Vasárnap - az Új Szó magazinja, 1990. január-június (23. évfolyam, 1-26. szám)
1990-02-23 / 8. szám
X Japán autók Magyarországról A közismert japán autógyár, a Suzuki Motor Co. szerződést kötött a magyar Ikarus autó- buszgyárral közös személy- gépkocsi gyártására. A tervek szerint az Esztergomban felépülő üzemben 1992-ben futnak le a szerelőszalagról az első autók. Az első évben 15 000 autó gyártását tervezik. A teljes gyártókapacitást az üzem 1994-ben éri el. A megegyezés szerint első típusként a képen látható Suzuki Swift modellt gyártják majd Esztergomban. CSTK-felvétel Äää SS TooSZZÄ-j(ehet rágy^tóni. először jelenik: ^y^Cabrio, SSÄy háromezer sutot tesz ' A Bosch cég először öt éve hozott piacra olyan akkumulátort, amelyre rá se kell néznie az üzemeltetőnek, mégis hosszú élettartamú. Azóta ebből már több mint egymilliót gyártottak, és igen kedvező tapasztalatokat szereztek vele, néhány hónapja pedig a továbbfejlesztett változat is megjelent - ez egyébként jellegzetes fekete színéről és dugók nélküli fedeléről ismerhető fel. A hagyományos, több évtizeden keresztül használt akkumulátorokban az ólomlemezekbe - azok szilárdságát növelendő, valamint a gyártásukat megkönnyítendő - anti- mont kevertek ötvözőanyagként. Sajnos, az antimon a használat során felszabadul a pozitív rácsból, a negatív lemezekhez vándorol és „megmérgezi“ azokat. Ezáltal növekszik a negatív lemez önkisülése, s csökken a gázképződéshez szükséges feszültség, mindkét tényező a túltöltés miatti folyadékveszteséget segíti elő. Ezáltal viszont tovább nő a pozitív rács korróziója és az antimonkiválás. Ez az önmagát erősítő folyamat tompítható a savszint állandó ellenőrzésével és a szükség szerinti pótlással, valamint a túltöltés, illetve a teljes lemerülés elkerülésével, végül is azonban az akkumulátor a rács szétesése és az alján összegyűlő iszap zárlatkeltö hatása miatt hamar eléri élettartama végét. Mindezen az antimontartalom csökkentésével lehet segíteni. Erre az adott lehetőséget, hogy sikerült olyan ötvözóanyagot (kalcium) és technológiát találni, amellyel a lemezek szilárdsága és alaktartása még jobb is, mint a hagyományos ólom- antimon ötvözeté. Ezenkívül a pozitív és a negatív lemezeket speciális, mikroporózus anyagból készült „táskák“ övezik és választják el egymástól. Ezek megakadályozzák a lemezekből esetleg kihulló massza leesését az akkumulátorház aljára és ezáltal az iszapkézödést. Nincs is szükség iszaptérre, így a lemezek egészen a háj? aljáig lenyúlhatnak. A fejlesztés kezdetén a következő célokat tűzték ki:- az akkumulátor a teljes élettartama idején ne igényeljen karbantartást, ápolást,- élettartama legyen hosszabb a hagyományosénál is, ne befolyásolja a folyadékveszteség,-teljes kisülés után a gépkocsi elektromos hálózatáról legyen újratölthető,- ha csak szezonálisan használják, az állásidő során ne kelljen időközönként feltölteni.- a savval töltött és feltöltött akkumulátor hosszú ideig tárolható legyen. A Bosch cég által a kísérleti fázisban elvégzett mérések néhány Igénytelen akkumulátorok A PbCa ötvözetű lemezek egészen a Bosch ápolásmentes akkumulátorának aljáig érnek eredménye illusztrálja, miképp sikerült valóra váltani e terveket. A szabvány követelményei szerint egy akkumulátor akkor tekinthető ápolást nem igénylőnek, ha a laborvizsgálatok során az 1 amperórára (Ah) jutó vízveszteség nem haladja meg a 6 grammot. Uj állapotban ezt a követelményt még sok antimon (Sb)-tartalmú akkumulátor is teljesítette. Olyan akkumulátoroknál azonban, amelyek felsavazva és feltöltve kb. 6 hónapon keresztül várlak a műhely sarkában a beépítésre, az Sb-tartalmú, hagyományos kivitelűek vízfogyasztása a 9-18 g/Ah-t is elérte, míg az új Bosch-akkumulátoré 1 g/Ah maradt, s ez a 3 éves használat után sem változott jelentősen. A hagyományos, kénsavas ólom- akkumulátoroknál a negatív lemezek önkisülése természetes jelenség (éppen az antimonkiválás miatt), a hőmérséklettől és az akkumulátor életkorától függő gyorsasággal külső fogyasztó nélkül is elektromosan üressé válnak. A szobahőmérsékleten tárolt hagyományos akkumulátor savsúrúsége jellemzett töl- töttségi foka 6 hónap múlva 65 %-ra csökken új állapotról indulva, régebbi akkumulátoroknál természetesen még rosszabb a helyzet, gyorsabban érik el ugyanezt az értéket. Az ólom-kalcium (PbCa) ötvözetű akkumulátor ezzel szemben 6 hónappal a feltöltés után még mindig, 90 %-os töltöttségü, s a 60 %-ot csak másfél év után éri el. A kisülés e csekély mértéke az életkortól függően sem változik. A csekély önkisülésnek környezetvédelmi jelentősége is van: az akkumulátorok a gyárban feltölthetők savval és árammal, nem szükséges a kereskedőnél vagy az autószervizben foglalkozni a környezetet veszélyeztető felsavazással. A lemezeket elválasztó kis ohmos ellenállású burkolatnak, valamint az akkumulátorház aljáig lenyúló lemezeknek köszönhetően az ápolást nem igénylő akkumulátor indítási teljesítménye kb. 20 %-kal meghaladja a DIN-szabványban megkövetelt értéket. Még ennél is fontosabb előny, hogy ezt az élettartama nagy részén keresztül megőrzi, s csupán annak legvégén csökken a küszöbérték alá. A hagyományos PbSb akkumulátornál a kiinduló érték is alacsonyabb, és gyorsabb Ütemű a csökkenés a használati idő során (az élettartam 75 %-át elérve már kb. 1/3-ával csökken az indítási teljesítmény). A laborvizsgálatokon túlmenően 1000 akkumulátorral végeztek élettartam-vizsgálatokat valós, méghozzá igen nehéz üzemi körülmények között (taxikba, városi autóbuszokba beépítve, ahol a ciklikus igénybevétel általában az átlagosnál hamarabb „kikészíti" az akkumulátort). Az eredmények ekkor is igazolták a várakozást: a PbCa akkumulátorok vízfogyasztása kb. 5-10%-a a PbSb ötvözetúeknek, s ráadásul az élettartam során szinte állandó marad. Érdemes tehát ápolást nem igénylő akkumulátort vásárolni, mert akkog még a hideg téli napokon sem kell lelkiismeretfurdalással visszagondolni a nyárra és az őszre, amikor esetleg elmaradt a desztillált víz utántöltése. -djA Tokiói Autókiállítás sztárja volt ez a csodaautó, amelynek olaszos hangzású neve sejteti: tervezői nem kevesebbet tűztek maguk elé, minthogy letaszítsák trónjáról a sportautók királyát, a Ferrarit. Ez az autó ugyanis nem sportautó, ez versenyautó. Az alapötlet: olyan jármű létrehozása, amely jelentős átalakítások nélkül indulhat a C-csoportos világbajnokságon is. (Természetesen azok a beépített technikák, amelyek az utasok kényelmét szolgálják, illetve megteremtik az autózás lehetőségét a gyengébb minőségű utakon, már csak tömegük miatt is esélytelenné teszik a szériaautót, az igazi versenyeken.) A rendkívül tőkeerős japán vállalkozásnak nem kellett visszafognia tervezőit: minden részegységet a világ legjobb gyártóitól rendelhettek meg. Vegyük sorra az autó legfontosabb, legérdekesebb részleteit. A karosszéria szíve egy kompo- zitanyagból készült váz, amelyhez a motor, az erőátvitel, a futóművek, és a burkolóelemek csatlakoznak. A kompozit szendvicssze- rűen rétegelt, méhsejtszerkézetü alumíniumból és különlegesen erős karbonszál szövetből ált, amely a motorhoz csatlakozó pontokon hóálló kivitelű. Maximális stabilitást nyújt az autót az úthoz szívó Ground Effect System. Ez három lényeges részből áll: az önszabályozó elektromos első és hátsó spoilerekből, amelyek beállítása a sebességtől függ, Illetve a speciális kiképzésű kocsifenékböl, mely teljesen sima és igy vákuum keletkezik az autó alatt. A futóművek teljesen hasonlóak a C-csoportos autókéhoz, azzal a kis különbséggel, hogy itt a szokásos állítási lehetőségeken kívül (stabilizátorok, rugók stb.) a futómű keménysége és az autó magassága is belülről, két-két fokozatban állítható. A városi állítás szül, de a többi alkatrészhez is csupa különleges anyagot használnak: titánt, különféle szilicium- és szénötvözeteket, illetve speciális kerámiákat és műanyag bevonatokat. (Érdemes megjegyezni, hogy a három szívó-, illetve a két kipufogószelep eltérő anyagból készül.) A prototípus októberi bemutatkozása után januárban indulnak útnak az első próbakocsik, míg a tényleges sorozatgyártás legkorábban 1991-ben kezdődhet meg. Erre valószínűleg kevesen várnak türelmetlenül hazánkban, mivel a gép, nem utolsósorban a motorja miatt, talán a legdrágább lesz a piacon. -amVersenyautó, amely a közutakon is fut 130 mm, az autópályái 70 mm szabad magasságot jelent. A versenyautók mintájára az olasz Brembo tárcsafékek ereje szintén a cockpitból szabályozható. • Az erőátvitel teljesen szinkronizált, hatfokozatú - a világbajnok McLaren F-1-es váltóinak amerikai gyártója, a Traction Products készíti. A gép burkolata három részből áll: a középső tartja a szárnyas ajtókat, illetve ehhez csatlakoznak az első és hátsó kocsirészeket takaró elemek is. Az anyag itt is a szénszálas műanyag. Egy csemege a sok különleges apróság közül: a tükrök (mint az autó legszélesebb pontjai) automatikusan érzékelik az útjukba kerülő akadályokat, és visszahúzódnak a karosszériába. A benzintank a repülőgépek biztonsági előírásainak megfelelően készül és a vázon belülre kerül, hogy baleset esetén kisebb veszélyben legyen. A kerékcserék megkönnyítésére az autó beépített pneumatikus emelőkkel rendelkezik, amelyeket ■sürítettlevegö-tartályból üzemeltet. Igazi különlegesség a motor is, a Subaru és az olasz Motori Mo- derni közösen fejlesztették ki. Szériaautók között egyedülálló, hogy itt egy valódi F-1 -es erőműről van szó! Mindössze a 12 hengeres, 60 szelepes, 3500cm3-es bokszer- motor teljesítményét fojtották le az utcai használhatóság érdekében. Az F-1-es változat adatai: 620 LE, 410 Nm, az „utcaié“: 450 LE, 370 Nm. (A 12 hengeres bokszermo- tor, amelynek debütálása a Minar- di-csapatnál várható, egyébként nem újdonság, a Forma-1 világában: Lauda 78-as Brabham-Alfáját is ilyen gép hajtotta, persze akkor Jiotto Caspita még csak háromliteres űrtartalommal és természetesen lényegesen kevesebb szeleppel.) A motor anyagai is új fejlesztések eredményei, a blokk magnéziummal ötvözött alumíniumból kéA hátsó szárny normál és kitolt helyzetben 16 1990. II. 23. Uasímap
