Új Szó, 2000. december (53. évfolyam, 277-300. szám)
2000-12-06 / 281. szám, szerda
Autó - motor UJ SZÓ 2000. DECEMBER 6. Claudia Schiffer öregedhet, egy autónál viszont az ilyesminek könnyű elejét venni. Elég, ha megjelenik a Második Generáció, némi fazonigazítással, egy-két új motorral Citroen Xsara: a szépség nem múlandó... VAS GYULA int annak idején lapunkban is hírt adtunk róla, szeptemberben megjelent a szlovákiai autópiacon a Citroen Xsara második nemzedéke. Az autó nem kevesebb, mint 16 változatban érkezett a márkakereskedőkhöz, közöttük teljesen új, 1,6-os benzinmoto- okkal is. A kocsit néhány héttel a hivatalos bemutató után éppen ezzel a motorral felszerelve, ötajtós karosszériával kaptuk meg tesztelésre a márka importőrétől. A Xsara első modellcsaládja is a legszebb alsó középkategóriás személygépkocsik közé tartozott, teljesen jogos volt a Claudia Schiffer-féle reklámkampány. Nos, ha a fotómodell szépsége talán kissé meg is kopott az évek és a sztrádaavatások során, az autóról ez a legkisebb mértékben sem mondható el. Éppen ellenkezőleg: szinte minden részletében szebb, érettebb lett. A megvastagodott nyilak sokkal erőteljesebben jelzik a márkához való tartozást, az eddig kissé japános fazonú fényszórókat teljesen átszabták. Ráadásul kettős optikát és átlátszó burát kaptak, aminek következtében A műszerfal közepén egy nagy felületű kijelző kapott helyet fényerejük 20 százalékkal nőtt. Hátul diszkrétebbek a változások, de így is nagyban hozzájárultak a homogénebb összképhez: szebb a A hátsó rész is összefogottabb (A szerző felvételei) lökhárító, a csomagtartófedél kulcslyukának helyén pedig szintén márkaemblémát találunk. Belül a megszokott kellemes, franciásan elegáns környezet fogad, ugyanakkor az előrelépés itt is azonnal nyilvánvaló. Szebb az ülések kárpitozása, megjelent néhány új kijelző, elsősorban a rádió felett, a műszerfal közepén. Erről nemcsak, a naptár, a pontos idő, a külső hőmérséklet és természetesen a rádióállomások adatai olvashatók le, de a leggazdagabban szeréit modellnél a fedélzeti számítógépé is. A szinte mindenre figyelmeztető jelzőlámák, csipogások-fütyülések hiánytalanul megmaradtak, köztük az esedékes szerviz- intervallumé is. Az elülső üléstámlák hátlapjainak mély öblösítésével hátul is elég helyet teremtettek az átlagos méretű felnőttek számára, de a kategória korlátái azért érezhetőek. A rakodótér viszont impozáns: a csomagtartó űrtartalma 517 liter, kisebb fiókból-sufniból pedig az aprócska kesztyű- tartó ellenére is van elég. A kezelőszervek ergonómiáját akár hiánytalannak nevezhetnénk, ha a duda nyomógombja nem lenne kissé le- heteden helyen: a bal oldali kapcsolókar végén. A volán és a vezetőülés magassága egyaránt állítható, a bal oldali külső visszapillantó tükör megmaradt kettős látószögűnek. Az SX komfortfokozat további standardja: távirányítású központi zár (a csomagtartóéval együtt), vezetői és utaslégzsák, fék- erő-elosztóval kombinált ABS, a sebesség függvényéElnézhetetlen a márkajelzés, nagyobbak és hatékonyabbbak a fényszórók ben működő kormányrásegítő, első ködlámpák, elektromosan állítható külső visszapillantó tükrök, elektromos ablakemelők és még néhány apróság. Itt teszünk említést a kocsi Multiplex elektromos rendszeréről, amely nagyban növeli a csadakozá- sok megbízhatóságát és számos új elektromos berendezés bekötését teszi lehetővé. Az új, 16 szelepes motor legnagyobb teljesítménye 80 kW (110 LE), forgatónyomatékának csúcsa 147 Nm, 6,9 literes átlagfogyasztása 20 százalékkal kevesebb, mint a vele azonos teljesítményű 1,8-asé. Az ötajtós Xsarát 14,8 másodperc alatt gyorsítja felé álló helyzetből száz kilométeres óránkénti sebességre, az elérhető legnagyobb sebesség 195 km/óra. Mindez több mint elég a temperamentumos autózáshoz, amitől egyébként még egy kocasofőrnek sincs különösebb félnivalója, mert a kocsi menettulajdonságai kiemelkedően jók. Főleg az „önbeállítódó” hátsó futómű az, amely valóságos csodákra képes: ahol már a far előzési kísérletét várnánk, ott a Xsara hátsó kerekei még „sínen futnak”, a sodródás legkisebb jele nélkül. Ha pedig minden kötél szakad, ott a négy tárcsafék, amelyek olyan intenzíven fognak, hogy pusztán ezért is kötelezővé lehetne tenni a biztonsági övék használatát. A Citroen Xsara tehát szebb, jobb, kényelmesebb, biztonságosabb és sokoldalúbb lett, több jelző hirtelenAz elülső könyöktámlák tágas bokszokat rejtenek jében nem jut az eszünkbe. De tulajdonképpen így is van ez rendjén. A francia szépség árskálája 432 900- tól 741 900 koronáig teljed; az általunk tesztelt 1,6-os SX alapára 556 ezer korona. Elsőkerék-meghajtásának ismeretében azt hihetnénk, sokkal kevesebbet tud, mint amennyit a külseje sejtet. Elég azonban belerobognunk egy pocsolyába vagy hóbuckába... Toyota RAV4 1.8 WT-i: ez bizony jóval több, mint aszfaltbetyár! VAS GYULA ember alig hinné, hogy a Toyota „aszfaltdzsipjének” számító RAV4 idestova hat éve fut a világ országútjain. A gyönyörű kocsi első pillanattól nem akart többnek látszani, mint ami valójában: könnyed, játékos formájú szabadidő-autónak, amely gond nélkül képes felugratni a járdaszegélyre, vagy megtenni azt a néhány göröngyös-hepehupás kilométert a hétvégi házig. (Csak margóra: akinek több kell, Toyotáéknál ilyet is kaphat. Úgy hívják, hogy LandCruiser.) Hat év azonban az autóiparban is sok; ahhoz mindenesetre elég, hogy a legsikeresebb modell is megérjen az innovációra. Nos, a világ második számú autógyártója ezt úgy vitte véghez, hogy fából vaskarikát csinált. Az új RAV4 egyik változata ugyanis - kétkerék-meghajtású terepjáró. Ráadásul fronthajtású, hogy még szebb legyen az egész. Ezt a modellt teszteltük nemrég, ötajtós változatban, és annyit már most elárulhatunk, hogy messze felülmúlta a várakozásainkat. De menjünk csak sorjában. Külalakjában az új RAV4 mindent megőrzött, ami az elődjében szép és vonzó volt, sőt itt-ott még rátett egy lapáttal. Sokkal impozánsabb lett például az elülső maszk, a hatalmasra növekedett fényszórókkal. Az erőteljesen kidomborodó elülső sár- hányók és a 17 hüvelykes tárcsákra húzott 215 mm profilszélességű gumiabroncsok egy kőkemény terepesnek is díszére válnának. Egyáltalán: az egész autó, főleg ötajtós változatban sokkal robusztusabbnak néz ki, mint amüyen használatra szánták. A színrefújt műanyag pót- keréktok már városiasabb elem, az ötödik ajtó csomagoláskönnyítő, rendkívül alacsony küszöbe pedig az autó szabadidő-jellegére utal. Beülve először is megállapítjuk, hogy soha rosszabb üléseket egy autóban, aztán széjjeltekintünk kissé. Azonnal feltűnik az izgalmas műszerfal, két nagyobb és középen egy kisebb, fehér számlapú körműszerrel. Ez utóbbit - a fordulatszámmé- rőt - a lap síkjából is kissé kiemelték. A többi kezelőszerv kivétel nélkül a megszokott helyén van, a minden felezőt-osztóművet nélkülöző sebességváltó működése is abszolút szabványos. A volán és a vezetőülés magassága egyaránt állítható, utóbbi az ülőlap szögével együtt. A két hátsó ülés külön-külön 15 cm-rel előre- és hátratolható, ami a kategória legnagyobb csomagterét eredményezi (ötajtós változatban 400 liter). Kár, hogy csak egy hártyavékonyságú roló takarja, amely menet közben ráadásul még zörög is. A kárpitozás jó, a belső műanyagok viszont eléggé kopogósak. Kisebb pakolóhelyből rengeteg van: kádak, pohártartók sora a középkonzolon, négy ajtózseb elöl óriási üreg a köA színrefújt műanyag pótkeréktok nagyban „civilizálja" az autót A fordulatszámmérőt effektiven ki emelték a műszerfal síkjából zépső könyöktámasz belsejében, szemüvegtartó és még sorolhatnánk. Az új RAV4 kétkerék- meghajtású verziója kizárólag 1,8-as benzinmotorral került forgalomba, amely eddig nem szerepelt a kínálatban. A motor természetesen variábilis szelepvezérlésű; legnagyobb teljesítménye 92 kW (125 LE), forgatónyomatékának csúcsa pedig 161 Nm. Külön említést érdemel, hogy e nyomaték nagy része már egészen alacsony fordulatszámon megjelenik, ami a Toyota-féle WT-i- szelepvezérlés sajátja. A RAV4 ezzel az erőforrással többszörös csúcstartóvá lépett elő a könnyű off-roadok kategóriájában (egy LE-re eső tömeg: 9 kg, legnagyobb sebesség: 175 km/óra, ádagfogyasztás: 7,3 1/100 km). Híven tükrözték mindezt a volán mögött szerzett tapasztalataink is. Az országúton egyértelműen a legfürgébbek közé tartoztunk, és a kanyarok előtt sem kellett pánikszerűen fékeznünk: a kocsiszekrény megdőlése nem nagyobb egy átlagos személygépkocsiénál. A motor azonnal reagál a gázpedál lenyomására, amellett a legmagasabb for- dulatszám-tartományig kifejezetten csendes. Az autó elképesztően kis helyen képes megfordulni, ami bravúros manőverezést tesz lehetővé a zsúfolt parkolóhelyeken. A kormányrásegítő olyan erős, hogy a volán szinte magától forog, ami országúton kissé zavaró, de terepen egyyszerűen megfizetheteden. S ha már a terepezésnél tartunk, azért a fronthajtásos RAV4 gazdájának sem kell megijednie egy-két pocsolyától vagy komolyabb terepakadálytól. Az előbbieken folyamatos haladással gond nélkül át lehet gázolni, az utóbbiak leküzdését pedig az elöl- hátul 31 fokos rá- hajtási szög és a nagy hasmagasság teszi lehetővé. A 4x2-es RAV4 tu- lajdonképpen alapvető újdonságnak számít a könnyű terepesek piacán. Azokat célozza meg, akik 90 százalékban aszfalton autóznak, mégis egy karakteresebb fazonú, kisebb terepteljesítményekre is képes autót szeretnének. Az új Toyota RAV4 „ személyében” ezt meg is kaphatják, mégpedig háromajtós változatban 843 ezer, ötajtós kivitelben pedig 886 ezer koronáért. A rendkívül alacsony küszöbön túl 400 liternyi rakodótér áll rendelkezésre Mondaná erre valaki, hogy nem telivér terepjáró? (A szerző felvételei)
