Új Szó, 2000. augusztus (53. évfolyam, 175-201. szám)
2000-08-02 / 177. szám, szerda
f Autó - motor ÚJ SZÓ 2000. AUGUSZTUS 2. Elegáns, időtálló külső, alapfokon is szolid szereltség és kellő motorteljesítmény jellemzi a torinóiak „középkategóriásának" második nemzedékét Fiat Marea 100 SX 16V: megéri az árát r r VAS GYULA négyajtós limuzinként vagy ötajtós kombiként gyártott Marea jelenleg a FIAT legnagyobb „klasszikus” személygépkocsija. Az úgynevezett D-szegmensbe, tehát a középkategóriába tartozik, annak ellenére, hogy az eggyel alább sorolt Bravo/Brava család padlólemezére épül, és tengelytávjuk is megegyezik. A Marea külső méretei azonban jóval nagyobbak, a csomagtere szintén, így a magasabb minősítés teljesen jogos. Az autót - amely a nem túl sok vizet zavart Cromát váltotta fel a Fiat modellpalettáján - SX alapszerelt- ségben, a legkisebb ( 1,6-os) motorral felszerelve kaptuk meg tesztelésre a márka importőrétől. Az olvasó megszokhatta, hogy mindig „alakológiával” kezdünk, most sem lesz másként. A Fiat Mareát akár tipikusan konzervatív külsejű limuzinnak is nevezhetnénk, ha nem lelnénk fel rajta néhány igen korszerű formajegyet. Ilyen például az erősen megdöntött első szélvédő, vagy a Bravo/Brava családéhoz hasonló résnyi szélességű keskeny első maszk, beleértve az ugyancsak hosszan elnyúló, átlátszó burájú fényszórókat is. Az alacsony kocsi- szekrény is emeli az autó eleganciáját, úgyhogy tulajdonképpen csak a hátsó rész az, ahol tényleg nem találunk semmi forradalmit: éppen csak megnyugtató, letisztult vonalakat. A külső visszapillantó tükröket viszont színrefújhatták volna, de ne feledjük: alapfokozattal van dolgunk. A belső térben a kényelmes első ülések érdemlik a legnagyobb dicséretet: nehéz lenne elképzelni olyan hosszú utazást, amelynek során elfáradhatnánk bennük. Két személy számára hátul is hasonló viszonyok uralkodnak, és egy esetleges harmadik sem a helyhiányra panaszkodna: sokkal inkább az üléssor középütt kiemelkedő domborulatára. Önálló fejtámlája és hárompontos biztonsági öve viszont neki is van. A 430 literes csomagtér méretre elegendő; problémát esetleg az okozhat, hogy kissé lapos, viszont egészen a lökhárítóig nyílik. Belső rakodótérből nagyjából annyi van, mint a kategória átlaga, de a középső könyöktámaszban rejlő mély üreg és a középkonzol jobb oldalán kiképzett zseb mindenképpen többletet jelent. Nagyon szép és kompakt az autó műszerfala: a körműszerek számlapjai egymásra úsznak, középen pedig az abszolút szimmetrián kívül a gyárilag beépített, forma- tervezett rádió mutat különösen jól. A kezelőszervek a megszokott helyükön vannak, csupán a külső hőmérő számára választottak szokatlan megoldást: a középső panel jobb oldalán kell megnyomnunk egy gombot, hogy a C-fokban mért érték néhány másodpercre megjelenjen a kilométer-számláló helyén. A szereltségében alaptartozékként találtuk a központi zárat, a szervokormányt, az elektromos első ablakemelőket, az állítható magasságú volán és vezetőülést, a ködfényszórókat és a reflektormosókat, a vezetői és utaslégzsákot, valamint a már említett, RDS rendszerű rádiómagnót. A „mi” kocsink ezen felül ABS-szel és elektromos tetőablakkal is fel volt szerelve. Hátul semmi extravagancia, csak nyugodt, letisztult vonalak A keskeny első maszk és az alacsony kocsiszekrény nagyban hozzájárul az autó eleganciájához A Marea második nemzedéke az előzőnél takarékosabb motorokat kapott. Ilyen volt a tesztautóban dolgozó 1,6-os, 103 lóerős benzinaggregát is, amelyet a Bravo/Brava családból már ismerhetünk. Átlagfogyasztása itt 11,3/6,6/8,3 liter 100 kilométerenként, ami a kocsi dinamikai mutatóira való tekintettel (legnagyobb sebesség: 187 km/óra, gyorsulás álló helyzetből százra: 10,7 s) nem rossz kombináció. Az úttartással a legkisebb problémáink sem voltak: Baloldalt egymásra úszó körműszerek, középen tökéletes szimmetria... (A szerző felvételei) a hátsó futóművet jócskán túlnövő _ far ellenére gyors kanyarokban is példásan tartottuk a nyomot. Enyhe túlkormányozottság csak a csúszáshatárt átlépve jelentkezett, de könnyű volt korrigálni. A fékek is végig hatékonyan és megbízhatóan működtek. Ha pedig valaki ezek után az 1,6-os, alapszerelt, négyajtós Fiat Mareát is fel akarja írni autóvásárlási tippjei közé, 534 900 koronás vételárral kell számolnia. A középkategóriában kimondottan barátságos összegnek számít... A franciák immár 2:1 -re vezetnek Japánnal szemben Eltérő jelzőtáblák, szigorúbb büntetések, alkohol-tolerancia (amely visszaüthet), más közlekedési kultúra... Ahány ház, annyi szokás - az országutakon is FELDOLGOZÁS A nyár fele még előttünk van, ezért változatlanul időszerűek az utazással, szabadsággal kapcsolatos témák. Ezúttal a különböző országok eltérő közlekedési szabályai- ról-szokásairól szólunk néhány szót, a közlekedési tábláktól a gépkocsivezetők viselkedéséig. A közlekedési jelzőtáblák lényegében egyformák egész Európában. A sebességkorlátozó táblákat viszont nem elég pusztán felismernünk - ez nem jelenthet gondot -, hanem a saját jól felfogott érdekünkben feltétlenül respektálnunk kell őket! A szankciók ugyanis megalkuvást nem tűrőek és kőkemények, főleg a mi pénztárcánkhoz viszonyítva. Még az is köny- nyen előfordulhat, hogy két-há- rom napot fogdában kell töltenünk... Megismételjük: főleg azokról az útszakaszokról van szó, ahol sebességkorlátozás van érvényben, ez ugyanis mindig alaposan indokolt. Ugyanígy tartsuk tiszteletben a parkolási tilalmat jelző táblákat is, főleg városokban: az elvontatott kocsi kiváltása szintén rendkívül drága mulatság. Hazánkkal ellentétben a legtöbb nyugat-európai országban nincs abszolút szesztilalom: általában 0,5-0,8 ezreléknyi véralkoholszint a legnagyobb megengedett érték. Nagyon nehéz viszont megmondani, mi fér ebbe: ha abszolút biztosak akarunk lenni a dolgunkban, egy pofa sörnél vagy egy kisfröccs- nél több nemigen. Mert igaz ugyan, hogy a szondázás arrafelé nagyon ritka, viszont ha balesetet okozunk, a véralkoholszint-mérés a vizsgálat természetes velejárója. S ha üyenkor kiderül, hogy többet ittunk a kelleténél, nagyon kellemetlen következményekkel számolhatunk. Az úgynevezett jobbkéz-szabályt idehaza már jóformán elfelejtjük, külföldön viszont gyakran szükségünk lesz rá. Egyes országokban például kizárólag így lehet besorolni a körforgalomba. Főleg az olasz városokban rengeteg az egyenrangú útkereszteződés, ahol szintén a jobbkéz-szabály határozza meg az elsőbbségadást. Nem szabad viszont vakon bíznunk benne, mert az olaszok az „aki előbb ér oda, annak van előnye” formulát is szabálynak tekintik. Ami pedig a közlekedési szokásokat illeti, országonként eltérőek, de általában fejlettebb közlekedési kultúráról tanúskodnak, mint amit idehaza ismerünk. Németországban, Ausztriában, Svájcban, Franciaországban például a vezetők többsége udvariasan lehúzódik, ha beéri egy gyorsabb kocsi. Ugyanígy nem jelent problémát az egyik sávból a másikba való átsorolás sem. Németországban viszont - a sztrádákon nem lévén sebesség- korlátozás - csak a minimális mértékben használjuk a bal sávot, ha átlagsebességgel autózunk. Itt ugyanis bármikor mögöttünk te- 5 remhet mondjuk egy 240-nel száguldó Porsche, amely tíz másodperccel ezelőtt még sehol sem volt a visszapillantó tükörben. Délebbel re utazva (Olaszország, Görögország) már kissé kaotikusabb állapotokra kell felkészülnünk, ahol az egyik legfontosabb íratlan közlekedési szabály így szól: ne nyomd meg a kocsid orrát. Helyette inkább a dudát nyomjad, de azt a végkimerülésig... (ams) A legfőbb országban már bevezették a rövidebb időre szóló matricákat, ami főleg a turistáknak jelent megtakarítást Hol mennyit fizetünk az autósztrádáért? ÖSSZEÁLLÍTÁS CSEHORSZÁG. Tíznapos, egyhónapos és egyéves matricát vásárolhatunk, amelyek 3,5 tonna összsúlyig érvényesek. Áruk 130, 260 és 104 szlovák korona. Az egyhavi bélyeg az előző hónap utolsó, illetve a következő első napján is érvényes, az egyévessel pedig az előző év december 1-jétől a következő év január 31-éig utazhatunk. AUSZTRIA. A matrica alsó részét el kell tennünk egy közúti ellenőrzés esetére. Egyhetes, kéthónapos és éves bélyegek vannak forgalomban; a kéthavi a kijelölés napjától a következő hónap végéig, az éves pedig szintén 14 hónapig érvényes. Áruk 3,5 tonna összsúlyig 227, 476 és 1710 korona. MAGYARORSZÁG. Háromféle - heti, havi, éves - sztrádamatrica létezik, amelyek árai a Dl-es kategóriában (személygépkocsi, motorkerékpárok, kéttengelyű járművek) ugyanebben a sorrendben 1300, 2400 és 22 000 forint. A határátkelőhelyeken, a postákon és benzinkutakon vásárolhatók meg, csak mágneskártyával együtt, illetve a rendszám feltüntetését követően érvényesek. SVÁJC. Csak éves sztrádamatrica kapható, amelyet minden jármű használhat, és ugyanúgy 14 hónapig érvényes, mint a csehországi vagy az ausztriai. Ára 1088 korona. HPi-motor a PSA-tól FELDOLGOZÁS Néhány éve valódi technikai csodának számított a Mitsubishinél kifejlesztett közvetlen befecsken- dezéses benzinmotor. A GDI motorról azóta kiderült, hogy bár valóban rendkívül takarékos, néhány működési részletében további finomításra szorul. Azóta csak a francia Renault készített hasonlót, IDE megjelöléssel. Most az ugyancsak francia PSA konszern is kirukkolt a maga közvetlen befecskendezésű benzinmotorjával. A 420 millió frankért kifejlesztett HPi- motorról azt állítják, hogy semmi köze nincs a hasonmásaihoz. A két jelentős márkát (Peugeot, Citroen) tömörítő konszern meggyőződése, hogy jó lóra tett, és tíz éven belül az ő erőforrásuk lesz a legelterjedtebb az összes benzines aggregát között. A nemzetközi sajtópremierre összesereglett újságírókat természetesen leginkább az foglalkoztatta, hogy mennyit fizetett a PSA a GDI szabadalmát birtokló Mitsubishinek. A konszern elnöke szerint semmit, hiszen a HPi-motor S' már ismert elv újragondolásával született önálló alkotás, ugyanúgy, mint az erőforráshoz kapcsolódó speciális katalizátor-rendszer. A rendszer tehát szabadalmilag „tiszta”, így semmi akadálya annak, hogy megkezdődjön az új motor sorozatgyártása. Az új, kis fogyasztású és rendkívül tiszta aggregátot idén a második negyedévtől már szerelik a Peugeot és a Citroen felső-középkategóriájú modelljeibe, a 406- osokba és a Xantiákba. A kétliteres hengerűrtartalmú új benzinmotor paraméterei kétségtelenül vonzóak: a 143 lóerős (103 kW) aggregát vegyes üzemmódban a régi XU-jelzésű motorhoz képest 19 százalékkal, az ennél jóval fiatalabb fejlesztésű EW2-hez képest pedig 10 százalékkal kevesebbet fogyaszt. Városi közlekedésben ez az érték még kedvezőbb: 21, illetve 11 százalék. A spórolós trükkön kívül természetesen mást is tud az új HPi- motor. Tervezői leginkább a nagyobb nyomatékből eredő vezetési komfortot, a rugalmasságot és a megbízható erőtartalékot emelik ki. Az autótechnikában szokásos mértékegységben kifejezve ez 170 newtonmétert jelent, percenként 2000 fordulatnál. Az alacsony fogyasztásnak köszönhetően a káros anyagok kibocsátása is kisebb, így a motor már most messze túlteljesíti a jelenlég érvényes Euro 3-as normát. A HPi-motomál alkalmazott úgynevezett szegény keverékkel működő technológia lényege, hogy alacsony fordulati tartományokban csak a gyújtógyertya közelében hoznak létre gyúlékony koncentrá- tumot, az égéskamra többi részét pedig levegővel töltik meg. Egészen 3500-as percenkénti fordulatig ilyen „szegényes keverékkel” megy a HPi-motor, efölött viszont automatikusan rááll a szokásos működésre, vagyis benzinben gazdagabb keveréket éget el. A motorban alkalmazott különleges, 100 bar nyomásig dolgozó benzinszivattyút a franciák a Siemensszel együttműködve fejlesztették ki. Csupán érdekességként érdemes megemlíteni, hogy a hagyományos benzinmotoroknál a befecskendezés általában csak 3,5 bar nagyságrendű. A közveden befecskendezésű benzinmotor kifejlesztése során az eddigiektől eltérő módon kellett megoldani a kipufogógázok méregtelenítését. A feladat azért volt speciális, mert a nagyobb levegőtartalom miatt ennek a motornak a “hulladékában” viszonylag magas a nitro- génoxid-tartalom. A megoldásként alkalmazott különleges, kettős ka- tálizátor eredményesen ki tudja szűrni ezt a káros anyagot, (mh) AUTO M.0 roll A mellékletet szerkeszd: Vas Gyula Levélcím: Autóbörze, Filiálna redakcia ÚJ SZÓ, Mederčská 9, 945 01 Komárno, tel.: 0819/7710 259
