Vasárnap - családi magazin, 1993. június-december (26. évfolyam, 23-52. szám)
1993-09-12 / 36. szám
s AZ ILLETÉKES BIZAKODIK, A VASUTAS PANASZKODIK, AZ UTAS SZITKOZÓDIK # 3 1993. 9. 12. Szlovákiában ma 3662 kilométer a vasúthálózat hossza, ebből 2496 kilométer egyvágányú, 1012 kétvágányú, 52 keskenyvá- gányú és 102 kilométer szélesvágányú pálya. Összesen 1427 km vasútvonal villamosított. Ezek pontos adatok, ámde csak rideg számok. A Szlovákiai Vasutak állapotáról vajmi keveset árulnak el. Azt azonban minden utazó a saját bőrén tapasztalhatja — és szitkozódik is eleget -, hogy beteg ma a vasút Szlovákiában. Nagyon beteg. S nemhogy a teljes kigyógyításához, de még az életben tartásához is alig-alig van pénze az államnak. Szlovákia fehér folt a térképen A szlovák közlekedési miniszter nemrég egy, a vasutak jövőjével foglalkozó nemzetközi tárgyaláson vett részt a Benelux államokban. Ott állítólag saját szemével tapasztalta, hogy Európa vasúti térképén Szlovákia - fehér folt. Hogy miért van ez így, s hogy hogyan kívánnak ezen változtatni, ezt Gabriel Rybár- tól, a Szlovákiai Vasútigazgató- ság szóvivőjétől szerettem volna megtudni. — Annak idején, a szövetségi Csehszlovákiában csupán Csehország területén számoltak a vasutak európai szintűvé fejlesztésével, ezek a tervek Dé- vényújfalunál megálltak, - mondja a szóvivő. Rybár úr úgy véli, hogy a jelenlegi gazdasági helyzetben, amikor az egészségügyre, vagy a szociális juttatásokra sem jut pénz, badarság lenne az állami költségvetésből 27 milliárd koronát követelni arra, hogy Szlovákia vasúthálózatát fejlett európai szintre emeljük. Sőt, még arra a 600 millió koronára sem számíthat a vasút az államkasszából, amely az év végéig való fenntartásához feltétlenül szükséges. Ezért van szükség valamilyen intézkedésekre a pénz előteremtésére. Ezek egyike - s kétségkívül a legkevésbé népszerű — a vasúti menetjegyek árának emelése. Ezúttal az eddigi kedvezményes, ún. munkásjegyek árát emelnék 50 százalékkal, méghozzá szeptember 15-től, amennyiben azt a kormány idejében jóváhagyja. Ebben a félévben a vasút 50 millió embert szállított, ennek 70 százaléka, mintegy 35 millió utas kedvezményesen utazott. Az első félév bevétele 383 millió 880 ezer korona volt, ebből a kedvezményesektől 111 millió folyt be. Ennek az összegnek a jegyáremelés általi növelése még nem váltaná meg a vasutat, emellett egyéb intézkedésekre is szükség van. November elsejétől szabadárassá teszik a teherszállítást, így itt is a piaci lehetőségek szerint növelhetik majd a bevételt. Következő bevételi forrás a vasút vagyonának kiárusítása. A vrútkyi vasúti javítók munkásszállóját például 40 millió koronáért, a nagyszombati óvoda épületét 15 millióért, a zólyomi munkásszállót és óvodát tíz-tíz millióért szeretnék eladni. Ezenkívül tehergépkocsikat, teher- és személyszállító vagonokat, valamint mozdonyokat kínálnak eladásra. A vasút vezetői azt állítják, a viteldíjak emelése ellenére még mindig a vasút marad a legolcsóbb közlekedési mód. A kormány gazdasági tanácsa rámutatott, hogy sok esetben párhuzamosan vasúton és autóbusszal is szállítanak személyeket. Jelenleg a vasút az államigazgatással és a helyi önkormányzatokkal közösen próbál kidolgozni egy tervezetet az autóbuszjáratok leépítésére, s rávenni az embereket, hogy nagyobb mértékben vegyék igénybe a vonatokat. Meglopják a vasutat Nem elég, hogy a vasútnak megélhetési problémái vannak, egyesek még szándékosan is igyekeznek azt tönkretenni. Bizonyára sokan emlékeznek a tavaly nyáron, Butka határában történt, hat vasutas életét követelő vasúti szerencsétlenségre. A vonatok ütközését az okozta, hogy a jelzőberendezésből kilopták az alkatrészeket. Ez a jelenség - mármint a lopás — azóta is a vasút egyik nagy problémája. A vasútigazgatóság szóvivőjétől megtudtam, hogy a szlovákiai vasutakon felszerelt, csaknem 2000 kilométer hosszúságú, föld feletti vezetékekből a múlt évben 716,214 kilométert elloptak. Ezenkívül 308 műszaki berendezést rongáltak meg azáltal, hogy kilopták belőlük a színesfémeket. A lopások által okozott anyagi kár 16 millió 708 ezer 473 korona. Idén, az első félévben 220 kilométer vezetéket loptak el, és 217 berendezést rongáltak meg, amivel 10 millió 705 ezer 581 korona kárt okoztak. - A raktáron lévő egész készletünket felhasználtuk már az ellopott vezetékek pótlására — mondja a szóvivő, — vásárlásra pedig nincs pénzünk. A rézkábel kilója 129 koronába kerül, egy kilométerre pedig 55 kiló szükséges. A lopásokkal 343, személyforgalmat bonyolító vasútvonalon nehezítik meg a forgalmisták közötti kapcsolattartást. A forgalom biztonsága azonban szigorú előírásokkal mindenütt szavatolt. A megoldás az lenne, ha a kábeleket a földbe fektetnék le. Igen ám, csakhogy az csupán az említett 43 vonalon egymilliárd 401 millió koronába kerülne. Huszonhat vonalon olcsóbb megoldás is elképzelhető: a kábeleket a már álló villanypóznákra helyeznék, ami 84 millió koronába jönne. Csakhogy! A szlovákiai vasútvonalak 80 százalékán ezek a villanypóznák olyan állapotban vannak, hogy legfőbb ideje lenne azokat lecserélni. Ennek költségei azonban elérnék a földbe fektetés költségeit. A harmadik megoldás a vezeték nélküli, rádióhullámok általi kapcsolattartás. Ez azonban a geográfiai-domborzati viszonyok miatt csupán tíz vonalon érvényesíthető, és 49 millió 450 ézer koronába kerülne. Ennek a rendszernek a próbaüzemeltetését egyelőre a Pozsony-Duna- szerdahely-Komárom vonalon kezdik meg. Nem becsülik meg a vasutast — Ne a főnököket kérdezze, azt írja meg, hogy minket milyen gyalázatosán fizetnek - mondta egy fiatalember a pozsonyi főállomáson, ahol az álomásfőnököt kerestem. Kiderült, a fiatalember szintén vasutas, hát egy sör mellett faggatni kezdtem. Elmondta, hogy 1990 óta dolgozik a vasúton mint villanyszerelő. Azelőtt munkanélküli volt, azért vállalta ezt az állást. Fizetésével nincs megelégedve, annak idején 2750 koronás alapfizetéssel vették fel, azóta 500 koronával emelték a havi bérét, de ha nem lennének prémiumok meg az a sok túlóra, bizony nem tudja, hogyan tartaná el a családját, a két gyereket. Igazságtalannak taijta, hogy sok adminisztratív munkaerőt jobban megfizetnek, mint a keményen dolgozó szakmunkásokat. Állítólag 12 koronás órabérek is vannak, de az óránkénti 18—19 koronából sem lehet tisztességesen megélni. — Nem becsülik meg ma a vasutasokat — dohog beszélgető- partnerem. Szerinte az sem rendjénvaló, hogy az embert a ledolgozott évei alapján értékelik. Háromévenként 200 koronával emelik a fizetést, így aztán megesik, hogy aki 20-25 éve vasutas, jóval többet keres, mint egy fiatal, mégha sokkal gyengébben dolgozik is. - Sok ismerősöm itthagyta már a vasutat - mondja. - Vállalkozásba kezdtek, vagy magánvállalkozónál helyezkedtek el. Ha ott annyi órát ledolgoznak havonta, mint a vasúton, sokkal többet is megkereshetnek. Van, aki a vasút mellett másodállást vállal. Vannak ugyanis munkahelyek, ahol egy nappali és éjszakai hosszú műszak után három szabadnap jár, és ezt pénzkeresetre használják ki. A fiatalember a vasút műszaki állapotáról sincs túl jó véleménnyel: - Hiába neveztek ki néhány járatot Intercitynek, ha abban a vagonok a régiek maradtak. Az ajtók ugyanúgy nem záródnak önműködően, mint azelőtt, a mosdóban sokszor nincs víz, a vécépapírról vagy a törülközőről nem is beszélve. És a mozdonyok sem néznek ki sokkal jobban. Ezeket a hiányosságokat az illetékesek is elismerik, de azzal magyarázzák, hogy a volt Csehszlovák Állami Vasutak vagyonának elosztásakor a kiöregedett vagonok és mozdonyok kerültek Szlovákiába.- Szerintem a kalauznak is jobban kellene reprezentálnia a vasutat - véli a vasúti alkalmazott. - Elegánsnak, intelligensnek, műveltnek kellene lennie, hogy ne csak a jegykezeléshez értsen, de sok egyébben is az utasok szolgálatára állhasson. Akkor az emberek is nagyobb tisztelettel lennének iránta, s rajta keresztül az egész vasút iránt. De hát én nem is csodálom, hogy ilyen fizetésért és ilyen körülmények közé nem nagyon kapnak megfelelő embert. Arra a kérdésemre, mit szól azokhoz a jóslatokhoz, hogy a vasút szeptembertől megállna, a vasutas határozott választ ad:- A vasút nem állhat meg, hiszen akkor minden leállna ebben az országban. Az állomás átmeneti terv — volt Szlovákiában 332 vasútállomás van. Ezek közül valószínűleg a legnagyobb, de egészen biztosan a legfontosabb a pozsonyi főállomás. Ennek a vasúti központnak az életéről kérdezem Ladislav Martinkovic állomásfőnököt. — Az állomásépület új, kibővített részét 1992januárjában adták át — mondja az állomás főnöke. — Az eredeti terv szerint ez csak egy átmeneti megoldást jelentett, és mindjárt ennek a befejezése után megkezdték volna egy teljesen új állomásépület építését. Az 1988- ban elkészített tervek szerint az új épület a mostanitól 200—300 Hiába nevezik Intercitynek, ha a színvonal a régi (A szerző felvételei) méterre, Érsekújvár irányában épült volna, a városi közlekedéssel, metróval, vagy gyorsvasúttal összekötve. De még ennél is fontosasbb lett volna a mellék- vágányok kiépítése, amelyeken a vagonok karbantartását és tisztítását végeznék. Sajnos jelenleg erre sem az államnak, sem a vasútnak nincs pénze. Az állomásfőnöktől azt is megtudom, hogy a régi épületrész felújítását, várótermeket, éttermet, kávéházat, mellékhelyiségeket és a többit szeptember végéig szeretnék befejezni. A volt ún. kultúrterembe egy információs központot terveznek, ahol az utazó nemcsak a vonatindulásról, hanem a taxiszolgálatról, a pozsonyi elszállásolási lehetőségekről, a város történelmi és egyéb nevezetességeiről is tájékoztatást kap majd. Az állomás egy nagy hiányosságát már sikerült pótolni: idén áprilistól az Általános Hitelbank pénzváltóhelyisége és automatája működik az épületben. Hová lett az egyenruha becsülete? Jirí Menzel a Hrabal-műből Készült, Oscar díjas filmjében, a Szigorúan ellenőrzött vona- fok-ban nagyon jól bemutatja, mekkora becsülete volt egykor a vasutasegyenruhának. Összehasonlíthatatlanul nagyobb, mint ma. Ladislav Martinkovic- tól, aki 1963 óta dolgozik a vasútnál, megkérdezem, szerinte miért ez a becsületvesztés.- Azelőtt válogatták az embereket a vasútra, az utóbbi időben pedig toborozzák — hangzik a sommás vélemény. Aztán elmondja, hogy a vasúton, amelyre valaha félkatonai rezsim volt jellemző, ma már csak a régi alkalmazottak tudják igazán, mi a rend. A fiatalok közül nagyon sokan rövid időn belül otthagyják a vasutat. - Van aki az időbeosztást nem bírja- mondja Martinkovic úr -, hiszen gyakoriak az éjszakai műszakok, sok a túlóra. Vagy az alkoholtól nem tudnak szabadulni, az ilyenektől pedig mi szabadulunk meg, mégpedig azonnal. Az illetékesek a megváltást a külföldi tőkétől, és a vasútról szóló törvénytől váiják. A vasútigazgatóság szóvivője elmondta: komoly tárgyalások folynak a Világbankkal, az Európabank- kal és a Nemzetközi Valutaalappal a vasút műszaki színvonalának emelését célzó beruházásokról. Ezek azonban csak a biztonsági és távközlő berendezések fejlesztésére és a vasút karbantartására szolgálnának, de- a Pozsony-Bécs vonal kivételével - nem új építkezésekre. A szóvivő szerint van jövőjük ezeknek a beruházásoknak, mert ha lecsillapodik a Balkán, és a volt Szovjetunió államaiban stabilizálódik a helyzet, akkor beindulnak a barterüzletek, és szükség lesz a Szlovákián keresztül vezető vasutakra. Az említett törvény tervezetét pedig jelenleg tanulmányozzák a parlamenti bizottságok, és szeptemberben kerül a plénum elé. Majd elválik, hatásos gyógyszernek bizonyul-e a nagybeteg vasút kigyógyításához. GaálLászló
