Új Szó, 1991. július (44. évfolyam, 152-177. szám)

1991-07-23 / 170. szám, kedd

1991. JÚLIUS 23. ÚJ szói PUBLICISZTIKA IIIIIIIBWIIIIIIIIIUHII IH I INIM 8 SZÁZHÚSSZAL TORONYIRÁNT Lenyűgözve figyel a közönség, amikor az emelkedők tetejéről 30 méterre is elvitorláznak oiaj- és benzinszagot árasztó vasparipákon. Ami a közönségnek hátborzongató látványosság, az a motocross, a motorkerékpáros gyorsasági terepverseny résztvevőinek az egyetlen alkalom a futam során, hogy kifújják magukat, ilyenkor nyugodtan válthatnak sebességet, nincsenek kitéve az Izmot és ideget egyaránt őrlő zötykölődéseknek. A nemzetközi motocross-szabályok szerint a versenyzők 40 percig hajtanak, majd még két kört írnak le a két kilométer hosszú pályán. Természetes és mesterséges akadályok, vízfolyások, hepe-hupás szakaszok, homok, sár, emelkedők, ós meredek lejtők tarkítják a terepet. A rendezők versenyről versenyre bosszantóbb ötletekkel rukkolnak ki. Igaz, a motorkerékpárok is egyre gyorsabbak. A versenyzők pedig vakmerőbbek. A legföljebb 200 méter hosszú egyenes szakaszokon százhúszszal száguldanak. Hogy csökkentsék a balesetek szamát, az átlagos óránkénti sebességet a nemzetközi szövetség 50 kilométerben állapította meg. Négy osztályt különböztetnek meg a motorkerékpáros terepversenyeken: a 125, 250 és 500 köbcentiméteres motorokat a 750—1000 köbcentis oldalkocsisok egészítik ki. Gyors mindegyikük. Amennyire előny a sok lóerő, épp annyira előnyös a kis súly is. Gyakran előfordul, hogy a 250-esek jobb köröket futnak, mint az 500-asok. A motoros sárdagasztás 1908ban London mellől indult hódító útjára. És ahogy az az angoloknál már lenni szokott, ez is fogadással kezdődött. 13 motoros 16 lovassal versenyzett egy nehéz terepen. A motorpártiakat nagy csalódás érte: a lovasok ugyanis könnyedén vették az akadályokat, a motorosok viszont csak üggyelbajjal értek célba. A motorkerékpáros gyorsasági terepversenyt ma már az egyik legygyötrőbb sportágnak tartják. Megfelelő erőnlét nélkül a legjobbaknak sincs esélyük. Egy-egy versenyen négy-öt kilogrammot is veszítenek a versenyzők testsúlyukból. Erős karizmokra ven szükség, hogy az egyenetlen terep okozta ütéseket, lökéseket el tudják hárítani. A versenyek végére annyira elfáradnak, hogy bukósisakjukat gyakran csak segítséggel sikerül levenniök. A résztvevők cowboyokhoz hasonlítanak, akik 45 vagy még több lóerővel a nyereg alatt, sem gépüket, sem önmagukat nem kímélik túlságosan. Nem csoda, hiszen itt is éppúgy, mint a Forma 1 -es autóversenyeken, sok pénzéri folyik a küzdelem. Hiszen egy-egy motorkerékpár-márka győzelme a legjobb reklám a gyártónak. Az NSZK-ban évente legalább 100 terepversenyt rendeznek, amelyeknek átlagosan 40 ezer nézője van. Közülük sokan a látványos sárdagasztás hatására határozzák el, hogy ezt, vagy azt a motorkerékpárt veszik meg. Az elsőség ezért annyira fontos a gyáraknak. A japán Honda-cég idén például 20 százalékkal több motorkerékpárt adott el, mint 1975-ben. A jó motoron és az állóképességen kívül nagy adag szerencse is kell a győzelemhez. A bukások ugyanis gyakoriak: ilyenkor törik a csont, szakad az izom. Aki sérülés után hamarosan újra starthoz akar állni, az Derweduven belga sebészre bízza magát. Derweduven rendelőjének falát világklasszis versenyzők összefoltozott csontjainak röntgenképei díszítik. Többek között Eugen Siegle, az NSZK-beli oldalkocsizóé is. Franciaországban bukott az egyik versenyen, és bal lábát több helyen eltörte. A belga orvos acéllal és műanyaggal összefoltozta a roncsolt részeket. Hat hét múlva Siegle újra motorra ült. A motocrosst azért szereti — mondotta ekkor —, mert örömet jelent számára. A városi és országúti közlekedésben viszont nem venne részt motorkerékpárral semennyi pénzért. Túl veszélyesnek tartja. (E. P.) FORMA-1 A JAVA MÉG HÁTRAVAN A július 14-én rendezett Brit Nagydíj nemcsak a gyorsasági autós világbajnokság 8. futamát, hanem a Forma-1 „félidejét" is jelentette egyben. Eseményekben, fordulatokban gazdag felvonások állnak a pilóták mögött, de a java még hátravan. Ha röviden akarnánk jellemezni az eddig látottakat, elmondhatjuk: az első négy futam kizárólag Ayrton Senna és a McLaren-Honda jegyében telt el, míg a másik négy a WilliamsRenault csapat „zsákmánya" lett. Bár itt az érdem nem kizárólag egy versenyzőé, mint a McLaren esetében, hanem Riccardo Patrese és Nigel Mansell együttes teljesítménye. Néhányan az első futamok után már félreverték a harangokat; ez az év Sennáé lesz, akkora az előnye, hogy már nincs is miért izgulni a nézőknek. Szerencsére nem így alakult, Monaco óta szerényen, csupán pontokat érő helyen ér be a célba. Persze ekkora előnnyel — mivel az ellenfelei egymást verik keresztbe — ez is bőven elég. Bezzeg csapattársa, az osztrák Gerhard Berger, már távolról sem szemlélheti ilyen békés derűvel a Forma-1 küzdelmeit, mint a brazil világbajnok. Bár legutóbb Silverstoneban 2. helyen futott be, eddigi alakításai sok kívánnivalót hagynak maga után. Bergerre bizony alaposan ráférne egy győzelem, hiszen még egyszer sem nyert McLarenben. Már csak azért is igyekeznie kell, mert felbukkant egy új név: Michael Andretti. Az amerikai fiú, Mario Andretti, az 1978-as világbajnok fia, már ki is próbálta a McLarent, és jövőre szeretne indulni a Forma-1-ben. S feltételezve, hogy Senna marad a csapatnál, vagy And'etti, vagy Berger a választék... Az ifjú Andretti a nemrégen véget ért Indy 500-as amerikai versenyen csak méterekkel lett 2., de ami ennél sokkal fontosabb: Ron Dennis, a McLaren csapat főnöke jelen volt a viadalon, s rendkívül elégedetten nyilatkozott a látottakról. Bernie Ecclestone, a Forma-1 koronázatlan királya, nagyon bíztatja Ront, hogy szerződtesse le Andrettit, mert a Forma-1-nek ugyancsak rossz a híre az Egyesült Államokban, és Ecclestone meg van győződve arról, hogy egy amerikai versenyző, főleg ha Andrettinek hívják, sokat segítene a kép javításában. Szóval, Bergernek jó oka van rá, hogy féltse a helyét. Talán a legkiegyensúlyozottabb párt a Mansell—Patrese duó alkotja a Williams-Renault istállónál. Mindketten tapasztalt versenyzők, az olasz pilóta tudhatja maga mögött a legtöbb futamot (216), és az idén már háromszor rajtolhatott az első rajtkockából. Pontosan annyiszor, mint az elmúlt 13 év folyamán összesen. Nigel Mansell pedig, a Magny-Cours és a Silverstone megnyerése után minden idők legsikeresebb angol versenyzőjévé vált. Pedig nem is olyan régen még így panaszkodott: Már azt sem tudom, milyen a győzelem íze. Különösen fontos, hogy jó a kapcsolat a versenyzők és Frank Williams, a csapat tulajdonosa között. Nagyon boldog vagyok, hogy visszatérhettem ahhoz a csapathoz, ahol már eltöltöttem négy évet 1985 és 1988 között. Egy nyelven beszélünk, tökéletesen megértjük egymást. Tavaly Williams felajánlotta az első helyet a team-ben, s ez számomra egy kitűnő együttműködés alapja - magyarázta a brit pilóta. Úgy tűnik, megnyugodott a helyzet a legpatinásabb istállónál, a Ferrarinál. Cesare Fioriónak, a szurkolók által nem kedvelt csapatfőnöknek felmondtak, helyébe egy háromtagú bizottság lépett. És végre megszületett a várva várt új kocsijuk, a 643-as típus. Alain Prost már a tesztelések során kedvezően nyilatkozott róla, és az ősbemutatón, a Francia Nagydíjon is állta a megmérettetést. Egy héttel később, a Brit Nagydíjon Prost ismét pontokat érő helyen futott be, Jean Alesit pedig csak egy szerencsétlen koccanás fosztotta meg az előkelő helyezéstől. A franciaországi Magny-Cours pályája most mutatkozott be először az autós világbajnokság során. A Forma-1-es világbajnoksápok 1950. évi rajtja óta egy esztendő kivételével (1955), minden évben megrendezték a Francia Nagydíjat. A franciák vendégszeretetét jelzi, hogy Magny-Cours már a hetedik pálya, ahol találkoznak egymással a Forma-1 -es pilóták a frankok földjén. A kezdeti években Reims és Rouen, majd később ClermontFerrand, Le Mans, Díjon-Prenois és Le Castellet kapcsolódott be a rendezők sorába. Az új pályát meglehetősen gyorsnak tartják a szakemberek, a biztonsági előírások betartása elsőrendű, ám a versenyzők az ősbemutató után mégis szapulták a 4271 m-es aszfaltcsíkot. Jean Alesi nem rejtette véka alá véleményét: Ilyen abszurd pályát én még nem láttam. Egyszerűen nem tudtam előzni. Nelson Piquet szerint egyetlenegy helyen, az Adelaide városáról elnevezett hajtűkanyarban lehet csak elmenni valaki mellett. Kissé módosult a Silverstone-i versenypálya is. Az egykori második világháborús repülőtéren kialakított helyszínt — mely egyben a Forma-1 legelső futamának adott otthont 1950-ben —, kanyarok beiktatásával lassították. Szerencsére az idény első felében súlyosabb balesetek nem történtek, még a legnagyobb publicitást Senna arcsérülése kapta közvetlenül a Mexikói Nagydíj előtt, Bár ez a 20 öltéses seb csak azoknak meglepő, akik nem ismerik a Forma-1 pilótáinak életvitelét. Senna elmagyarázta, hogy ő a versenyek között nem vattába csomagolva jár az utcán, hanem aktív eletet él. De a többiek is időnként túl aktívak. Jackie Stewartnak például benne volt a szerződésében, hogy nem síelhet. Manapság van egy nem hivatalos sívilágbajnokság a Forma-1-es pilóták között. Ezt minden télen megtartják, és rendszerint Riccardo Patrese nyeri Andrea de Cesaris előtt. Hát, ilyen legények ők, a veszély életük részévé vált... A pilóták késhegyig menő küzdelme kissé háttérbe szorítja a konstruktőrök, az autóépítők versengését, pedig az is tele van váratlan fordulatokkal. A Benetton-Fordot például nemrégiben hagyta ott a főkonstruktőre, John Barnard. Hogy melyik csapat szipkázta el a kitűnő mestert, az egyelőre titok, de az nem, hogy jó ideig eltart még, míg valaki más át tudja venni az istálló technikai vezetését. A Tyrrel hasonló gondokkal küzd: Harvey Postewaithe, az új, és most már sokak által lekopírozott vadászrepülőgép—orr feltalálója, otthagyta a céget, és elment a Mercedeshez! Akiknek, mint ismeretes, nincs Forma-1-es csapatuk. De meddig? Ugyanis tervezik a visszatérést, bár a Porsche kudarca lehet, hogy visszatartja őket. A nagy hírű német cég összeállt a japánok által finanszírozott Footwork (volt Arrows) csapattal, és az eredmény mondhatni, a nullával egyenlő. Olyannyira, hogy a Porsche, amely szintén nincs hozzászokva a bukáshoz, kiszállt, legalábbis az év végéig. Hát igen, nem lehet büntetlenül éveket kihagyni. Egyértelműen előnyére vált a Forma-1-nek a mezőny kiegyensúlyozottabbá válása. Sok nagy csatának nézhetünk még elébe, semmi sincs még lefutva. Lehet ennél kedvezőbb jel a közelgő Magyar Nagydíj előtt? (só) A TÖKÉLYRE FEJLESZTETT DARÁLÁS BESZÉLGETÉS MEZE Y GYÖRGGYEL Hol tart a magyar futball 1991 nyarán? Ha létezik illetékes a válaszra, akkor dr. Mezey György, a bajnokcsapat, a Honvéd mestere mindenképpen az. — A világ távolodik tőlünk, annak ellenére, hogy a futball színvonala egyre inkább visszaesik. Amit ma a nemzetközi élvonaltól látunk, nem más, mint tökélyre fejlesztett darálás, megtűzdelve egy-egy született klasszissal. Nálunk a káosz az úr. A zűrzavar, ami persze nem csupán a labdarúgásra jellemző napjaink Magyarországán. Ami a labdarúgást illeti, szinte csak és kizárólag a pénzről esik szó — szponzorokról, szerződésekről —, legalább három esztendő kell hozzá, hogy a szakma is fontos legyen. Egyébként, ahogy a világ rákényszerül majd, hogy kitaláljon valami újat a továbblépéshez, nálunk is megjelenik a szakmai kényszer — előbb vagy utóbb. • Gondolom, a futball környezetén már most lehetne változtatni. — Lehetne, sőt nem ártana. Ott van például az emberkereskedelem... Más kifejezést nem találok arra, ami a csapatok körül folyik. Csak az elmúlt hetekben harminc, önmagát menedzsernek tekintő úr fordult meg Kispesten, ám egyetlen egy klub nem jelentkezett. Van ahol már léptek az ügyben, Franciaországban megállították a menedzserek menetelését, nem beszélve arról, hogy a FIFA is tiltja a futballistaközvetítést, kimondva, hogy csak egyesület tárgyalhat egyesülettel. Az MLSZ érvényt szerezhetne ennek a szabálynak, ám meg van kötve a keze, lévén fő szponzora, az IMAMcég maga is közvetít játékosokat. Szóval jönnek az ál és a valódi menedzserek, hülyítik a játékosokat, akik ennek rendje és módja szerint megzavarodnak, elvégre sok pénzről és kedvezőbb életvitelről van szó. Félre ne értsen, aki akar, akinek módja van rá, menjen el külföldre. De: tiszta, korrekt üzlet jóvoltából, s ne a különféle ígérgetésektől szédüljön bele az éppen adódó klub karjaiba. • Látva az MB l-es meccseket, mindig elcsodálkozom azon, hogy móg mindig viszik a magyar játékosokat — Miért ne vinnék? A játékosok nem olyan rosszak, mint a meccsek, egy hozzáértő észre veszi, kiben van, s kiben nincs fantázia. Amit itthon lát a néző, az annak köszönhető, hogy nincs motiváció a magyar labdarúgásban. • Ugy érti, nem keresnek eleget a futballisták? — A pénz csak egy része a motivációnak, náluk a kényszer hiányzik, az, hogy a játékos edzésen, mérkőzésen és otthon állandóan tudatában legyen: elég egyetlen hiba, s nem futballozhat. Ha pedig nem játszhat alapvetően megváltoznak az életkörülményei. Nemcsak a keresete csökken, hanem a társadalmi megbecsülése is. • Minek a kényszer, amikor pénzért minden kapható. Gondolom, még meccs is. — Higgye el, adott esetben a kiesés veszélye is biztosíthatja azt a kényszert, amely nélkülözhetetlen a produkcióhoz. Ha a játékos tudja, mindent ki kell adnia magából, akkor lehet csak előrelépés. Hogy mi szorítja erre rá, az a lényeg szempontjából édesmindegy. A nyomás nélkülözhetetlen, hiába futtatom többet, lövetek vele kapura órákon át, ma már ez kevés. Hiába csinál meg mindent, ha nincs jelen helyben, ha nem érzi, hogy muszáj produkálnia. • Ami a jelent illeti, egyetértünk abban, hogy a pénz áll a középpontban. Sok országban megfordult, külföldön miből élnek a klubok? — Ahogy én látom, alapvetően kétféle út létezik. Az egyik, hogy a nézőszám, a népszerűség, a hirdetési bevételek és persze a szponzorok jóvoltából lesz annyi pénze a klubnak, amely már tőkének tekinthető. Ez az út a Real Madridé, ahol igazán jól forgatták a pénzt, főként a játékosok eladását és megvételét intézték üzleti szempontból is magas szinten. Jellemző, hogy Santiago Bernabeu mint elnök lett legendás, azaz a szakmai tudása miatt, s nem mint üzletember. Jellemző, hiába volt dúsgazdag a Reál, ő egy háromszobás lakásban lakott. A másik változat szerint jön a nagytőkés, leteszi a pénzt, s azután diktál. Mint Silvio Berlusconi a Milánnál. • Magyarországon melyik út lesz járható? — Egyelőre mindkettőre van példa, legalábbis a kezdetekre. Mi a Reál példájára építünk. Pontosabban Kispestre, mert az önkormányzatnak jut szerep a működésben. Máshol, a másik útra esküsznek, mint például a Fradinál Bras úrra vagy Siófoknál Richter úrra. Más kérdés, én nem látom, hogy a játékoseladáson túl mi az üzlet a magyar futballban, azt sem hiszem, hogy futballisták adásvétele nálunk igazi nagy bolt lehet. Hogy én nem veszem észre, az persze nem jelenti, nincsenek üzleti lehetőségek a labdarúgásban. • Sokan szerződtek külföldre, de nem lett mindenkiből sztár. — Persze hogy nem, mert ma többen mennek külföldre, mint ahányan alkalmasak rá. Ez alapvetően az itthoni életviszonyokkal, függ össze és nem a futballal. Éppen ezért én sohasem akadályozom meg azt, aki menni akar. Létezik persze klubérdek, figyelembe is kell venni, de aki elkívánkozik, hadd menjen. Akár külföldre, akár itthon, más klubhoz. Mint például Fodor... O minden áron el akart menni Kispestről, ha nem Siófokra, hát máshová, miért akadályoztuk volna meg benne? Egyébként is, kezdem belátni, hogy csapatépítés, — legalábbis esztendőkre szólóan — nem létezik. Forgatni kell az állományt, figyelembe véve, hogy koncepció nélkül az ilyesmi nem megy. A távozók helyére hasonló típusú játékosokat kell szerződtetni, hogy azért a csapat stílusa ne szenvedje meg a változást. • így lesz ez a Honvédnél is? — Terveink szerint igen. Kell kéthárom játékos, hogy vigyük valamire ősszel á BEK-ben. • Ez a valamire, mit jelent? — Mondjuk, menjünk legalább egy fordulót. Kellene már legalább egy aprócska nemzetközi siker... Nekem, s a csapatnak egyaránt. MALONYAI PÉTER