Új Szó, 2001. április (54. évfolyam, 77-99. szám)
2001-04-04 / 79. szám, szerda
Autó - motor ÚJ SZÓ 2001. ÁPRILIS 4. Hosszúságával és szereltségével „csak" majdnem, poggyászterének űrtartalmával azonban abszolút kategóriabajnok a francia család egyik alapító tagja Renault Mégane Classic 1.6i 16V VAS GYULA V olt egy tévéreklám, amely szerint egy Mégane újsütetű tulajdonosa kizárólag azért ■■•itiai tévedt be az egy házzal idébb lakó szomszédasszonyához, mert túl rövid volt a féktávolság... Szó se róla, szellemes volt, csak éppen nem arról szólt, ami a Mégane-t az egyik legnépszerűbb alsó közép- kategóriás személygépkocsivá tette egész Európában. Ezek ugyanis nem a fékek voltak, hanem mindenekelőtt a két igen praktikus karosszéria, amelyek közül a négyajtós szedán a Classic nevet kapta. A karosszériaváltozatok száma azóta ötre nőtt, a család 1999-ben átesett az első alaposabb korszerűsítésen, amelyet azóta is folyamatosan követnek a kisebb frissítések, kozmetikázások. Az 1,6-os Mégane Classic, amelyet márciusban kaptunk meg tesztelésre a márka importőrétől, tehát már nem az a Classic volt, amelyet szűk két évvel ezelőtt volt alkalmunk kipróbálni (Autóbörze, 1999/7). A fazonigazítások leginkább az elülső maszkot érintették, a kocsi alapformái változatlanok maradtak. Hosszával (4436 mm) továbbA műszerfal közepe finom ívben kidomborodik ra is tartja helyét az alsó középkategóriás négyajtósok abszolút élmezőnyében, 510 literes csomagterével pedig biztos csoportelső. A Classic név abszolút telitalálat, mert a háromosztatú karosszéria valóban klasszikus formájú, ami A klasszikus háromosztatú karosszéria 510 literes poggyásztartóban végződik (A szerző felvételei) azonban távolról sem jelent avítt - ságot: ahhoz túlságosan is fiatalos az új Mégane-maszk, mandulavágású fényszóróival, finom raj- zú hűtőrácsával. Hátul vékony, elegáns krómléc köti össze a lámpatesteket, ami már messziről felismerhetővé teszi az autót; a Classic feliratot közvetlenül a hátsó ajtók mögött helyezték el. Ami a szerelt- séget, pontosabban a komfortfokozatot illeti, a tesztkocsi az utolsók közé tartozott, amelyek még hármas betűkombinációval voltak megjelölve; ezeket azóta szebben hangzó nevek (Authentique, Expression stb.) váltották fel. A „miénk” azonban még a közepesnek számító RXE volt, de emiatt igazán nem kellett szégyenkeznie, hiszen a Mégane köztudottan az egyik leggazdagabban felszerelt alsó középkategóriás kocsi a hazai autópiacon. Néhány tétel az alaplistáról: két frontális és két oldallégzsák, ABS, öt fejtámla, vészfékezéskor működésbe lépő fékasszisztens, elektromos elülső ablakemelők, állítható magasságú volán és vezetőülés, esetünkben fedélzeti számítógéppel és klímaberendezéssel kiegészítve. A kocsi belső tere nagyon elegáns és esztétikus: különösen szép a műszerfal láSzépek a krómkeretes légnyeiőnyilások és a mandulavágású fényszórók gyan előredomborodó középső része, ahol az egyszerű fazonú, de tisztes paramétereket felvonultató rádió is helyet kapott (kijelzője „három emelettel” feljebb van, az óráéval és a külső hőmérőjével együtt). A készülék a volán alól távirányítható, ami a Renault esetében mondhatni magától értetődőnek számít. A fűtő- és szellőzőberendezés körkapcsolóit viszont túl alacsonyan, ráadásul a sebességváltó kar takarásában helyezték el. A térkínálat imponáló, a szűkösség fogalma ebben az autóban hátul is ismeretlen. Az 1,6 liter hengerűrtartalmú, hengerenként négyszelepes benzinmotor legnagyobb teljesítménye 85 kW (110 LE), forgatónyo- matékának csúcsértéke 148 Nm, ami csupán egy hajszálnyival kevesebb például a Honda Civic új, variábilis szelepvezérlésű motorjáénál. Tíz másodperc alatti százas sprinthez (9,8 s) mindenesetre ennyi is elég, nem is beszélve a 195 órás végsebességről. Ezek persze csak számok, ha sokatmondóak is: sokkal fontosabb, hogy végig éreztük, erős és gyors autóban ülünk, amelynek temperamentumára kritikus helyzetekben is számítani lehet. A fedélzeti számítógép által kiszámolt 6,8 literes átlagfogyasztással pedig a legmesszebbmenőkig meg voltunk elégedve, hiszen a gyártó által megadott hármas kombináció 9,5/5,5/6,9 liter 100 kilométerenként. A négyajtós Renault Mégane Classic 1,6-os motorral felszerelt új típusainak induló ára jelenleg 529 900 korona (Authentique). A középső Air komfortfokozat ugyanezzel a motorral 544 900, a legdrágább Expression pedig 569 900 koronába kerül. A motor nemcsak erős, hanem takarékos is TECHNIKA JÓ TUDNI „Gyufásdobozzaľ megizmosított dízelmotorok VAS GYULA A Brabus-, AMG-, Irms eher- stb. -féle tuning- cégeken kívül a „civil” szférában is világszerte ■■■■■■i egyre többen foglalkoznak a személygépkocsik gyárilag adott teljesítményének, illetve fogyasztásának javításával. A korszerű motorok elektronikus vezérlése erre lehetőséget nyújt, ám a dolog, bár műszakilag viszonylag egyszerű, nem mindig kockázat- mentes. Hogy a leggyakoribb példával éljünk: a vezérlőegység átprogramozása vagy kicserélése gyerekjáték, de szélsőséges esetben az adott terhelési határokra méretezett motor élettartamának drasztikus csökkenésével is járhat. További kockázati tényező a garancia elvesztése, amit a bonyolult elektronikába való beavatkozás óhatatlanul maga után von. Az egészet „visszacsinálni” pedig - legyen erre bármi oknál fogva szükség - többnyire igen bonyolult, ráadásul nem lehet szavatolni az eredeti paramétereket. Azt csak margóra mondjuk, hogy az olyan kínálatokkal, amelyek például 20 százaléknyi teljesítménynövekedés mellett ugyanilyen arányú fogyasztáscsökkentést is ígérnek, foglalkozni sem érdemes: egyértelmű szélhámosságról van szó. Mindebből logikusan következik, hogy e téren az olyan beavatkozás tekinthető optimálisnak és a legkevésbé kockázatosnak, amely 1) veszélytelen pontokon nyúl bele a motor gyári vezérlésébe, éspedig csupán kiegészítésként, tehát bármikor könnyen kiiktatható módon, 2) hatékonysága objektív mérési módszerekkel kimutatható. Dízelmotorok esetében ilyen az úgynevezett P- BOX, amely nem más, mint a motor vezérlőegysége és a befecskendező szivattyú közé iktatott elektronikus berendezés. Szívó- és turbómotorok teljesítményének, illetve nyomaté- kának növelésére egyaránt alkalmas, a hengerek számától függetlenül; mérete nem nagyobb egy gyu- fásdobozénál, beszerelése kocsitípustól függően mindössze 5- 15 percig tart. Mindegyik befecskendezési toznak meg a vezérlőegység paraméterei, turbómotor esetében nem növekszik például a töltőlevegő nyomása; a mintegy 20 százaléknyi teljesítménynövekedés és 25 százaléknyi nyomatéktöbblet a befecskendezési folyamat optimalizálásának, mindenekelőtt a leve- gő/üzemanyag arány megváltoztatásának eredménye. Mivel a berendezés konnektorokkal csatlakozik a kocsi elektronikus rendszeré250 200 iso[~ — 100 - ..... 50 vejwrr# 0 111111 ' r — \ \ \ 4' m 1000 2000 3000 4000 5000 fordulatszám A VW-konszern 85 kW-os TDI-motorjának teljesítménye és nyomatéka a P-BOX beszerelése előtt, illetve után. A halványabb görbéről leolvasható, hogy a legnagyobb teljesítmény 115-ről 150 lóerőre, az eredetileg 310 Nm-es csúcsnyomaték pedig 355 Nm-re növekedett, gyakorlatilag változatlan fordulatszám mellett. módszernél alkalmazható, beleértve a Common Rail és az úgynevezett szivattyú-fúvóka rendszert is, ami együttesen felöleli a jelenleg forgalomban levő személygépkocsidízelmotorok abszolút többségét. A P-BOX legnagyobb előnye azonban kétségtelenül az, hogy nem átprogramozásról van szó. Nem válhez, arról bármikor egyszerűen leválasztható, sőt a műszerfalon elhelyezett kapcsoló segítségével menet közben is kiiktatható. Beszerelésével nem a „külső beavatkozás” klasszikus esete áll fenn, tehát a gépkocsira adott garancia nem forog veszélyben, sőt a berendezésre külön jótállás érvényes. Mint a mellékelt grafikonból is kitűnik, a teljesítmény és a nyomaték növekedése nyilvánvaló. Mindez elméletben a motor igénybevételének növekedését is jelenti, a gyakorlatban azonban ez teljes mértékben a vezetési mód függvénye. Más szóval: brutális használattal hamarabb tönkretehetünk egy „normális” motort, mint ha ugyanazon aggregát megnövelt teljesítményét ésszerűen használjuk ki. A fogyasztással is pontosan ez a helyzet: ha a nagyobb teljesítményből minden körülmények között száz százalékig profitálni akarunk, nyilvánvalóan nőni fog, de ha a plusz lóerőket csak akkor vesszük igénybe, amikor valóban szükség van rájuk - például előzéskor -, gyakorlatilag változatlan magad, sőt a nagyobb erőtartaléknak köszönhetően akár Csökkenhet is. A berendezés jellegéből és műszaki felépítéséből adódik, hogy minden további nélkül átszerelhető egyik gépkocsiból a másikba, amennyiben a motorok befecskendezőrendszere kompatibilis egymással. A gyakorlatban ez annyit jelent hogy a vevő - ha megmarad bevált márkája, illetve autótípusa mellett - csupán egyszer vásárolja meg a berendezést, amelyet azután mindegyik kocsijában használhat. A legújabb hírek szerint a P-BOX forgalmazása Szlovákiában is megkezdődött, miután átesett a kötelező jóváhagyási procedúrán. Ezzel kapcsolatban egy műszaki ismertető cikk keretében természetesen nem szolgálhatunk bővebb ionformációval; azt viszont megígérhetjük, hogy mihelyt alkalmunk lesz kipróbálni a terméket, személyes tapasztalatainkról is beszámolunk. Kézből mobilozni tilos! A mobiltelefon gépkocsiban történő használatának megtiltása egyike volt azon kevés intézkedéseknek, amelyeket Szlovákia a fejlett európai államokkal egy időben, sőt közülük többet megelőzve foganatosított. Azóta egyre több európai országban érvényes ez a tilalom, amely természetesen nem a maroktelefonnak az autóban történő használatát kívánja lehetetlenné tenni, hanem az ún. kihangosító berendezés - ismert angol nevén hands free set - használatát teszi kötelezővé. A tilalom pedig akkor tilalom, ha megszegése büntetéssel jár. Nálunk ez mindössze 300 korona, az alábbi táblázatból viszont kiderül, hogy más országokban távolról sem ennyire elnézőek a vezetés közben mobilo- zókkal szemben. Ott ugyanis a gépkocsivezetők a következő - szlovák koronára átszámított - büntetésekkel számolhatnak, természetesen csak „rajtakapás” esetén: Ausztria 955 korona (300 ATS) Csehország 1261 korona (1000 Ke) Dánia 1900 korona Franciaország 1000 korona felett Görögország 6600 korona Lengyelország 1100 korona Magyarország 1650 korona (10 000 Ft) Németország 1345 korona (60 DEM) Norvégia 2700 korona Olaszország 1300 korona felett Portugália 1000 korona Spanyolország 4000 korona Svájc 3000 korona Szlovénia 2200 korona-yuMár nem kell matrica Április elsejétől már nem kell új rendszámtáblát kiváltania annak, aki szélvédőt kénytelen cserélni gépkocsiján. Erre eddig azért volt szükség, mert az új rendszámtáblákkal járó matricák - helyes technikájú felragasztás esetén - levakarhatatlanok voltak a szélvédő belső felületéről, ezért nem maradt más hátra, mint a tönkrement üveggel együtt új rendszámtáblát is vételezni. Hogy ez mennyire fölösleges kiadás és időpocsékolás volt, azt nyilván senkinek nem kell részletezni. A szlovákiai közlekedésrendészetek dolgozói ezért immár harmadik napja matrica nélkül adják ki az új rendszámtáblákat, és az eddigi „matricásakat” is csupán táblákra cserélik. Mit mondjunk erre: jobb később kezdeni gondolkodni, mint soha...(v) A mellékletet szerkeszti: Vas Gyula Levélcím: Autó-Motor, Filiálna redakcia ÚJ SZÓ, Mederéská 9, 945 01 Komárno, tel.: 0819/7710 259, e-mail: vasgyula@nextra.sk
