Új Szó, 2002. november (55. évfolyam, 255-279. szám)
2002-11-08 / 260. szám, péntek
IH Autó - motor ÚJ SZÓ 2002. NOVEMBER 8. Nem akar többnek látszani, mint ami, de ezzel együtt állandó összkerékhajtásának és erős turbódízel motorjának köszönhetően terepen is figyelemre méltó dolgokra képes Toyota RAV4 2.0 D TESZT aknem két éve, f 1 _ 2000. decemberi ■ mellékletünkben X. i I J teszteltük először az új Toyota RAV4-est. A rokonszenves „aszfaltdzsip” második nemzedékéről már akkor megállapítottuk, hogy nem tekinthető kőkemény terepesnek, erre a márkán belül ott a Land Cruiser. Akkori tesztkocsink, állításunkat bizonyítandó, kizárólag hátsókerék-meghajtású volt. A közelmúltban viszont az új, kétliteres turbódízel motorral felszerelt ötajtós csúcsmodellt kaptuk meg tesztelésre a márka importőrétől. Természetesen 4x4-es technikával. Már az RAV4 első nemzedéke a legszebb könnyű terepkocsik egyike volt, sokak szerint a legszebb. Az utód is szép, csak másképpen: a hátsó rész belesimult a karosszériába, így a korábban kissé félrevezető agresszivitás a valóságot sokkal jobban tükröző eleganciába ment át. Óriásira nőttek a fényszórók, a turbódízel változatok motorháztetőin a köztes levegőhűtő impozáns légnyelőnyílása ásít. Ez, valamint a hátsó ajtóra szerelt pótkerék változatlanul a komoly terepjárók stílustárából való, de a RAV4 egészébe véve annak tűnik, ami valójában: elegáns és divatos szabadidő-autónak, amely azonban nem ijed meg, ha kerekei alól elfogy az aszfalt. Belül a megnövelt tengelytávnak köszönhetően az utasok számára is nagyobb lett a hely, a 400 literes csomagtér pedig egyenesen rekordnak számít ebben a kategóriában. Ráadásul akkor is tágítható, ha a fedélzeten teljes a létszám, mivel a hátsó ülések 15 centiméternyit előre-hátra mozgathatók, és támláik szögét is állítani lehet. Ha csak ketten utazunk, az ülések viszonylag egyszerűen kiszerelhetők. Amit pedig az oldalra nyíló hatalmas ötödik ajtón keresztül nem tudunk berámolni a kofferba, az már akkor se férne be, ha lebontanánk a tetőt. Az utasok is szinte ott találnak valamilyen ötletes rakodózugot, ahová nyúlnak: a plafonban, a középső könyöktámlában és mögötte, a középkonzolon, a volán alatt, a hátsó ülések szélső kartámláiban. Az alapszereltség értékesebb biztonsági elemei a két frontlégzsák, az ABS+EBD fékrendszer négy tárcsafékkel, valamint az elülső ködlámpák; a komfortkellékek közül a távirányítású központi ID: Csúcsmodell zár, a kézi vezérlésű légkondi, az állítható magasságú volán és vezetőülés, az elektromos elülső ablakemelők és az elektromosan állítha- tó-fűthető külső visszapillantó tükrök érdemelnek említést. Tesztkocsink ezen felül igen jó minőségű gyári rádióval is fel volt szerelve, amely egyszerűbb fedélzeti számítógépet is tartalmazott. Az 1995 cm3 hengerűrtartalmú, közvetlen befecskendezéses, Common Raü rendszerű turbódízel motor igen korszerű konstrukció. Legnagyobb teljesítménye - percenként 4000-es fordulatszámon - 85 kW (115 LE), forgatónyomatéka 1800 és 3000 motorfordulat között tartja a 250 Nm-es csúcsértéket. Országúton több, mint elfogadható dinamikával ruházza fel a nem kifejezetten száguldozásra tervezett járművet (maximális sebesség: 170 km/óra, gyorsulás 0—100 km/óra: 12,1 s). Könnyű és közepesen nehéz terepen pedig végképp nincs szükségünk (az egyébként is hiányzó) felezőre: az ötfokozatú kézi váltó első fokozata a nagy nyomatékkai kombinálva mindenütt elég. Maga a meghajtás állandó 4x4-es, 50:50%- os erőelosztással. Az önzáródó tengelyközi differenciálművet visz- kókuplung egészíti ki, a hátsó differenciálmű megnövelt összetartású. Az elöl-hátul 31 fokos ráhajtási szög és a 20 cm-es hasmagasság nagyon jó értéknek számít ebben a kategóriában, és összkerékhajtással, valamint 215/70R16-OS gumiabroncsokkal kombinálva bravúros mutatványokra is képessé teszi az autót. Az átlagfogyasztás városban 8,9, országúton 6,1, vegyes forgalomban 7,11/100 km, de terepezés _nélkül. Az ismertetett, legdrágább Toyota RAV4 ára 1 195 000 korona. Rakodótere akár 3,8 köbméter, teherbírása pedig 805 kg is lehet, de az alapmodell 3,2 köbméteres szekrénye és 625 kg-os teherbírása is kiemelkedő értéknek számít Fiat Doblö Cargo 1,9 JTD SX: Szinte minden téren deklasszálja a konkurenciát TESZT Fiat meglehetősen hosszú szünetet tartott a kis haszonjárművek gyártásában. Fiorino nevű modelljét sokáig nem követte semmi hasonló, pedig a konkurencia - főleg Európában - igencsak serénykedett (Renault Kangoo, Citroen Berlingo, Peugeot Partner, SEAT Inca, Opel Combo, VW Caddy). Ezt már Torinóban sem nézhették tétlenül, és válaszként 2000 őszén, a párizsi autószalonon bemutatták a Fiat Doblót. Kétszemélyes áruszállító változata - amely a Cargo toldaléknevet kapta - szinte minden téren deklasszálta vetélytársait: alapméretben is 3,2 m3-es csomagtere magasított tetővel eléri a 3,8 köbmétert, az autó maximális teherbírása pedig akár 805 kg is lehet! Egy hétre tehát önkéntes árufuvarozókká váltunk, miután megkaptuk tesztelésre a kocsi magasabb komfortfokozatú, erősebbik dízelmotorral felszerelt csúcsmo- delljét. Ezek az autók szinte tojásként hasonlítanak egymásra, de a Doblö mégis kiemelkedik közülük, mégpedig a szó legszorosabb értelmében. Hossza 416, magassága 182 centiméter, és elölről is nehezen téveszthető össze bármely konkurensével. Fekete műanyag maszkja már-már a terepjárók bozóttörő rácsára emlékeztet, a reflektorokat is egy hosszú plasztikléc vágja ketté; a kisebbik alsó részben kaptak helyet a ködlámpák és az irányjelzők. A hosszúkás hátsó lámpatestek jóA szerző felvételei val magasabbra kerültek, mint egy átlagautónál, és feltűnő alakjuk miatt is messzebbről láthatóak. Az utastér kétszemélyes, de ez a két ülés fejedelmi kényelmet nyújt, lásd az ábrát. Mindkettőt állítani lehet, a volán magasságát hasonlóképpen. A tesztelt gazdagabbik SX komfortfokozatban alaptartozék még a vezetőoldali légzsák, a szervokormány, a központi zár, az elektromos ablakemelők, a fedélzeti számítógép, a baloldali oldalajtó és a már említett ködlámpák. A kifejezetten vidám színekben összeállított enteriőr igen barátságos, emellett számos rakodási lehetőséget kínál: az ajtózsebek kétrészesek, a kesztyűtartó fölötti rekesz szintén, és természetesen itt sem hiányzik az ilyen kocsiknál megszokott széles felső polc a szélvédő pereme mögött. A fő rakodótér 168 cm hosszúságból, elöl 147, hátul 143 cm szélességből és 130,5 cm magasságból adja a már említett 3,2 köbméternyi térfogatot. Külön említést érdemel, hogy szélessége még a kerékdómok között is 120 cm, két raklap tehát itt is gond nélkül elfér. Az utastértől üvegezett bádogfallal van elválasztva, az aszimmetrikus hátsó ajtószárnyak kitárásával teljes keresztmetszetében hozzáférhető, és ami külön előny: küszöbe mindössze 53,5 cm magas. Az ajtók 90 vagy 180 fokos szögben nyithatók, miközben biztosítópántjuk az utóbbi esetben automatikusan kiold, majd ugyanígy ugrik vissza a helyére. Az oldalról történő ki- és berakodást a legszűkebb helyen is megkönnyíti a két oldalajtó, amelyek szélessége 68,5 cm. Az autó teherbírása 625 kg (megerősített konstrukciójú változat esetében 805 kg), maximális megengedett tömege 1910 (2110) kg. Az 1,9 literes JTD turbódízel vitathatatlanul a Doblö Cargo legideálisabb erőforrása, főleg ha a kocsit rendszeresen használjuk hosszabb autópálya-szakaszokon. Kereken 100 lóerejével (74 kW) korlátlan ideig tartható a 130 km/órás utazósebesség, sőt még tartalékunk is marad (végsebesség: 168 km/óra). A fogyasztásra sem lehet különösebb panaszunk: átlagértéke városban 9,2, országúton 5,3, vegyes forgalomban pedig 6,4 liter 100 kilométerenként. Aki egy turbódízeltől kevesebbet várt volna, ne feledje: 182 cm magas, áramvonalasnak végképp nem nevezhető járműről van szó. A Fiat Doblö Cargót az ismertetett motorral és szereltségben HÉA nélkül 457 100, adóval együtt 562 230 koronáért lehet megvásárolni, (vgy) A
