Új Szó, 2002. április (55. évfolyam, 76-100. szám)
2002-04-19 / 91. szám, péntek
ÚJ SZÓ 2002. ÁPRILIS 19. Kitekintő hirdetés Budapest-Berlin három óra alatt mágnesvasúton - Svájci kutatók merész terve: alagútban lebegnének a szupergyors szerelvények Transzrapid - Eurorapid - Eurometro A vonat lebegésének módja Német mágnesvasúttervek Forrás: P.M. Magazin Az európai légtér túltelített, a zajos és kerozinzabáló repülőgépek károsak a környezetre. Csak hisszük, hogy légi úton nagyon gyorsan érhetjük el úti célunkat, mert a városközponttól távoli repülőterek között a közlekedés, no meg a bejelentkezések, a biztonsági ellenőrzések a rövidebb utaknál akár duplájára növelhetik a tényleges időtartamot. Lehet, hogy a jövő gyors közlekedése ismét visszatér a földre? SZENTGYÖRGYI ZSUZSA Nyilván nem a transzkontinentális, óceánokat átszelő hosszú távú járatok, hanem a zsúfolt térségek viszonylag közeli, néhány száz kilométeres távolságú nagyvárosait összekötő vonalak. A kérdés környezetvédelmi és gazdasági szempontokból egyaránt aktuális, érthető, hogy a világ legtöbb térségében nagy erőkkel vizsgálják á különféle nagy sebességű vasutak fejlesztési lehetőségeit. „Hagyományosnak” számít a francia TGV (Train Grand Vitesse) vagy a német ICE (InterCity Express) rendszer, jelenleg is mintegy 300 kilométer/óra sebességgel, de a tervezés alatt álló új vonalakon már 400 kilométer/óra is elérhető. Ezeket az impozáns értékeket is túlszárnyalja azonban a mágneses mezőn lebegő vasút, a Maglev, vagy elterjedt elnevezéssel a transzrapid. A mágneses vonatban lineáris motor szolgál hajtásként. Képzeljünk el egy síkba kiterített motort, amelynek egyes alkotórészei a vonaton, mások a pilléreken helyezkednek el. A motor nem forgó, hanem egyenes vonalú mozgást végez. A speciális - általában a földfelszín fölötti pilléreken vezetett sínek mentén lebegve haladó - vonatnak három mágneses rendszere van. A jármű alján lévő, elektronikusan vezérelt mágnesek tartják meg a szerelvényt, mintegy 15 centiméterrel a pillér fölött lebegve. A pilléreken is és a jármű alján is nagy térerejű elektromágnesek vannak. Amikor ezeket bekapcsolják, mágneses taszító erő jön létre, és a vonat lebegni kezd. A második, a vezető mágnesrendszer tartja meg a vonat helyzetét a sínekhez képest, míg a harmadik a vontatómágneseké, ezek „húzzák” a vonatot. Német vállalkozók már jelentős sikert értek el a transzrapid alkalmazásában, amikor 2000-ben szerződést kötöttek Sanghajjal a repülőtér és a városközpont közötti gyorsvasút megépítésére. Az egymást 10 percenként követő, 430 kilomé- ter/órával száguldó szerelvények mindössze 7 perc alatt teszik meg a 30 küométeres távot! Ha az évvégére felépülő mintavonal beválik, óriási üzlet elébe nézhetnek, mert Kína összesen 8 ezer küométeren akar hasonló vonalakat építeni. A németek odahaza is merész terveket fontolgatnak. Január végén a szövetségi kormány és az érintett tartományok két transzrapid vonal megépítését javasoló tanulmányt fogadtak el. Az egyik a legsűrűbben lakott, iparilag fejlett Düsseldorf és Dortmund közötti régió összekötését szolgálja, elkészültét 2006 nyarára tervezik. Az ugyanakkorra üzembe helyezendő másik vonal a München körüli közúti gyűrűt tehermentesíti. A mágneses fíiggővasutak szerelvényeit és felszereléseit tervező és gyártó ThyssenKrupp és a Siemens (valamint a velük együtt tizenkét cégből álló konzorcium) már európai távlatokban gondolkodik, amikor például a Berlint Budapesttel mindössze 3 óra vagy Moszkvával kevesebb mint 5 óra alatt összekötő szupergyors vasutat tervezik. A hagyományos járatokon a német és a magyar főváros között a menetidő most körülbelül 12 óra, míg Berlinből Moszkvába legalább 27 óra. A „hipp-hopp ott termek” utazás azonban nem lesz olcsó mulatság, mert jelenlegi árakon például a moszkvai vonal megépítése mintegy 21 milliárd euróba kerül majd, és ehhez járulnak még a pálya alatti telkek felvásárlásának és a vonatok gyártásának költségei. A magyarokat elsősorban a két főváros közötti vonal tervei érdekelhetik (már neve is van: Eurorapid). Az előkészítő munkálatokra már létrehoztak egy csoportot az érintett német tartományok és Ausztria szakértőiből. Magyarországon is folynak előkészületek. A nemzetközi és a magyar helyzetet és elgondolásokat egy a napokban megjelent tanulmány foglalja össze (Barta Endre, Köller László, Mangel János cikke a Közlekedéstudományi Szemle márciusi számában). Ebből megtudhatjuk, hogy a korábbi európai tervek nem számoltak a nagy sebességű pályák keleti irányú fejlesztésével. De ez Magyarországon is csak a hosszú távú fejlesztési koncepcióban szerepel, várhatóan a 2010 utáni évtizedekben. Az országos területfejlesztési tervek húsz évre szóló vasútfejlesztési koncepcióiban elsősorban sínkerék-rendszerű, maximum 300 kilométer/óra sebességű gyorsvasút szerepel, amelynek a német hagyományos gyorsvasúti rendszerhez hasonlóan szoros vágánykapcsolata van a normál hálózattal. Arról még nem született döntés, hogy a francia vagy a német szupergyors vasutat vagy a mágneses rendszert részesítik-e majd előnyben. Ennek ellenére német kezdeményezésre Magyarországon már 1999-ben elkezdték vizsgálni a Hamburg-Berlin mágnesvasút ki- teijesztését Budapestig, Kelenföldi pályaudvar végződéssel. A rendszer kiválasztása azonban valószínűleg nem Budapesten dől el, hanem aj európai uniós központokban. Svájci kutatók is merész tervvel álltak elő, a Swissmetro elnevezésű mágneses vasútrendszerrel, amelyet szorosan integrálni akarnak egy Eurometro közös rendszerbe. A svájci elképzelésekben nemcsak a nagy sebességű mágneses lebegő vonat jelenti az újdonságot, hanem az is, hogy a pályát - a terepviszonyoktól függően - nagyobb részében a föld alatt, egészen 150 méterig teljedó mélységben vezetik. A légellenállás csökkentése végett a felszíninél jóval kisebb légnyomást terveznek az alagútban (ezért az utasoknak zsilipeken kell be- és ki- menniük). A vonat előnyei közé sorolják, hogy mentesíti a felszíni vüágot a zajtól, a környezetet pedig a kibocsátott gázoktól, és hogy energetikailag igen hatékony. Ez utóbbi nagyon fontos szempont, mivel Svájcban a belső repülőjáratok az ország összes üzemanyag-felhasználásának a negyedét fogyasztják el. A számítások szerint a mágneses vonat öt-tízszer hatékonyabban hasznosítja az üzemanyagot, mint a légi közlekedés, sőt kétszer hatékonyabban, mint a német ICE vagy a francia TGV szupergyors vonatok. A kísérletek már javában folynak Lausan- ne-ban, egy 1:10 léptékű modellen. Az ambiciózus tervek tehát készen állnak. A kivitelezéshez azonban még elég sok járulékos problémát (például teljes körű biztonság, a katasztrófák elleni védelem) is meg kell oldani, és az útvonal mentén élő lakosság egyetértését is el kell nyerni. Nem is szólva a csak euró- tízmilliárdokban kifejezhető pénzekről, mert bár a szerelvények, a berendezések kifejlesztésének költségeit a cégek vállalják, az ennél legalább egy nagyságrenddel nagyobb infrastruktúra-kiépítési, oktatási és védelmi ráfordításokat bizony a költségvetésekből kell állni. Válassza a ÍSOB KONTO KOMPAKT + személyi számlát és emelje a lécet az igényeihez mérten. A megengedett számlatúlmerítésen kívül ingyenes fizetőkártya jár a számlához, amelyhez állandó hozzáférést biztosítunk vezetékes és mobiltelefonon keresztül, ráadásul bármelyik bank bankautomatájából ingyen vehet ki készpénzt Szlovákiában. KONTO KOMPAKT+ EMELJE MEG Transzrapid az emslandi próbaterepen (Fotó: internet)
