Új Szó, 2002. október (55. évfolyam, 228-254. szám)
2002-10-03 / 230. szám, csütörtök
Autó motor ÚJ SZÓ 2002. OKTÓBER 3. Tetszik vagy nem tetszik, egyéni ízlés dolga; az viszont senki nem vitathatja, hogy más, mint a többi. És ez más önmagában sem kevés a mai óriási konkurenciaharcban Citroen C3 1,4i Pack: ívek igézetében UP 653 szálka ugyanis 60-70 kilométeren keresztül világít, így főleg az utolsónál nem tudjuk elég pontosan, hányadán is állunk a benzinnel. A tesztkocsi a középső Pack komfortfokozatú volt, tiszteletet parancsoló biztonsági és kényelmi standarddal (két-két front- és oldallégzsák, elülső ködlámpák, progresz- szív elektromos szervokormány, intenzív fékezéskor automatikusan kigyulladó vészvillogók, állítható magasságú vezetőülés, két síkban állítható kormányoszlop, felhajtható elülső könyöktámlák, távirányítású központi zár, elektromos elülső ablakemelők, elektromosan állítható külső visszapillantó tükrök, teljes értékű ötödik biztonsági öv). Valamennyi típusnál alaptartozék egy masszív, két részben felnyitható osztólap, amely kétszintessé varázsolja a csomagteret. A koffer alapmérete - 305 1 - egyébként jócskán meghaladja a kategória átlagát, csakúgy, mint az 1155 literes „kétüléses” maximum. Belső rakodózugokból sincs hiány: két kesztyűtartó, nyolc ajtózseb, mindkét elülső ülés háttámláján térképtartó, az anyósülés alatt széles fiók. Soha nagyobb bőséget egy kisautóban! Az 1360 köbcentis, hengerenként sze ízig-vérig 21. századi kivitelben. Hogy szép-e C3-as vagy sem, ízlés dolga; annyi azonban biztos, hogy más, mint a többi. Utasfülkéje, akár egy kupola, de sokkal esztétikusabb kivitelben, mint pl. nemrég a Mazda 121-esé volt. Szélvédői is ezt az ívet követik, a fényszórókat ugyanakkor élesen metszették, a hátsó lámpatestek pedig eddig sehol nem látott, extrém hegyes szögű gömbháromszögek. Az összképbe még egy pici Ford-féle New edge is belefért, lásd a sárhányók szoknyáit. Ilyen beütés egyébként az utastérben is van, az ötletesen kiképzett szellőzőnyílások formájában. S ha már az enteriőrnél tartunk, érdemes jobban körülnéznünk, mert számos egyéb formabontó megoldással is találkozunk. A fő műszeregység például digitális sebességmérőből és „gyűrű- skálás” fordulatszámmérőből áll, a hűtővíz hőmérsékletéről és az üzemanyag szintjéről pedig 6-6 sárga LED-dióda tájékoztat. A sebességkorlátozások betartását megkönnyítő tachométer jó ödet, a nem igazán jól olvasható fordulatszám- mérő már kevésbé, a benzinóra pedig egyenesen rossz. Egy-egy fénykétszelepes benzinmotor nem új konstrukció. Hetvenöt lóereje (55 kW) és 118 Nm-es csúcsnyomatéka elmarad a jelenlegi 1,4-esek átlagától, de vezetés közben ezt nem biztos, hogy mindenki megérzi: százra ugyanis 14,2 másodperc alatt gyorsít, és 168 km/órás végsebességet tesz lehetővé. Sokak számára bizonyára nagyobb súllyal esik majd latba a kimondottan kedvező átlagfogyasztás, amely a gyártó adatai szerint városban 8,2, országúton 5,0, vegyes forgalomban 6,2 liter 100 kilométerenként. Ezzel a motorral és az ismertetett Pack komfortfokozatban a C3-as 429 900 koronába kerül; a legolcsóbb, Plus szereltségű, 1,1-es, 60 lóerős benzinmotorral felszerelt típust 373 900 koronáért lehet megvásárolni. (V. Gy.) A szerző felvételei TESZT első oldalon található nagyvadat kivéve mostani mellékletünk tesztrovataiban csupa kisautóról olvashatnak - méghozzá azonos hengerűrtartalmú benzinmotorokkal. A teljesítmény sorrendjében a Citroen új sztármodelljével kezdünk, amelyhez előzetesen sokáig szoktatták a nagyérdeműt (lásd a vüág számtalan nagy autószalonjára elcipelt ta- nulmánymodelleketj. Talán nem is kellett volna ekkora lélektani előkészítés, mert az autó már az első jelek szerint bombasiker lesz. Egyrészt azért, mert praktikus ötajtós karosz- szériával készül, de főleg azért, mert gömbölyded, „erotikus” vonalai még azokat is felcsigázzák, akik nem tudják, hogy tulajdonképpen a „Rút Kiskacsa”-ként ismert legendás 2CV reinkarnációjáról van szó. PerMotorja csúcstechnikát képvisel, rakodóterének variabilitása egyenesen elképesztő, úgy, ahogy van, hihetetlenül kompakt az egész autó, csak mindez kissé sokba kerül Honda Jazz 1,4 LS: Drágán megfizetendő motor- és térbravúrok TESZT autógyárak között már jó néhány éve egyre éleződő verseny folyik a „kívülről kicsi, belülről nagy” jelszó jegyében. Elsősorban a B szegmensbe tartozó autók - Skoda Fabia, Fiat Punto, Opel Corsa, Peugeot 206 stb. - azok, ahol a konstruktőröknek viszonylag kis alapterületen kell(ett) kigazdálkodniuk az elfogadható méretű utas- és csomagteret. Aki itt előnyt akar szerezni, óhatatlanul valamilyen trükkökhöz kell folyamodnia, mivel ezek a kocsik külső méreteikben alig különböznek egymástól. Nos, e téren ma vitathatadanul a Honda a nyerő, mert Jazz nevű, kizárólag ötajtós kivitelben gyártott modellje a térbravúrok egész skáláját vonultatja fel. Meg persze mást is; lássuk szép sorjában. Egy minden porcikájában tökéletesen átgondolt, alaposan kimunkált kisautóról van szó, amelyet akár egyterűnek is nevezhetnénk. Hosz- sza mindössze 3,83 méter, de csomagtere alapméretben is 380 literes; motorja 83 lóerős, de átlagfogyasztása csupán 5,5 liter 100 kilométerenként. Ezzel együtt „mínuszai” is vannak, természetesen azokról is szólunk, de előbb lássuk a nemegyszer műszaki csemegének számító pozitívumokat. A motort például az említettek alapján akár dízelnek is gondolhatnánk - pedig 1339 köbcentis, 16 szelepes benzinmotor. Igaz, forradalmian új i-DSI konstrukció, hengerenként két gyújtógyertyával. Főleg ennek köszönhető, hogy forgatónyomatékának csúcsértékét (119 Nm) már percenként 2800-as fordulatszámon eléri, tehát nem igényli a sebességváltó gyakori közreműködését. Nemcsak rugalmas, hanem, mint már volt szó róla, rendkívül gazdaságos: országúton a gyártó adatai szerint 4,8 literrel is beéri 100 kilométerenként, de városban sem fogyaszt többet 6,7 liternél. Mi a teszt során 5,6 litert mértünk, pedig nemegyszer keményen meghajtottuk az autót, amelynek végsebessége egyébként 170 km/óra, a százas tempót pedig állórajttal kerek 12 másodperc alatt éri el. A Honda Jazz legfőbb vonzereje azonban az elképesztő térvariációs lehetőségekben rejlik. A B kategóriás autók áüagát messze meghaladó méretű csomagtér csak a kezdet, bár önmagában is elég volna. Amit viszont a hátsó ülésekkel művelhetünk, arra még nem volt példa az autótörténelemben. Pillanatok alatt néhány egyszerű mozdulattal, a fejtámlák kihuzigálása nélkül 1,7 méter hosszú, teljesen sík padlóvá alakíthatók, amely fölött ekkor 845 literes rakodótér keletkezik. Ha pedig valamilyen magas, le nem fektethető dolgot kell szállítanunk (lásd a képet), megtehetjük azt, amit eddig egyetlen autónál sem: felcsapjuk az osztott ülőlapok valamelyikét, éspedig hátrafelé, az üléstámla irányába. Alóla nem a benzintartály bukkan elő - azt középen helyezték el -, hanem a kocsi padlója folytatódik, eredeti mélységében. Mindez azt jelenti, hogy ide akár 1,3 méter magas tárgyakat is berámolhatunk, miközben többi holminkat változatlanul 380 köbdeciméteres saroglya várja hátul... Az autó szereltsége viszont kissé le- hűtötte a lelkesedésünket, mivel még a tesztelt magasabb (LS) komfortfokozatban is jócskán elmarad a A szerző felvételei Hondánál megszokott standardtól - de főleg a 637 ezer koronás ártól. Nincs klímaberendezés, a CD-leját- szós gyári rádió csak elöl muzsikál, a hátsó ablakok kézi vezérlésűek, a Vezetőülés magassága nem állítható. Fedélzeti számítógép van ugyan, de csak az ádagfogyasztást és a megtett küométereket méri. Elöl praktikus az osztott kesztyűtartó és a műszerfal alatt végigfutó polc, de hátul sem ajtó-, sem térképzsebek nincsenek. Ami viszont van: ABS, EBD, négy légzsák, szervó, elektromosan állítható külső visszapillantó tükrök, távirányítású központi zár, állítható magasságú volán. Mindent egybevetve (és a biztonságot szem előtt tartva) a lista akár elfogadhatónak is nevezhető, de nem az említett árhoz viszonyítva. Erről azonban - mivel a kocsit Japánban gyártják - már a jelenlegi vámelőírások tehernek, (vas) Az Az
