Vasárnapi Új Szó, 1989. július-december (22. évfolyam, 27-52. szám)
1989-12-22 / 51. szám
AUTÓSOK éh MOTOROSOK A jelzőtábla mutatja A téli időszakban gyakran előfordul, hogy a hó, latyak, sár elfedi az útburkolati jeleket, s így az egyik legfontosabbat is, a zebrát. A lakott területen belül, s nemcsak a nagyobb városokban, hanem pl. a kis falvak átvezető útjain kijelölt gyalogos-átkelőhelyeket azonban mégis időben észlelheti az autós, hiszen nincsen zebra a „kijelölt gyalogosátkelőhely“ jelzőtábla nélkül. Ez pedig pontosan mutatja, hogy a vezetőnek mire kell számítania! Ezt az igazán értékes és értékelendő jelzést az autósok hajlamosak figyelmen kívül hagyni. Ennek alapja nyilván az a megszokás, hogy míg a járművezető a saját mozgására vonatkozóan elsősorban a jelzőtáblákat figyeli (tehát pl. előzni tilos, sebességkorlátozás, kötelező haladási irány stb), addig a gyalogosátkelést kifejezetten az útburkolati jelhez köti. S ebből ered, hogy ha azt nem látja, nem keresi külön a táblát. Márpedig ott, ha látszik, ha nem az útburkolati jel - a valóságban! - gyaSZAKÉRTELEM- Hogy-hogy új gyertya kell? Hiszen én mindig csak nappal használom a kocsit... Már kapható! avagy TVR - a minőség három betűje logosok átkelésére léhet és kell számítani. Annál is inkább, mert a gyalogosoknak is vannak megszokásaik. S nem is jut az eszükbe az, hogy nem látható zebrán kelnek át, hiszen nap nap után ezt az utat járják, itt, jutnak át az úttest túlsó oldalára. Egyébként a jelzőtáblán kívül más, nyilvánvaló jelek is mutatják, hogy az adott helyen kijelölt gyalogos-átkelőhely van: a főútvonalak kereszteződései például „természetes" átkelési helyek, de ugyanígy, még kisebb kereszteződésekben is, a széles járdák meghosszabított vonalában eleve feltételezhető, hogy ott-„lenne“ a zebra! A behavazott és még tisztítatlan utakon a zebra helyén csak annyi forgalmi változást figyeltek meg, hogy míg a látható útburkolati jel esetében a gyalogosok túlnyomó számban a jel által vezetett sávon és szélességben haladnak át, addig- ha nem látható az útburkolati jel- lazább és a zebra helyétől jobbra- balra többméteres szélességben várható az átkelésük. Vagyis az autós hosszabb veszélyzónára számíthat: korábban kell készülni a gyalogosok megjelenésére. Még egy figyelemre méltó megjegyzés: a nagy felületű útburkolati jelek általában csúszósabbak, s ezt nemcsak az autósnak érdemes észben tartani, hogy a fékezést e szerint igazítsa, hanem következménye ennek az is, hogy a gyalogosok is meg-megcsúszhatnak átkelés közben, ami természetesen azzal jár, hogy áthaladási sebességünk becslésében tévedhetünk. A zebra megközelítésénél a kellő mértékű lassítás tehát elengedhetetlen. Ha nem látszik, még inkább!-ruFélreértés ne essék, nem a csinos hölgy, hanem az „alatta“ levő gépkocsit lehet megvásárolni. Persze nem nálunk, hanem Angliában, ha van az embernek elegendő pénze. A TVR cég, teljes névvel a TVR Engineering, még 1947- ben alakult Nagy-Britániában. Az alapítója, és tulajdonosa Trevor Wilkinson (a cég neve a tulajdonos keresztnevéből származik: TreVor (úgy gondolta, hogy bizonyára sok olyan autó- kedvelő van, aki nem sajnálja a pénzt azért, hogy olyan autóval utazhasson, amilyen másnak nincsen. Cége a nagy autógyárakban gyártót sorozatautók egyes elemeiből, és természetesen saját gyártotta kiegészítésekből, különleges, kisszériás gépkocsikat állít elő. Az érdekes ebben az, hogy ma, amikor mindenhol a lehető legnagyobb ro- botizációra törekednek, a TVR cég gyártmányait hagyományos kézimunkával állítja elő. Ez persze meglátszik a minőségen, no meg az árban. A képen látható S modellbe egy 3600 köbcentiméteres, 203 kW teljesítményű motort szereltek. Állóhelyből 5 másodperc alatt gyorsít fel 100km/ó sebességre. A kocsi építésénél nagy mennyiségben használták, a versenyautózásban gyakori KEVLAR szénalapú műanyagot, amelyik nagyon szilárd és emellett rendkívül könnyű. Ennek köszönhetően a kocsi önsúlya jóval kisebb, mint a hasonló típusoké. -sV annak gépkocsik, amelyek legendásakká váltak. Ilyen például a Volkswagen „bogár“ elnevezésű kocsija. A jelen időben a Citroen 2 CV az az autó, amelyiket sok becenévvel illettek nul be. Hogy miért? Ez a kocsi, amelyiket sok becenévvel illettek - pl. a kerekes esernyő, vagy a csúnya kacsa - az a gépkocsi- típus, amelyet a leghosszabb ideig gyártottak az autógyártás történetében. Tervei még 1939-ben készültek, ám a háború miatt nem került akkor gyártásra. Csak 1949- ben kezdődhetett el a sorozat- gyártás. És csak az idén fejezték Régi... hez a kocsihoz előírt mennyiséget, vagyis 6,1 litert kellett volna hogy fogyasszon, ám végül is 7,6 liter jött ki. A kocsi másik „fekete pontja“ kétségtelenül sokkal bosszantóbb. A zaj. A 2 CV karosszéria- tető vászonboritású és emiatt a berezonálás ismeretlen. Az új borítás, igaz csak közepes hangszigetelésú, de a zajszint megfelelő mértékű csökkentéséért a tervezők még serényen dolgoznak. De - leszámítva ezt be gyártását. Nem létezik még egy autótípus, amelyet negyven éven keresztül gyártottak volna. Igaz, a Citroen gyár már néhány évvel ezelőtt le akarta venni gyártási programjáról, ám a vevők tiltakoztak ellene. Idén azután a gyár végleg befejezte a gyártást. A hosszú időszak alatt több mint ötmillió 2 CV futott le a szerelőszalagról, és ezek összesen harminc változatban kerültek forgalomba. Az utóbbi időszakban Franciaországon kívül még tizenkét országban gyártották a kocsit a Citroen leányvállalatai. Az elmúlt esztendőben már csak Portugáliában. A Citroen 2CV tehát bevonult a legendák világába. Végleg? Mint a legújabb hírek jelzik egyáltalán nem. Franciaországban jó néhány kis autógyártó tevékenykedik- nagy sikerrel. Az egyik „nagy“ a kicsik között a Teilhol cég, amely eddig több járműtípussal keltette fel a figyelmet. A gyártó most nagy fába vágta a fejszét. A már legendába vonuló Citroen 2 CV modern változatának az elkészítésén fáradazott, és így a 2 CV tovább él a Tangarában. A Tangara motorházteteje alatt 2 CV léghűtéses, 602 cm3-es, kéthengeres motor legutolsó változatát találhatjuk, amely 21,5 kW-ot (29 LE) teljesít 5750 fordulaton. A legnagyobb nyomaték 39 Nm (4,0 mkp) 3500 fordulat/percen. Az előírt fogyasztás 8,5 liter, ami viszont nagyobb terhelésnél valamelyest megnő. Ez az érték azonban nem éri el a kategória többi kocsijainak az étvágyát. A Tangara elsősorban elsóke- rék-meghajtású kocsinak készült, de csatlakoztatható hozzá a hátsó kiegyenlítómú is. Viszont a Mehari 2 CV-nél alkalmazott segéd-, valamint a függesztó- szerkezet erősítései jelentősen- mintegy 50 kilóval - növelik a jármű tömegét. Valójában van még egy probléma a sajnos már elavult Mehari szerkezetével: a kocsi teljesítménye ugyanis nem kielégítő: percenkénti 1000- es fordulatszámnál sebessége 18,36 km/ó a Tangaráé 19,84 km/ó. A Tangara hátsó ülés nélküli autó és berendezésmódja elméletileg kevesebb tilalom alá esik. A kocsi hátsó részébe egyébként sok holmi fér el. A hely csábításra ad alkalmat, hiszen ... és új a tilalom ellenére mégis sokan utaznak az ülőhely nélküli „platón“, noha ott súlyos balesetveszélynek vannak kitéve. Ez a kocsirész vitathatatlanul a jármű egyik legveszélyesebb pontja. Ami a karosszériát illeti, a két első ajtó, valamint a rakodótér alsó részét poliészterből gyártották. A hátsó rész, mivel fedett, különösen praktikus. És az sem hanyagolható el, hogy viszonylag magas a belső tere. A Monthlery-gyűrúben végzett teszteléseken a kis Tangara két személlyel terhelve - 108 km/ó csúcsteljesítményt ért el. A 4x4-es viszont csak 99,6 km/órás sebességre volt képes. Sót a hátsó futóművet bekapcsolva mindössze 104,4 km/ó volt a maximális sebesség. Álló helyzetből indulva a 400 méteres távolságot 24,4, a 1000 métert pedig 46,9 másodperc alatt tette meg. A 4x4- es 24,7, illetve 49 másodperc alatt teljesítette ezeket a távolságokat. A 4. fokozatról nem lehet mit mondani, hiszen a rövid távok miatt nem volt szükség a fel- kapcsolásra. A Tangara a 400 méteres utat 50 km/órás sebességgel 22,8, az 1000 métert pedig 47,5 másodperc alatt érte el. A talaj vagy a motor „hibájából" a teszteléskor kiderült az is, hogy a 2 CV motor fogyasztása kétségtelenül nagyobb, mint az alaptípusé. Ha az autó fogyasztása összefüggésben állna a hengerűrtartalom kicsinységével, akkor a Tangara esetében is mintegy 5-6 liter közötti lenne az elfogadható mennyiség. 100 kilométer megtételekor - 70 km/ó átlagsebesség mellett - az eha kellemetlenséget - a Tangara viselkedése nagyon hasonló a 2 CV-hez, és általában kielégítőnek tűnt a tesztpróbákon. A kerekek tapadása jó, ezt a különleges abroncsok is elősegítik. Kanyarban a kormányszerkezet keménysége viszont kellemetlennek tűnt. A gyenge mozgató- erő természetesen nem képes nagy teljesítményre, és lehetne jobb az autó útfekvése is. A fékek hatásfokában a tesz- telök nem találtak kifogásolni valót. A kocsi alapárában csak a csupasz „pickup“ karosszéria értendő, amelynek a teteje adott esetben szétszedhető, és a mo- torházfedél alá betehetö. A „hard-top“ hátsó résznek vannak kötelező kiegészítői is. Ezek kétség kívül luxuskellékeknek tekinthetők. Az első ismerkedés alapján a tesztelók véleménye az, hogy a 2 CV szerkezeti részeiből összeszerelt autóba minden szükségest beépítettek. A végső luxus a kiszedhető első szélvédő, míg a ,,hard-top"-részben az ablakok leengedhetók. A szegélyléc is a 2 CV közvetlen leszármazottja, csak egy, a szélvédő aljára beillesztett foglalattal bővült, ami fontos felületet képez. Tagadhatatlan, hogy az elődjéhez képest a Tangara korszerűbb, az új autó - a magas zajszintet leszámítva - megfelelő produktum. Természetesen jó volna, ha az ajtók nyílásszöge nagyobb lenne. De ennek a végső kialakítása nem nagy ügy. A gyártásra fordított összegek bizonyára nem lehetnek számottevőek. A többi autóhoz képest az ára ugyanis kevesebb, igaz, csak kétszemélyes. L. K. hírek! Egy párizsi lakosnak ellopták a gépkocsiját, és mivel a rendőrség nyomozása eredménytelen maradt, egy újságban jelentetett meg hirdetést: venne egy használt autót. A hirdetésre gyorsan érkezett válasz. Mekkora volt azonban a meglepetése, amikor elment megtekinteni a kínált gépkocsit. Az eladónál a saját, ellopott kocsijával találkozott. A tolvajnak nem volt szerencséje. A hároméves Michael Kaler, az amerikai Cazanovia városban, kihasználta az alkalmat, amikor egy pillanatra egyedül maradt az autóban, amelynek motorja be volt startolva. Odaült a volánhoz és „elhajtott“. A közel lévő fát kitérte, még a vícsapot is sikerült el- mellózni, ám ezután a patakban kötött ki. A kocsi felfordult. Szerencsére az ifjú „sofőr“ sírással úszta meg az autós kalandot. Több száz injekciós tüt veszített el a rakományból egy tehergépkocsi Angliában egy autópályán. Az eredmény: több mint hetven utána jövő kocsi kapott defektet. Többek között az ügyet kiviszgálni akaró rendőröké is. á ÚJ SZÚ 16 1989. XI* 2í
