Új Szó, 1994. november (47. évfolyam, 253-277. szám)

1994-11-16 / 265. szám, szerda

6 i ÚJ SZÓ TUDOMÁNYOS CSIPEGETŐ 1994. november 16. SZARAZ LABBAL EURÓPÁBÓL AMERIKABA Alagút a Bering-szoros alatt A dolog első látásra reménytelennek tűnik, hiszen a két földrészt elválasztja egymástól az Atlanti-óceán. Van azonban egy másik lehetőség: a földkerekség háromnegyedén átvezető sínpár, amelynek „csupán" kilencven kilométer széles tengerszakaszt, a Bering-szorost kell leküzdenie. Az ötlet nem vadonatúj. Először jó kilencven esstendeje merült föl egy orosz-amerikai-francia vasúti konzorcium gondolata, ám közbejött két világháború és néhány forradalom. Az elképzelés azonban nem merúít végleg feledésbe, egy amerikai tőkéscsoport 1991ben jegyezte be vállalkozását, a Transzkontinentális Vasutat. 1992-ben Washingtonban, majd egy évre rá Moszkvában tartottak tanácskozást a terv megvalósíthatóságáról, várható beruházási igé'nyeiről és gazdasági hatásáról. Annyi máris világos, hogy a La Manche alatti Csalagút megtervezése és megépítése ehhez képest egyszerű rutinmunka volt. A Bering-szoros alatti vasúti alagút önmagában is nagyon komoly műszaki teljesítmény lenne, hiszen a sínek kilencven kilométert futnának a felszín alatt - szemben a franciákat és a briteket elválasztó félszáz kilométerrel. További érdekesség, hogy félúton Alaszka és Szibéria között a Ratmanov-szigeten közbülső felszíni állomást is ki kellene alakítani. A várható költségek tízmilliárd dollárra rúgnának, s a munkálatokhoz kellene vagy húsz esztendő . de ez a tervnek csak a kisebbik része. A gigantikus vállalkozás értelme ugyanis az, hogy összekössék Észak-Amerika és Ázsia, illetve Európa vasúti hálózatát. Ehhez pedig Alaszkában is hiányzik néhány száz kilométernyi sínpár, nem is beszélve a mostani Bajkál-Amur vasútvonalig vezető, mintegy hatezer kilométeres szakaszról. A „kiegészítő" beruházásokkal együtt az elképzelés megvalósítása akár 70 milliárd dollárba is belekerülne - cserében viszont száraz lábbal lehetne körbeutazni az északi félteke nagy részét, és új, alternatív fuvarozási forma jelenne meg számos gazdasági övezet között. A szakemberek abban máris egyetértenek, hogy a vállalkozás műszakilag megvalósítható. Az amerikai kezdeményezők még ebben az évezredben szeretnének hozzálátni a kivitelezéshez - csakhogy van egy kis probléma: Oroszország. Eltekintve az éppen aktuális politikai klímától, amely most nem igazán kedvez az Amerika felé való újabb nyitásnak (egyesek máris Alaszka elveszítésével példálóznak, illetőleg Kelet-Szibériát az Egyesült Államok lehetséges ötvenegyedik tagállamának látják), orosz részről nagyon komoly aggodalmakat hangoztatnak a terv gazdaságosságával kapcsolatban is. Kétségkívül csábító a felsorolás, hogy az új infrastrukturális beruházás nyomán az eddiginél szorosabb kapcsolatba kerül ÉszakAmerika, a Távol-, Közép- és Közel-Kelet, valamint Európa gazdasági térsége, ráadásul távlatilag Oroszországnak magának is szüksége van Északkelet-Szibéria fejlesztésére, egy új transzszibériai vasútra. Csakhogy a Bering-szoroson átvezető nyomvonalon a San Francisco-Sanghaj távolság éppen a másfélszerese lenne a mostani tengeri útnak. A hajó már most is olcsóbb, ráadásul a vasút megépítéséhez szükséges húszhuszonöt év alatt a tengeri szállítmányozás tovább korszerűsödhet. Az orosz közlekedési minisztériumnak a Rosszijszkaja Gazeta hasábjain nyilatkozó illetékese szerint Oroszországnak azt is meg kell fontolnia, hogyan védelmezze meg természeti kincseit a külföldi tőkétől olyan időszakban, amikor magának nincs elég ereje önálló kiaknázásukhoz. Mielőtt rábólintanak a tervre, az oroszoknak tudniuk kell, mit akarnak kezdeni az érintett térségben lévő, pontosan még csak fel sem térképezett nyersanyaglelőhelyekkel, hogyan akarják fejleszteni az itteni települések iparát, miként biztosítják a vasútvonal mentén nyilván gyorsan növekedő jövendőbeli vára sok energiaellátását, és milyen úthálózattal kapcsolódhatna ide az Északi-tenger partvidékének lakossága. Egyelőre az sem világos, milyen részt tudna vállalni Moszkva a finanszírozásból. A dolog mai állása szerint egyelőre csupán az északi viszonyok között szerzett vasútépítési tapasztalatokat hajlandó megosztani a beruházókkal, ám az ezért kapható csekély tulajdonhányad aligha elégítené ki a Kremlt. A transzkontinentális vasútvonalhoz mindenképpen átfogó gazdaságossági számításokra, politikai döntésekre, nemzetközi szerződésekre és kormánygaranciákra van szükség. Az elképzelés egyáltalán nem a fantázia világából való - mégis meglehet, hogy unokáink sem fogják látni, mivel az utasforgalomban a repülőgép, a teherszállításban a hajó legyőzhetetlen konkurencia. Pedig az alagút olyan romantikus, szinte Verne Gyulához méltóan eredeti elgondolás... Csalagút Hétfőn indult el az Eurostar szerelvény első menetrendszerű járata a Csalagúton keresztül. A La Manche-csatorna alatt egyelőre naponta két vonat megy át, a járatsűrűséget fokozatosan óránkénti két szerelvényre növelik. Az érdekesség kedvéért egy menettérti jegy ára Párizs és London között 1290 francia frank (7740 korona). A technika révén tehát már összekötöttük NagyBritanniát Európával; néhány héttel ezelőtt pedig a dán szigetek felfűzése sikerült egy hídrendszer segítségével. Bár csak most indult el a rendszeres utasforgalom a Nagy-Britanniát Európával összekötő Csalagúton keresztül, de a mérnökök esze máris azon jár, hogyan lehetne New Yorkból átszállás nélkül Londonba vonatozni, és miként tehetne összekötni Olaszországot Szicíliával. Olaszország újabb kísérletet tesz, hogy bekerüljön a legek könyvébe. Itália az évszázad vállalkozására készül: a világ leggrandiózusabb, 3660 méter hosszú fúggőhídjának a megépítését tervezi, mely a Messinai-szoroson átívelve kötné össze az olasz csizma orrát, Calabriát Szicília szigetének legészakibb városával, Messinával. A világ jelenleg leghosszabb függőhídja az 1981-ben, Angliában átadott 1410 méteres Humber, amit az 1298 méteres amerikai Verrazano Narrows Bridge (1964) és az 1100 méter hosszú japán Miriami Bissan-Seto (1988) követ. Az ezredfordulóig azonban - úgy tűnik - mindhárom leszorul a dobogóról. A harmadik helyre az épülő dániai Great Belt pályázik a maga 1624 méterével. Az ezüstre a szintén építés alatt lévő japán HA MEGÉPÜL, BEKERÜL A REKORDOK KÖNYVÉBE Függohídon Szicíliába a Messinai-szoros fölött Akashi Kaikijo esélyes 1990 méterrel. E kettőt azonban nagyságrendekkel előzi majd meg a messinai három és fél kilométer hosszú és 70 méter széles monstrum. Ha a nagyra törő terv megvalósul, az olaszok - és egész Európa - évszázados álma válik valóra: Itália gazdaságilag egyik legelmaradottabb vidéke, a leegyszerűsítő általánosítással csak „keresztapák földjének" titulált Szicília közvetlenül bekapcsolódhat az európai vérkeringésbe. Nem csupán az áruk, hanem az emberek és a gondolatok is szabadabban áramolhatnak majd az egyedülálló természeti szépségeiről híressé, a maffiáról pedig hírhedtté vált szigetre. A térképeken csak milliméterekben mérhető távolság má még két világot választ el egymástól. A híddal azonban új korszak kezdődhet Szicília életében: egynapi autóútra lesz Európa szívétől. A Messinai-szoros áthidalásának évszázados ötletéből a hatvanas évek végén lett először konkrét elképzelés. Tíz évet kellett várni az erről szóló törvényre, s újabb tízet a megvalósítással megbízott, alapvetően állami érdekeltségű, Stretto di Messina S. p. A. elnevezésű vállalkozás létrejöttéig. Kiderült, hogy a térség földrajzi viszonyai miatt szó sem lehet föld alatti alagútról, illetve tenger alatti, „csöves" megoldásról. Csakis egy híd, egy „karcsú Góliát" megépítése lehet az egyetlen járható út. A végleges tervet 1992. december 31-én tették le az asztalra a mérnökök. A híd megépítését mindenesetre lelkesen támogatják az európai integráció hazai és külföldi hívei, akiknek azonban a buzdító szavak után majd mélyen a zsebükbe is kell nyúlniuk. A beruházás várható költsége 1991-es árakon számolva 5000 milliárd líra. A kormányzat az olasz közlekedési infrastruktúra kiépítésénél alkalmazott és ott bevált finanszírozási modellt tartja optimálisnak. Eszerint az építkezés költségeinek 60 százalékát vállalkozói magántőkéből, 40 százalékát pedig az állami költségvetésből akarják fedezni. Számítanak azonban az Európai Unió hozzájárulására is, hiszen a híd része annak az átfogó elképzelésnek, mely a kontinens politikai és gazdasági egységét egy infrastruktúra-hálózat kiépítésével is szentesíteni kívánja. A stratégiai fontosságú európai tengerszorosok közül már híd köti össze a törökországi Boszporusz két partját, átadták a La Manchealagutat Franciaország és NagyBritannia között, és megkezdődött a Dániát Skandináviával összekapcsoló hídsorozat első gigászának, a Great Belt nevű szuperhídnak az építése is. A messinaihoz hasonlóan a tervezés utolsó szakaszába jutott az a görögországi híd is, mely Patrasz város közelében ívelne át a Korinthoszi-szoroson, megszüntetve a mintegy 150 kilométeres kerülőt a Peloponnészoszi-félsziget felé. E működő és születendő kolosszusok segítségével a skóciai Glasgow-tól a szicíliai Palermóig száraz lábbal - négy keréken és vasúton, kerülők nélkül lehet majd körbejárni Európát talán már az ezredforduló környékén. Az egyetlen, egyelőre valóban csak az álmok szintjén mozgó terv a Gibraltári-szoros átívelése. A messinai híd munkálatainak mérete csupán a La Manche-csaA függőhidak megálmodása és kivitelezése az építészmérnöki csúcsteljesítmények közé tartozik, különösen akkor, ha több száz méter széles folyót vagy szorost kell átívelni. A világ jelenleg leghosszabb függőhídja az angliai Humber, amelynek teljes hossza 2220 m, a két tartópillér közti fesztávolsága pedig 1410 méter A térképen a Messinai-szoros csupán néhány milliméter, mégis minden idők legnagyobb függöhídját kell megépíteni ahhoz, hogy összekössük az olasz csizma orrát Szicíliával torna alatt húzódó alagút megépítésének arányaihoz mérhető. A töb mint három és fél kilométer hosszú híd két pillérének súlya egyenként 46 ezer tonna, magassága pedig 376 méter, azaz 56 méterrel több, mint a párizsi Eiffeltoronyé. A pilléreknek rendkívüli terhelést kell kibírniuk. A számítások szerint legmagasabb pontjukat átlagosan mintegy 220 km/h erejű szél ostromolja majd, és talapzatuknak pedig ellent kell állniuk a térségben gyakori földrengéseknek, illetve a hatalmas forgalom okozta megterhelésnek. A szerkezet kifeszítésére ezért 1,2 méter átmérőjű, 5000 méter hosszú kábeldrótokat használnak majd, a pillérek csizmájába és a kábelfeszítő blokkokba összesen mintegy 400 ezer köbméter betont injekcióznak. A 200 éves élettartamra tervezett monstrumot három részre tagolják. Középen fut majd a dupla vasúti pálya, kétoldalt egy-egy kétsávos autóút és háromsávos autópálya, ami kiegészül egy-egy leállósáwal is. Az autópálya elméletileg naponta 90 ezer jármű áteresztésére lesz képes. Ha minden a tervek szerint halad, a harmadik évezred első napján ha valaki Pozsonyban vagy Budapesten beül az autójába, Palermóig meg sem kell állnia. Hacsak egy jó cappuccinóra nem, Messinában. (N-g) TUDJA-E, HOGY ...elnéptelenedett a Bioszféra-2 elnevezésű óriási üvegház, mivel az arizonai létesítmény mind a hét lakója hat hónapos ottlakás után befejezte a kísérleti programot. Az arizonai sivatagban kereken 1,3 hektárnyi területen üvegbe zárt minivilágot hoztak létre - trópusi erdőket, szántóföldeket, szavannát és óceánt. A vállalkozás célja az volt, hogy bebizonyítsák: az ember egy elszigetelt rendszeren belül is képes ökológiailag önfenntartó formában fennmaradni. A 150 millió dolláros üvegházban egy nyolctagú csoport már előzőleg eltöltött két teljes esztendőt. Hozzájuk képest a Bioszféra-2 lakói - férfiak és nők - viszonylag rövid időt töltöttek a kísérleti telepen. Ezt azonban szándékosan tették, az üvegház ugyanis az elkövetkező hét hónapban rendelkezésre áll különböző tudósoknak. Az üvegházban csak zsírszegény kosztot fogyasztottak - csak csirke és kecske állt rendelkezésükre, azt is kizárólag levesnek elkészítve ették, és akkor is csupán kéthetenként egy alkalommal. Mind a hetüknek teát kellett inniuk, s bár termesztettek kávécserjét, de olyan kis mennyiségben, hogy személyenként kéthetente egy-egy csészével ihattak valódi babkávét. ...japán tudósok megtalálták a választ arra, miért van az, hogy az épnek, egészségesnek látszó zöldség vagy gyümölcs némelyike érés közben rothadni kezd. Ez néha az egész termést is tönk reteheti, de az átlagos kár is 10 és 50 százalék közötti, különösen a banán és a paradicsom esetében. A japánok szerint a bűnös magában a gyümölcsben lapul. Az érés során felszabaduló hormonok ébresztik fel az addig nyugvó gombaspórákat. A leggyakoribbak a Colletothrichum fajok, amelyek a termés felszínén rést ütve lehetővé teszik más kórokozók behatolását is. Nagyon sok gyümölcsnél érés közben egy egyszerű szerves vegyület, az etilén jön létre. Ez a szobahőmérsékleten gáz halmazállapotú vegyület néhány óra alatt laboratóriumi körülmények között is feléleszti a gombaspórákat, ha megfelelő a páratartalom. Tehát minden olyan eljárás, amivel siettetik a termésérlelést, egyben a kártevőket is segíti. A tudósok jelenleg olyan transzgénikus növények előállításával kísérleteznek, amelyek az érésük során nem termelnek etilént. ...az amerikai Lawrence Livermore laboratórium munkatársainak köszönhetően egyszer talán valóra válik az álom, és az autókat ugyanolyan üzemanyag hajtja majd, mint a mai űrhajókat. .A hidrogénalapanyagú üzemanyagra már csak azért is nagy szükség lenne, mert jelenleg a személygépkocsik által felhasznált hasznos energia mindössze 25 százalék körül mozog. A hidrogénalapanyagú üzemanyag előnye, hogy nem szennyezi a levegőt. Égésekor ugyanis sem gáz, sem szén-dioxid nem keletkezik. Mivel a hidrogén bárhol előállítható, megszűnhet az USA függősége a kőolajtól - állítják a tudósok. Az Egyesült Államok jelenleg évente 30 millió jármű üzemeltetéséhez elegendő hidrogént termel, azaz a személyautók és kisteherautók egyötödét el tudnák látni üzemanyaggal. A hidrogén ellen szól azonban, hogy előállítása sokba kerül, és villamos energiát emészt fel. A kutatók jelenleg azt vizsgálják, hogy lehet-e a hidrogént kivonni a szenet tartalmazó papír- és élelmiszerhulladékból. ...az asztali számitógép billentyűzete akár össze is hajtogatható? A használók többsége idővel rájön, hogy bizony meglehetősen sok helyet foglal el korunk új vívmánya. A számítógép pedig kényes jószág, nem illik rárakodni, billentyűzetét nehéz aktákkal, könyvekkel terhelni. Ám máris van megoldás, egy berlini feltaláló ugyancsak takarékos megoldással rukkolt elő. Olyan lágy, ám ellenálló műanyagból készült szerkezetet állított elő, amelyet a használó egyszerűen össze tud hajtogatni, mint mondjuk egy zsebkendőt, kétszer körbetekeri rajta a kábelt, és akár zsebre is teheti (persze nem a farzsebébe). A lágy billentyűzet poliuretánból készült, fólia érintkezőkkel, és megfelel a billentyűzetre vonatkozó nemzetközi szabályoknak. Vastagsága csupán néhány milliméter.