A vasutak 2003-ban az államtól a személyszállítás biztosítása érdekében 4,7 milliárd koronát kap, további 2,2 milliárdot pedig a kerületektől a regionális közlekedés fenntartása érdekében. Azonban e két dotáció nem elég, mivel a szabályozott ár és a minimális nyereség közötti rés 11,5 milliárd koronára rúg. Az árkülönbözetet a teherszállításból eredő nyereségből állják majd, amely idén várhatóan 2,2 milliárd koronát tesz ki, további 170 millió koronás profit származhat az egyéb tevékenységekből. A Cseh Vasutak 2002 harmadik negyedévében 760 millió korona veszteséget halmozott fel, ami javulás a tavalyi 4,88 milliárdos veszteséghez képest. Magyarország Déli szomszédunknál az utolsó nagy vasutassztrájk 2000 februáijában volt. A közel kéthetes sztrájk idején tekintélyes, a személyszállítással együtt 1,9 milliárd forintosra becsült kiesésről adott számot a Magyar Vasúttársaság (MÁV) vezetése: a napi ádag 250 millió forinttal szemben akkor 120-130 millióra olvadt a cég bevétele. A MÁV vezetése is figyelmeztette a sztrájk előtt a vasutasokat, ha nem partnerek a kormányzati elképzelésekhez; félő, hogy „romokban heverő” vasút lesz a magyar. A sztrájk alatt kiesett áruszállítási bevételeket azonban a MÁV-nál gyorsan sikerült behajtani: az ágazat féléves bevételei túlszárnyalták a tervezettet. Árufuvarozással a vállalat az év első hat hónapjában 25,5 milliárd forintnyi bevételre tett szett, ez 1,2 milliárd forinttal meghaladta a tervezettet Szlovákia Nálunk, legalábbis tegnapig, valódi vasutassztrájk még nem volt Először 1998 végén fontolgatták a munkabeszüntetést, ám nem lett belőle semmi. Majd 1999 márciusában a kiélezett bértárgyalások során merült fel ismét e lehetőség, sőt, konkrét időpontot is kitűztek, végül a két fél megegyezett. Az eddigi legkomolyabb eset 2001. június 14-én volt, amikor 2 órás munkabeszüntetéssel akartak tiltakozni, ám a szervezetlenség, az információhiány miatt egy órával a sztrájk tényleges kezdete előtt lefújták az akciót. A vasutasok munkabeszüntetése természetesen negatív kihatással van a környező országokra is, így például a 2000-es magyar sztrájk 55 millió, az 1997-es cseh sztrájk 126 millió korona kárt okozott a Szlovák Vasutak- nak. (shz, ú, id) Régi vasúti relikviák gyűjteménye. A külsőségek ugyan megváltoztak, azonban a vasút gyorsasága, tisztasága, rugalmassága nem. (TASR-felvétel) A felújítás becsült költségei Szakasz Költségek Végsebesség Pozsony-Galánta 3,23 160 Galánta-Érsekújvár 4,87 160 Érsekújvár-Párkány 5,16 160 Pozsony-Récse-Nagyszombat 7,89 160 Nagyszombat-Vágújhely 7,14 160 Vágújhely-Púchov 7,61 160 Púchov-Zsolna 3,80 120 Zsolna-Kassa 30,85 120-140 Kassa-Ágcsernyő 7,52 160 Zsolna-Cadca 1,02 120 Cadca-lengyel határ 2,71 100 A költségek milliárd koronában értendők, a végsebesség pedig az adott szakaszon engedélyezett maximális sebességet jelenti km/órában (Forrás: Szlovák Vasutak, Trend)
