Vasárnapi Új Szó, 1989. július-december (22. évfolyam, 27-52. szám)

1989-09-15 / 37. szám

7^\ AUTÓSOK^B^ MOTOROSOK Az európai autógyárak közül a Renault elsőként kezdett a közvéle­mény meggyőzését célzó széles körű tájékoztatási hadjáratba, a közúti közlekedés biztonsága érdekében. Ez a nagyszabású akcióprogram náluk többek között a következőket jelenti: 600, külön erre a munkára kiképzett szakember, évi 400 millió frankos költségve­tés, két kísérleti központ, évente mintegy 400 törési próbának alávetett gépkocsi, két különálló pszichológiai, biomechanikai és ergonómiai kutatólabor, kifejezetten a közlekedésbiztonsági feladatok ellátására kijelölt három orvos és végül, de nem utolsósorban mintegy 8000 dossziét tartalmazó adatbank, amely valós baleseteket dolgoz fel. A Renault úgy döntött, hogy a biztonság témakörét az általa gyártott járművek felhasználóival közvetlenül vitatja meg. Ennek A 90-es évek Renautt-jai érdekében 350 m2 alapterületű, igen gazdag, összetett kiállítást rendeztek, amelynek témája a gépjárművet használó ember és kör­nyezetének védelme, s ez a bemutató bejárja egész Franciaorszá­got. Az esemény alkalmából a lardyi kutatási központban az úgyneve­zett „nyitott kapuk" rendezvénysorozatán Oszkár-bábuk közreműkö­désével látványos autótörési bemutatókat tartanak, amelyeken min­den érdeklődő részt vehet. Az úgynevezett „biztonsági csomagterv“ szerint a Renault cég által gyártott valamennyi autó az 1990-es években már rendelkezni fog az első üléseken fejtámasszal, az utas felöli oldalon is visszapil­lantó tükörrel és hátsó ködlámpával. Ezek a felszerelési tárgyak egyes típusokon már megtalálhatók, másokon - így például egyes Renault 4, Renault 5, Renault 25 és Renault Express típusokon - szériatartozékként most jelennek meg. A Renault 25-ös modell is új változatokkal gazdagodott. így többek között: a Renault 25 TI kétliteres, 12 szelepes, a Renault 25 TX V6-os katalizátoros, a 2,8 literes,továbbá a háromutas katalizátorral szerelt GTX és Baccara-változatok is megjelentek, amelyek már minden vonatkozásban megfelelnek az európai környezetvédelmi előírá­soknak. Az új színek: téglavörös, levendulakék normál festékek és ózon­kék, antikbézs valamint tirolizöld metál festékek. Egyes típusok egyébként megrendelhetőek a két színkombinációjú belső téri burko­lattal is. És az 1988-1989. év újdonságai:- Renault 19:12 változata létezett 1988 szeptemberében és ehhez számíthatjuk 1989 áprilisától a GTR-változatot;- Renault 19 Chamade: 10 változata volt ismert 1989 májusában- Renault 21 és 21 Nevada: 1989 júniusában a TXI-, SD- és GSD- változatokkal egészült ki ez az új család;- Renault 25: TXI V6-os, katalizátoros, automata váltós;- Renault Trafic és Master, új családok 1989 májusától az új, A4 típusú, 4 fokozatú automata váltóval. Ugyanakkor egyes modelleket többé nem hoznak forgalomba Franciaországban, fgy a Renault 9 és a Renault 11 összes változatát, a Renault 21 TI modellt, a Renault 25 V6 befecskendezés, 2,6 literes motorral, 3 fokozatú automata váltóval szerelt változatát, valamint az Alpine V6 GT modellt. - am ­Lau rin — Klement A prágai Technikai Múzeum udvarán rendezett nyári kiállításon nemcsak a régi autókat, hanem a régi motorkerékpárokat is élénk érdeklődéssel vették szemügyre a látogatók. Körükben nagy sikert aratott a felvételen is látható motoros kerékpár, az ósrobogó, melyet 1905-ben készített a bmói Laurin és Klement cég. Kísérőnk tájékozta­tása szerint ez a jármű a maga korában, tehát a század elején maximálisan, óránként 45-55 km-t is megtett. Erre csak ezt mondhat­tuk: Bravó! Ugyanis napjaink közúti forgalmában sem várunk sokkal nagyobb teljesítményt a motoros kerékpároktól, a robogóktól. « Kép és szöveg: Hajdú Endre M oszkvától 80 km-re északra egy Dimitrov nevű városká­ban működik immár közel 30 éve a Szovjetunió Központi Tudomá­nyos Gépjárműkutató Intézetének kísérteti és próbapályája. Azazhogy csupán az első pálya átadása történt meg 1960-ban, azóta ez az intéz­mény kiterjedt és korszerű állomás­sá nőtte ki magát. Az építésen már a kezdetek óta részt vesznek szocialista és nyugati cégek egyaránt, s ezzel mintegy automatikusan megkapják a jogot, hogy - legalábbis egy bizonyos idő­re - használhassák a komplexumot. Persze ezen kívül bármely más cég is kibérelheti a pályát pénzért. Még a nyugati nagy autógyárak is mind gyakrabban élnek ezzel a lehető­séggel. A pálya biztosítja a számuk­ra oly fontos titkosságot, hiszen min­den ipari központtól távol esik. Sőt, egy katonai, úgynevezett „tiltott övezetben“ helyezkedik el. Ide a külföldiek számára a beutazáshoz külön engedélyek sora szükséges. A Szovjetunió autógyártói mellett szinte az összes szocialista ország­beli cég modelljeit kipróbálták már Mély vizesárok. Az autó próbája gázlón való áthaladás közben. itt: Tatra, Skoda, Liaz, Ifa, Trabant, Ikarusz stb. Vala­mint sok-sok nyu­gati cégét ame­lyek közül álljon itt néhány olyan is­mertebbnek a ne­ve, amelyek nem kívánták feltétle­nül titokban tarta­ni, hogy új modell­jeiket többek közt itt kísérletezik ki: Volkswagen, Ive- co, a török Merce­des alias Otomar- san és még to­vábbi francia, svéd, finn, NSZK- beli, angol stb. vállalatok. Ez a nyüzsgés, ezek a kiterjedt kapcsolatok mondhatni telje­sen új keletűek, Sárárok tóriumi bázissal rendelkezik. Van korróziós ködkamra, laboratórium, ahol az üzemanyag-takarékosságot mérik, vagy ahol a kipufogóból távo­zó mérgező gázok mennyiségének csökkentését kísérletezik. De talán az összes között a legfontosabb a vezető és az utasok biztonságát célzó kísérletek elvégzésére alkal­mas épületcsarnok, amelynek „if­jabb testvérét“ most építi egy angol cég. Van azonban egy ennél még sa­játosabb ajánlata is az intézmény­nek: egy olyan lehetőség, amilyent az európai cégek sehol a kontinen­sen meg nem találhatnak, csak itt. Ez pedig a komplexum két „lera- kata“, az egyik Szuszuman városá­ban, fent északon a sarkkörön túl, ahol az év négy hónapjában -40 °C alatt van a hőmérséklet, a másik Dinamotéres pálya. Itt vizsgálható az üzemanyag gazdaságos és tel­jes értékű felhasználása, a gyor­sulás, a maximális sebesség. pedig Pszkentben, Üzbegisztánban, a Taskenti körzetben, ahol a sivatagi hőség és a homok jelent külön meg­próbáltatást az autóknak. Évente mintegy 800 autótípus kö­rülbelül 300 millió km-t tesz meg a komplexum különböző útjain. Ta­lán nagynak tűnnek ezek a számok, de valójában nem azok. Sőt, a pálya kihasználtsága messze nem száz- százalékos. Tehát van lehetőség a további kísérletezésre, fejlesztés­re, elsősorban talán nem is autó­gyártásunknak a nyugati szinthez való felzárkóztatása, hanem az uta­sok biztonsága, a környezet védel­me, és persze a vásárlók igényeinek mind teljesebb kielégítése érdeké­ben. -se­hiszen csupán az utóbbi néhány év­ben, a gazdasági önelszámolásra, az önállóságra való áttéréssel, az anyagi érdekeltség megjelenésével kapták fel a fejüket a pálya vezetői. Csak most kezdtek végre élni az idők kezdete óta meglévő jogukkal is, s törekszenek arra, hogy a valutás nyugati ügyfeleket magukhoz csá­bítsák. Sikerrel. Sikerrel, mert ez a pálya a titkos­ság mellett - ami külön nagy előny - valóban nyugati színvonalat nyújt ügyfeleinek. Hogy ez mit jelent? összesen 108 km-nyi változatos burkolatú, tehát a járműveket külön­féleképpen igénybe vevő út. Először is egy 14 km-es gyorspálya, ahol a maximális megengedett sebesség 220 km/h, ezenkívül kockakő, földút, mély homok, vizesárok, 30, 40, 50 és 60%-os, illetve 4, 6, 8 és 10%-oa emelkedők, „autókatlan“ emelkedő- jú hajtűkanyarok stb. De ezek csu­pán a létesítmény útjai, a több mint 20 km2-en elterülő komplexum kö­rülbelül 20 ezer m2 műszaki labora­Homokos pálya. Az autók próbája nehéz, mély terepen. ön kérdez... Skoda 120 gépkocsimon lekop­tak a gumiabroncsok futófelületei, ezért felújítás céljából egy szak­üzembe adtam be a gumikat. Ami­kor a megjelölt időben át akartam venni, a beadott négyből csak há­rom volt felújítva. A negyediket azzal adták vissza, hogy az ab­roncs kordszálai megszakadtak és ezért ezt már nem lehet felújítani. Hogyan lehetne megállapítani, hogy a meghibásodás mikor tör­tént? Hátha a felújításkor? ...mi válaszolunk A kordszálak megszakadásá­nak több oka lehet. A probléma abban rejlik, hogy a meghibáso­dást a felújítási folyamat előtt nem lehet megállapítani. Ezért a felújító üzem dolgozói gyakran ilyen sérült abroncsot is átvesz­nek. A hiba csak a régi futófelület leköszörülése után válik látható­vá. Ebben az esetben a futófelü­let felesleges köszörülésével já­ró ráfordítást a javítóüzem vál­lalja. A kordszálak megrongálását leggyakrabban a gumiabroncsok túlterhelése, vagy az előírtnál ki­sebb nyomással való utazás okozza. Nem szokott ez a fajta meghibásodás a felújítás folya­mata alatt történni. A felületet leköszörülö gépeket a gumiab­roncsot gyártó üzem adatai sze­rint állítják be, és ezért az nem sértheti meg a kordszálakat. Ha azonban az a véleménye, hogy a hibát gondatlan munkával a felújítók okozták, lehetősége van elküldeni a sérült abroncsot a megfelelő kutatóintézetbe, (Vyskumny ústav miestného hospodárstva, Gottwaldov-Ma- lenovice) ahol pontosan meg tudják állapítani a meghibásodás okát. -vú-

Next

/
  • Layout
  • Zoom
  • Rotation
Thumbnails
Contents