Vasárnapi Új Szó, 1989. július-december (22. évfolyam, 27-52. szám)
1989-10-20 / 42. szám
E gy motor presztízsértéke hengerszámával arányos. Egy- hengeres csak motorkerékpárokon, azok közül is csak az egyszerűbbeken szerepel. Kéthengeres kerül a legolcsóbb, épp hogy csak az individuális mozgás alapigényét kielégítő kiskocsikba. A hármas hengerszám ritka kivétel, amitől azonban még nem lengi körül az exkluzivitás légköre, inkább fogyatékosság, mint ok a büszkeségre. A négy a legközönségesebb, mindenben elfogadható, semmiben sem kiváló. Ötöt csak kuriózumként találunk, noha nem rossz éppen. A hatos számra az elvileg tökéletes kiegyensúlyozás lehetősége (soros elrendezés esetén) és az ebből adódó kulturált működés irányítja rá a figyelmet, valamint az, hogy nagyobb, jobb kocsik sajátja. Hét nincs, a V8-as viszont megint nagyon gyakori a nagy motorok világában, sót itt szinte egyeduralkodó. A motorépítés koronája pedig a tizenkét hengeres gép. De mi akkor az eredmény, ha hengertöltést elérni, így a szívócső- rezonanciát is igénybe vették, ami azonban csak a felsőbb fordulat- szám-régióban érvényesül. A gyors gázcserét négyszelepes hengerfej szolgálja (akárcsak két ellenfelén is). Az ilyen pörgésre beállított motoroknak viszont az a hátrányuk, hogy kis fordulatszámon nem húznak jól - legalábbis akkor, ha ezt a hátrányt nem küszöbölik ki valamiképp. A Mercedesen kiküszöbölték, mégpedig úgy, hogy a szívó vezértengelyt elektronikus vezérléssel elfordítják a hajtó lánckerékhez képest, így a vezérlést fordulatszámfüggóen variálják. Az eredményt meg lehet nézni: 272 Nm 4600/min-nél kiváló értéknek számít, és nagy szerepet jászik a luxus túrakocsitól elvárt viselkedés megvalósításában. Ennyi jó tulajdonságnak természetesen ára van, mégpedig nem csak pénzben kifejezve. A motor igen hosszú, ami korántsem könnyíti meg a kocsi elejének aerodinamikai és biztonsági szempontból optimális kialakítását. 41 kg tömegtöbblete három jellegzetes konstrukciót, a soros négy- és hathengerest, valamint a V8-ast szigorúan műszaki szempontok alapján hasonlítunk össze? A reális értékelés kedvéért legyen mindegyik a maga nemében a lehető legmodernebb, azonos lökettérfogatú, rendelkezzék katalizátorral, ne legyen viszont rajta feltöltő vagy egyéb teljesítményfokozó berendezés. Válasszuk a háromliteres kategóriát, mert ebben szerepel mindhárom irányzat egy-egy képviselője: a világ legnagyobb négyhengerese a Porsche 944 S4-ből, a legkisebb V8-as a Lancia Thema 8.32- ből és a hathengeres mezőnyből a legújabb sztár, a Mercedes-Benz 300 SL-24. A Porsche rendkívül kis hengerszámában rendkívüli méretek adódnak: egy-egy 0,75 literes hengerben 104 milliméter átmérőjű dugattyúk járnak fel-le. Mindjárt ebből következik egy nagy előny: már kis fordulatszámoknál is nagy légoszlopok kerülnek megmozgatásra, ami kedvező hatással van a gázcserére és ezen keresztül a forgatónyomatékra. A teóriát a számok is alátámasztják, mert a vetélytársak közül a Porsche produkálja a legnagyobb, 280 Nm- es nyomatékot, méghozzá a legkisebb, 4000-es fordulatszámon. Ennél is nagyobb súllyal esik latba, hogy a fordulatszám esésével a nyomaték alig csökken. A gyakorlatban mindez annyit jelent, hogy nincs szükség a motor pörgetésére, a gép egészen alulról erőteljesen húz, egy-egy munkaüteme felér a gózkalapács ütésével A gőzkalapácsszerú püfölés sajnos a tömegerőkre is érvényes. Arról, hogy a motor által keltett rázkódás ne legyen az utasok számára kellemetlen és a szerkezet részére veszélyes, két kiegyensúlyozó segédtengellyel gondoskodnak, amelyek a főtengely kétszeres fordulatszámával járnak. A motor működése még így sem a legfinomabb, amit a nagy gyújtásközből adódó, viszonylag ritkán bekövetkező munkaütemek magyaráznák. Ezért viszont kárpótlást nyújt, hogy a motor mindössze 572 alkatrészből áll és trióban a legkönnyebb is, tömege 175 kg. A Mercedes-motornak nincs ki- egyensúlyozási problémája, a hathengeres soros elrendezés miatt szabad tömegerők és nyomatékok sem maradnak. Működését a kisebb gyújtáskörök is teszik, ezért a bársonyosan sima, kulturált teljesítménykifejtés példaképének számit. Maximális teljesítmény dolgában a három közül ez viszi el a pálmát, 170 kW-ot (231 LE) ad le 6300-as fordulatszámon. A Porschéét 500-zal meghaladó értékre azért van szüksége, mert gyújtási sorrendje és elrendezése miatt nehezebb optimális Ó riási a távolság az első, valóban „lóerővel" vontatott autótól - térben és időben is - a mai technikai csodákig. Lassan belépünk a XXI. századba, és ki tudja, milyen sebességgel haladunk majd akkor tovább az autó és az ember kapcsolatának mindennapos, rohamos fejlődésében. Erre a gondolatra keresett választ a Francia Rádió, amikor Párizsban megrendezte a címben szereplő kiállítást a nagy autógyárak és kísérleti laboratóriumaik közreműködésével. Ma már nem számít „lekoppintásnak“, ha egy konstruktőr szinte ugyanazt a technikai megoldást választja saját típusának építésekor, mint a már közlekedésben is jól Az ember amit számítógéppel látott el, sok-sok funkciót biztosító automatizálással. Sok lenne leírni mindazt, amit láthattak a csodálkozók, de talán mégis a motorról valamit, öthengeres, soros motorja az Audi 200 Turbo 2226 cm3-ese, amelynek 6200-as fordulatnál 184 kW a teljesítménye. A nyugatnémet autógyár BMW E 1 spider típusa is sok új megoldással hökkentette meg a sportkocsik rajongóit. Talán meglepetésnek szánta, hogy nem autószalonon, hanem „egyszerű" kiállításon rukkolt elő ezzel a csodával. Az érdeklődők meggyőződhettek arról, hogy ebben az autóban valóban élvezni lehet a közvetlen kontaktust a nappal és a levegővel anélkül, hogy bármelyik zavarná a vezetőt és utasát. A gépmind a menettulajdonságok, mind a gazdaságosság szempontjából hátrány az egyszerűbb Porsche- motorhoz viszonyítva. Nem vitás, hogy a három közül a Lancia motorja a leglátványosabb: 8 henger, 32 szelep, négy felülfekvó vezértengely. Itt adódik a lökettérfogathoz viszonyított legkisebb hőleadó felület, ami éppúgy kedvez a nagy teljesítménynek, mint a mérsékelt fajlagos csapágyterhelések miatt kis belső súrlódás. És éppen ez az, ami a Ferraritől származó motortól még a Lancia-átdolgozás után is természetesnek számít: a nagy teljesítmény és sportos jelleg. A száraz számadatok azonban csalódást keltenek. A maximális teljesítmény a trojka legkisebbike, 151 kW (205 LE) és ezt ráadásul a legmagasabb, 6750-es fordulatszámon sikerült elérni. Utolsó helyet foglal ez az olasz telivér a nyomatékadat tekintetében is: 263 Nm megint csak nagy 5000/min-nél. A nagy ráfordításhoz viszonyított szerény eredmény oka abban rejlik, hogy miközben a sportgépből limuzin motort csináltak, az eredeti 180 fokos forgattyúcsap elékelési szöget 90 fokra módosították, jobb kiegyensúlyozást, de egyben előnytelenebb gyújtásköz-elosztást kapva eredményül. Ez nem kedvez a nagy teljesítménynek. Számít az is, hogy ilyen kis hengerméretek mellett a V8-as motor nem tudja igazán kifutni a formáját - ennek az építési módnak a legsikeresebb képviselői 600 cm feletti hengerekkel rendelkeznek, (gy azután a Lancia-motor csak két rekordot mondhat a magáénak: ez tartalmazza a legtöbb, 1077 alkatrészt, és ez a legnehezebb 213 kg- mal. Az egyetlen kategóriában tehát, ahol mindhárom konstrukció megtalálható, egy különleges építésű négyhengeres bizonyult a legjobbnak. Nyolc henger egyértelműen sok ide, a hat pedig jó kompromisszumot képez. -KKUNI - Fiuk vizsgázott, más gyár által épített autómobíl rugózása, lengéscsillapítása vagy kormányszerkezete. Új anyagok léptek be az alváz- és karosszériaelemekbe, új aerodinamikai megoldások, új technikai elemek vannak, újat hozott a mikroelektronika, és ezeket nemcsak a prototípusokba, hanem az utcai autókba is beépítették. Ide kell sorolni még egy fontos szempontot, az autó gazdaságos üzemeltetését. A választott Millenium nevet mi sem képviselheti jobban, mint a Chrysler, amely csodás biztonsági berendezéseivel a legjobban magára vonta a látogatók figyelmét. E gépkocsi tulajdonosa egy kódolt elektronikus kártyával rendelkezik, amelyben be van táplálva a pedálok, a tükrök helyzete, a kormány állása, az ülés. Ha ezt a kártyát behelyezi a panelbe, automatikusan állítódnak megfelelő helyükre a felsorolt tartozékok. A motor addig nem indul be, amíg a tulajdonos hangja nem ad parancsot és diagnosztikus képernyőjén nem jelenik meg a „rendben“ kifejezés. Természetes vagy sem, de egy másik képernyőn azt is leolvashatja gazdája, hogy a „beadott“ városrész vagy város megközelítése mely útvonalon a legrövidebb. Talán még fontosabb, hogy rossz látási viszonyok mellett is biztonságos legyen a közlekedés. Nos, a Millenium Chrysler homlokfalán egy radarképernyöt hoz működésbe a ködlámpakapcsoló. Ez jelzi a kocsi előtt haladó járművet, jelzi, hogy milyen legyen a követési sebesség és netán meg is állítja az autót. A radar hátsó antennája a mögöttes veszélyekre figyelmeztet. Az érzékeny ablaktörlők maguk határozzák meg a törlési sebességet és az üveg fűtését. Más visszajelzők például a gumik levegőnyomására vagy a fékbetétek biztonságára, a fékolaj nívójára figyelmeztetnek. Lehet, hogy a fiatalkori álmát valósította meg tervezője az AZTEC Giorgetta Giugiara két különálló fülkével épített olasz csodabogár-kocsijában, France Inter és nemrég a France Musique, valamint a France Culture, az autósok legkedveltebb rádióadója is átvette. A nyári szabadságolások ideje alatt Franciaország egész úthálózatán szórják közlekedési műsorukat. Egy következő navigációs berendezései, a Travelpilottal a Bosch és a Blaupunkt rukkolt elő az NSZK-ból. A vezető kis képernyőjén megjelenik a betáplált terület, az utca, amelyen kocsijával halad. A gépkocsi helyzetváltozásával változik a rajz és egy CD ROM lemez segítségével itinert kap célja eléréséhez. Ha forgalmi dugóhoz közeledik, elég egy gombot megnyomni, és máris gyorsabb terelőút vázlata áll a vezető előtt. Kilenc lehetőségből választhat. Numerikus kódok segítségével egy lemezen tárolható az ország teljes úthálózata. A Prometheus hasonló szolgáltatást nyújt Európa úthálózatain a balesetmentes közlekedéshez. Ezen a szisztémán 14 autógyár és 50 tudományos intézmény dolgozik. Az UNI-Flukot. az URBA 2000 mutatta be Párizsból. Feladata a francia főváros közlekedésének segítése rádióval és az LCD display segítségével. Kapcsolata van a legforgalmasabb útkeresztezódésekkocsit természetesen számítógéppel és elektronikával vezérlik. A Francia Rádió azért is vállalta a kiállítás rendezését, hogy az éter és a rádiózás időszerű kérdéseire is választ adjon. Célját néhány olyan berendezés bemutatásával akarta elérni, amelyek változást hoznak az elektronika alkalmazásának új területein a gépkocsiban. Olyan változásra gondoltak, amilyent korábban a sztereó rádiózással értek el. Első helyen említhető az RDS (Rádió Data System), amely numerikusán kódolt jeleket ad. Ezek új szolgáltatás bevezetését teszik lehetővé, mint például az automatikusan beállított adóállomásokat, ami például egy hosszú útnál igen fontos, hogy egyszerű legyen. Folyamatosan tájékoztat az utak forgalmáról, tanácsokat adva a gépkocsivezetőknek. Ismerteti az útlezárásokat, s előrebecsléssel a forgalmi dugók várható idejét. Ez a rádiószolgáltatás Franciaországban 1987 novemberétől működik, és ez év áprilisa óta ugyanezt a módszert az RDS-en kívül a • BMW E 1 műszerfala kel, csomópontokkal, ki- és bevezető utakkal, a számítógépközponttal és a kis adóállomásokkal, amelyek folyamatos információt sugároznak. Ezek a berendezések igen nagy segítséget nyújtanak a közlekedés gyorsításában és a biztonsági vezetésben. Jó lenne, ha már holnap alkalmazhatók lennének minden fővárosban és útvonalon. Igen ám, de ezek biztosítása nem olcsó mulatság. Mégis - vallják építői -, nélkülözhetetlen eleme lesz már a 90-es években is a balesetmentes közlekedésnek. AZTEC Giorgetta Csaknem minden autós, s nem csak az „érzékenyebb“ fülű, ösztönösen felfigyel arra, ha valami rendellenességet észlel a kocsiban: pl. ha megváltozik a motor hangja, ha apró zajokat hall, ha a kormányzásnál, fékezésnél kényelmetlenségi érzései vannak, ha egy-egy manőver során furcsábban billen meg az egyensúlyérzete stb. A járművezetői figyelem nagyon igényes képesség. Feladata természetesen az, hogy magában a forgalomban eligazítson, alkalmazkodáshoz, döntéshez segítsen, egészében véve tehát kívülre vetül, s nem a kocsin „belül“ marad! Ám már egészen kicsiny kocsin belüli változás is képes ebből a kívülre irányultságból kilendíteni vagy legalábbis részben elvonni. Előfordul, hogy valaki elindul, s aztán - néhány kilométer után - a motorból ismeretlen zajt hall. Nem áll le az autó, a vezetője sem gondol erre és folytatja útját. Ettől kezdve azonban minduntalan arra terelődik a figyelme, hogy - mi is lehet a baj? S az teljesen nyilvánvaló, hogy amint ez kezdi mind gyakrabban foglalkoztatni, úgy csökken az a figyelmi „energiamennyiség“, amelyet magára a közlekedésre, a környezetre fordít. Nemegyszer előfordul az is, hogy még gyorsítani is kezd, hogy mihamarabb túl legyen a távolságokon, s netán még az elakadástól való félelem is mocorog már benne. Azok persze sokszorosan hibáznak, akik tudják, hogy a kocsijuk rossz! Ha pl. a fékek nem fognak igazán jól; ha a motor - rossz beállítás miatt - nem húz eléggé, ha a lengés- csillapítók igencsak „kimentek“ már - s mégis e hibákkal, vállalva a rizikót tovább közlekednek. Nem azért, mert elakadnak majd, nem azért, mert - ezt már fel sem tételezzük - a kocsi így balesetveszélyes. Csupán azért mert ha akarják, ha nem, megváltozik a vezetési stílusuk! Óhatatlanul belejátszik minden manőverezésükbe, valamennyi forgalmi helyzetükbe, hogy e szerint viselkednek majd. Ne feledjük: a partnerek viszont lehet, hogy mást várnakel. .-S✓ Valami baj van a kocsival
