Új Szó, 2002. február (55. évfolyam, 27-50. szám)
2002-02-25 / 47. szám, hétfő
ÚJ SZÓ 2002. FEBRUÁR 25. TÉMA: A KÖRNYEZETBARÁT AUTÓK 9 Egyre több gondot okoz a személygépkocsik károsanyag-kibocsátása - a megoldás még várat magára Tíz éven belül a piacra szeretnék dobni Színtelen, szagtalan, de drága A Ford cellás hajtóműve. Üres a motorház. (Illusztrációs felvétel) Olajbűz, benzingőz és kipufogógáz nélkül nem lehet autót elképzelni. Hamarosan azonban megjelenhetnek a tiszta, szagtalan és csendes járművek az utakon. ÖSSZEÁLLÍTÁS-Az Egyesült Államokban már komolyan foglalkoznak a környezet- barát technológiát használó személygépkocsik előállításának gondolatával, a kipufogógáz okozta környezetszennyezés ugyanis már aggasztó méreteket ölt. A zsúfolt nagyvárosokban a gyárak füstje mellett a sok ezer gépkocsi sem üdíti fel a levegőt. A Bush-kormányzat most azt szeretné elérni, hogy a közeljövőben egyre kevesebb környezetszeny- nyező gépkocsi koptassa az ország közútjait, ezért kiemelten támogatják a hidrogénüzemű gépkocsik fejlesztését. Ennek érdekében az amerikai kormány radikális lépésre szánta el magát: leállította a nyolc éve futó, összesen másfélmilliárd dolláros Partnership for a New Generation of Vehicles programot, melynek célja az alacsonyabb fogyasztású személygépkocsik kifejlesztése volt, és elindította a hidrogéncellás gépkocsik fejlesztését támogató Freedom CAR projektet. A környezetvédők és néhány energiaügyi szakértő örömmel támogatják a Bush új célkitűzését, mivel ez a megoldás hosszú távon segíthet a környezetszennyezés jelentős csökkentésében. A másik nem elhanyagolható ok: és függetlenebbé teszi az amerikai gazdaságot az olajárak ingadozásaitól, amely szinte válságot okozott a hetvenes évek elején. A kritikusok szerint azoban ezzel a projekttel csak sikerül majd elérni, hogy a gyártók figyelmen kívül hagyják a jelenlegi gépkocsi-tulajdonosokat érintő, sokkal nehezebben megoldható problémát: a manapság használatos autók fogyasztásának a csökkentését. Az új program ellen szól az is, hogy nem jelöl meg határozott célokat az elkövetkező tíz évre. A támogatott cégektől szokatlan módon még azt sem követelik meg, hogy valóban gyártsanak hidrogéncellákkal működő autókat - így lehet, hogy csak 10- 20 év múlva térül meg a támogatásukba fektetett összeg. A korábban említett program célja a 100 kilométerenként 3 liternél kisebb fogyasztású, megfizethető gépjárművek megalkotása volt. Ez azonban egyik támogatott autógyártónak sem sikerült, sőt, a sportkocsik elterjedése miatt a tavalyi átlagos üzemanyagfogyasztási mutató volt a legrosz- szabb az elmúlt huszonegy évben. A General Motors mellesleg a közelmúltban mutatta be radikálisan új, hidrogénüzemű gépjárművét. Az AUTOnomy megdöbbentően új kinézetével is magára vonja a figyelmet: gyakorlatilag nincs motorháza, mert az üzemanyagcellát és a motort a karosszériába építették be. A különböző irányító információkat (kormányzás, fékezés) pedig elektromos jelekkel továbbítják a motornak. Ez lehetővé teszi, hogy a vezető akár a kocsi hátsó ülésén is ülhessen, (stop!) Oláh György magyar vegyész Nobel-díjat kapott az ólommentes benzin biztonságos használásáért Nincs lényeges eltérés a motorokhoz képest ÖSSZEÁLLÍTÁS A környezetvédők harcában óriási áttörést hozott, amikor 1994-ben Oláh György magyar származású vegyész Nobel-díjat kapott az ólommentes benzin biztonságos felhasználásáért. Ma már csak ilyen üzemanyagot tankolhatunk a benzinkutaknál. Jelenleg világszerte sok-sok millió dollárt költenek a környezetbarát technológiák kikísérletezésére. Egyre többet hallani víz-, nap- és szélenergiával működő új motorokról. ígéretes újdonság a hidrogéncellás autó, amelynek kerekeit voltaképpen villamos árammal működő motor hajtja. A működéshez szükséges energiát a gépkocsiban elhelyezett aktatáskányi hidrogéncella állítja elő. A bonyolult szerkezetben a fokékony hidrogéngáz és á levegő oxigénje egyesül, közben áram keletkezik. Mindig annyi, amennyi hidrogént juttatunk a cellába, ez pedig szabályozható, akár a gázpedál segítségével is. A jármű végsebessége pontosan ugyanolyan, mint egy robbanómotorral működő járműnek, sem gyorsulásnál, sem lassításnál nem tapasztalhatunk jelentősebb eltérést. Ha felnyitjuk a motorházat, csupán a hidrogéncellát látni, motor sehol, hiszen a két első kerékre épített elektromos motor egy levesestál méretét is alig éri el. Egyelőre nem megoldott a biztonságos tankolás, hiszen a hidrogént nagynyomású tartályban kell tárolni, és nem túl kellemes érzés egy robbanásig töltött gázpalack mellett ülve autózni. A szakemberek szerint azonban tévedés azt hinni, hogy a hidrogén egy borzalmasan veszélyes anyag, hiszen a benzin még veszélyesebb. Ha két autó összeütközik és kifolyik a benzin, akkor a tűzforrás ott van az asztfalton, amitől mindkettő másodpercek alatt lángba borulhat. A hidrogéngáz szintén veszélyes valami, hiszen ha a hidrogén oxigénnel elegyedik, akkor létrejön az úgynevezett durranógáz, elég egy szikra és az egész elegy felrobban. A hidrogén viszont nem tud kifolyni az asztfalra, mert nagyon könnyű. Ha tehát véletlenül a nagyon vastag falú acéltartályból, kiszabadul, akkor villámként felrepül. Tehát ilyen szempontból biztonságos, ám éppen emiatt sok helyen tilos föld alatti parkolóhelyen, vagy zárt parkolóházban (propán-bután) gázüzemű autóval behajtani, hiszen a gázpalack sérülése esetén az egész épületet elöntheti a ritka, ám robbanékony gáz. Hidrogénhajtású BMW ÖSSZEFOGLALÓ Tavaly világkörüli turnéra indította a német autógyár egy különleges típusának tíz példányát. A BMW 750hL az egyik első fecskének számít a hidrogénüzemű gépkocsik között, amelyek az energiát hidrogén elégetésével nyerik. Az új prototípus motorja tehát tulajdonképpen nem termel mást, mint vizet, pontosabban gőzt. A bajor cég új autója a mérnökök szerint a lehető legtisztább üzemanyagot használja fel. Motorja 12 hengeres, segítségével a jármű akár 141 kilométeres óránkénti sebességgel száguldhat. Az üzemanyagként használt folyékony hidrogén nagynyomású tartályban kapott helyet, a tartály kapacitása pedig mintegy 200 kilométer megtételéhez elegendő. Az autó többre is képes, ugyanis „kétéltű” egy másik üzemanyagtartályból benzint is kap, ha elfogy a hidrogén. Az újfajta, már tisztán hidrogénhajtású BMW 7-es sorozatot a bajor cég tíz éven belül mindenképpen piacra szeretné dobni, a terveket azonban egyelőre hátráltatja a hidrogéngyártás viszonylagosan magas költsége, amely jóval meghaladja a klasszikus üzemanyagokét (dízelolaj, benzin). A BMW nem egyedüli szereplő a hidrogénautó-piacon. Hasonló konstrukcióval kíván előállni a következő hónapban a Ford is, a többi autógyártó azonban a hidrogénelégetéses technológia helyett az üzemanyagcellás megoldás tökéletesítésén fáradozik. Nemcsak a környezetszennyezés leküzdése az elsődleges cél. Kalifornia államban a kipufogógázok miatti rendkívül nagy mértékű légszennyezés olyan törvény meghozására késztette a kormányzatot, mely előírja, hogy 2003-ra a nagy autógyártók által az államban eladott gépkocsik két százalékának zéróemissziósnak , tehát károsanyag-kibocsátás nélkülinek kell lennie. Ezt megfontolva egy japán cég a közelmúltban hidrogén-előállító és üzemanyagtöltő üzemet épített Los Angeles mellett. A Honda által kialakított kísérleti létesítmény napenergia felhasználásával készít vízből hidrogént. Évi kapacitása 7600 liter, de a villamosenergiahálózatba való bekapcsolódással ez a mennyiség megtöbbszörözhető. (CNN, stop!) Karbamidot a dízelolajba a károsanyag-kibocsátás ellen! Üzemanyag ürülékből, vizelet a dízelolajban ' ÖSSZEÁLLÍTÁS Az alternatív üzemanyagok utáni kutatások során olykor egészen meghökkentő megoldások is születnek. A thaiföldi Mahanakorn Műszaki Egyetem dékánhelyettese, Vissanu Meeyo például emberi ürüléket és egyéb hulladékanyagokat alakított egy kémiai reaktorban úgynevezett bioolajjá, vagyis a nyersolajhoz hasonló tulajdonságokkal rendelkező üzemanyaggá. A módszer kecsegtető, egyelőre azonban rendkívül költséges, és arra is számítani lehet, hogy óriási ellenérzéseket váltana ki egy ilyen üzemanyaggal működő busz vagy személygépkocsi, ám azt is biztosra vehetjük, hogy előbb-utóbb hasonlóan radikális megoldásokra lehet szükség. Például vizelet felhasználásával jelentősen csökkenthető a dízelmotorok károsanyag-kibocsátása, állítják holland tudósok. Az általuk kifejlesztett módszer lényege, hogy a gázolajhoz a vizeletből kinyerhető karbamidot adagolnak, amely az égés során a káros nitro- gén-oxidokat semleges melléktermékké konvertálja. A holland nemzeti laboratórium, a TNO, és a teherautógyártó DAF, valamint az Engelhard katalizátorgyártó egy karbamid-oldatot befecskendező készülékkel felszerelt, átalakított teherautót tesztel. Teóriájuk szerint a vizeletből kivonható, de mesterségesen is előállítható karba- mid, amely nitrogénben gazdag ve- gyület, a katalizátorba fecskendezve a magas hő hatására ammóniává alakul, amely az égéstermékben lévő nitrogénoxidokat ártalmatlan nitrogénné és vízzé alakítja. Az újfajta megoldással egy 850 literes üzemanyagtankhoz körülbelül 50 liter karbamid-oldatot szükséges adagolni a megfelelő hatás érdekében. (stop!, mnol) Összeállította: Szabó Gergely Tévedés, hogy a gyártók elleneznék a környezetbarát járművek megjelenését - előállításuk ugyanis manapság rendkívül költséges, ezért nagyon megérné Tizenhatezer kilométert még nem utazhatunk öt liter benzinnel ÖSSZEÁLLÍTÁS A nagyvárosi mítoszok egyike szerint New York csatornarendszerében krokodilok vadásznak a csavargókra, a jómódúak ugyanis szívesen vásárolnak krokodilbébit, aztán mikor az akkorára nő, hogy már nem fér el az akváriumban, egyszerűen lehúzzák a vécén. Egy másik legenda szerint a vüág női ruhagyáriéi összefogtak, és mindenkit eltesznek láb alól, aki szemlefutásmentes harisnyát akar szabadalmaztatni. Egy harmadik, hasonlóan ostoba történet pedig arról szól, hogy a világ nagy autógyártói, valamint a kőolajban érdekelt cégek közösen gátolják meg, hogy elterjedjen az olcsóbb (és környezetbarátabb) üzemanyaggal működő autó. A szokás hatalma Az USA-ban ma mintegy 200 millió gépkocsi fut az utakon. Ez egyben azt is jelenti, hogy az autópályák, a töltőállomások, az emberek - egyszóval minden - túlságosan is beállt egyfajta technológia, a belső égésű motor alkalmazására. Pedig egyáltalán nem biztos, hogy ez a legjobb megoldás. Ott van például mindjárt a számítógépek billentyűzete, amely egy Christopher Latham Sholes nevű amerikai feltaláló 1867-ben készített írógépének billentyűzetéből alakult ki. A legfontosabb lépés a mai formája felé vezető úton talán az volt, amikor 1877-ben a Remington elkezdte az írógépet gyártani, és kiderült, hogy a gépírók túlságosan gyorsan dolgoznak: a primitív mechaniká- jú betűkarok összeragadnak. Ezért a billentyűzet kiosztását áttervezték - méghozzá úgy, hogy a lehető leglassabban lehessen vele dolgozni (ez a híres QWERTY-billen- tyűzet), és bár a technikai gyengeségeket a századfordulóra sikerült kiküszöbölni, a teheteüenségi erőnél fogva mégis ez a megoldás terjedt el. August Dvorak New York-i ergonómus az 1930-as években hiába hozta létre a lehető leggyorsabb munkát lehetővé tevő billentyűzetet, már minden gépíróiskolában a QWERTY-t tanították, így ez vált a számítógépek billentyűzetkiosztásává is. Vagyis ma naponta sok százmillió ember a lehető legrosszabb és legkevésbé hatékony billentyűzettel dolgozik. A QWERTY-történetből az is sejthető, hogy a közeljövőben nem feltétlenül a forradalmian új megoldások terjednek el az autóiparban sem. Takarékosság A legegyszerűbb megoldás a hagyományos üzemanyaggal való takarékoskodás. 1999-ben a Shell által rendezett ökomaratonon, amelyen összesen 102 jármű indult, a Microjoule nevű kísérleti autó egy gallon (4,5 liter) üzemanyaggal 15 850 (!) kilométert tett meg. Arról egyelőre szó sincs, hogy akár a Microjoule, akár valamelyik utóda megjelenne a közutakon, hiszen olyan törékenyek, hogy egy gyermeket is alig bírnak el, de azt megmutatják, hogy jócskán vannak még kihasználatlan lehetőségek. Például a hagyományos közúti járművekben is: csúcsforgalomban az üzemanyag-fogyasztás akár 25 százalékkal is megnőhet, az állandó fékezésekhez és újragyorsítá- sokhoz felhasznált energia pedig kárba vész. Hacsak vissza nem tápláljuk, miként az úgynevezett hibrid autók esetében történik. A Honda cég Insight nevű gépkocsijának fogyasztása például 70 mér- föld/gallon (vagyis száz kilométeren 3,4 liter), és nagyon csekély a károsanyag-kibocsátása. Itt a benzinmotorra egy elektromotor is rásegít, fékezéskor és lassításkor pedig generátorként tölti a saját akkumulátorát. Mivel a fogyasztást az autó tömege is befolyásolja, a karosszéria alumíniumból készült (ami viszont jócskán megdrágítja előállítását). Említhetnénk még a Ford Motor januárban bemutatott tesztautóját, a Ford Prodigyt, amely a szövetségi kormány és az autógyártók összefogásával készült el, szintén hibrid meghajtású. A titániummal dúsított alumíniumkarosszériának köszönhetően fél tonnával könynyebb egy hagyományosnál, és semmivel sem kényelmetlenebb. Új generációs járművek Az amerikai autógyártók konzorciuma 1993-ban kezdett bele a Prodigyhez is elvezető NGV, vagyis New Generation Vehicle (új generációs jármű) fejlesztésébe, amely majd félannyit fogyaszt, mint a korábbi szériaautók. A projektben részt vevő mérnökök úgy ítélték meg, hogy a kitűzött 80 mér- föld/gallon fogyasztás eléréséhez két motortípussal lehet számolni: az egyik a dízelhibrid (végül is ezt választották), a másik az elektromos áramot termelő hidrogéncella, amelynek eredete az űrkutatás (és az üzemanyagként hidrogént használó űrhajók) hőskoráig vezethető vissza, s egy meglehetősen gúnyos megjegyzés szerint közel ugyanolyan drága, mint a holdra szállás. Ami azt illeti, ebben van is valami: ( egy hidrogéncellás autó ma még jóval többe kerülne, mint mondjuk egy Prodigy-szerű. Bár a különbség nem akkora, mint pár évvel ezelőtt volt, azért az átlagvevőt nehéz lenne meggyőzni előnyeiről. Pedig ha valami, akkor éppen ez á technológia nagyon is sokat fejlődött az elmúlt években: a DaimlerChrysler például 1999- ben olyan hidrogénhajtású, A osztályú Mercedest mutatott be NECAR 4 néven, amely már 145 kilométer/óra maximális sebességre és 450 kilométer megtételére képes egy tankolással. Az 1994- ben született NECAR 1 hidrogéncellája viszont még akkora helyet foglalt el, hogy alig maradt hely mellette az utasnak és a vezetőnek, nem sokkal korábban pedig legfeljebb egy kisteherautóba lehetett volna bezsúfolni a motort. Továbbra sem sikerült megoldani viszont az üzemanyag kérdését: a hidrogéncellás autóban tulajdonképpen fordított hidrolízis zajlik (az energia a hidrogén és az oxigén egyesülése során keletkezik), de ahhoz, hogy ez tényleg így legyen, Dana Drescher energiacella- kutató szerint mindössze két kérdésre kell válaszolnunk: arra, hogy honnét vegyük az oxigént és a hidrogént, majd pedig hogyan tároljuk őket. Mert a hidrogént ahhoz, hogy cseppfolyós maradjon, le kell hűteni, és ez akkor is gondot jelent, ha ma már egyre többet hallani a jövő benzinkúthálózathoz hasonlóan kiépítendő hidrogénkúthálózatáról, ahol lényegesen gyorsabban meg lehet tankolni, mint amennyi idő alatt egy hagyományos elektroautó akkumulátorát töltenénk fel. Mindenesetre akadnak, akik az üzemanyagcellában a jövő egyik legfontosabb üzemanyagforrását látják. Peter Bos, a Fuel Cell Commercialization Group vezetője szerint az üzemanyagcella 2030-ra éves szinten 50 milliárd dolláros üzletté nőheti ki magát, (mnol, i-t, o-o, szge)
