Vasárnapi Új Szó, 1989. január-június (22. évfolyam, 1-26. szám)
1989-01-27 / 4. szám
1 AUTÓSOK L_J MOTOROSOK 000B000000BS0B0000B00B00000B000BBBB0SBB0000B0 A GYORSHAJTÁS OPTIKÁJA Minél nagyobb a sebesség, ^ annál rövidebbé válik az észlelé- $ si idő, amely az útviszonyokból, § a közlekedési helyzetekből szár- ^ mazó információk feldolgozásá- ^ hoz és a cselekvésekhez rendel- ^ kezésre áll. A táj, a környezet ^ képi információi mintegy elsu- ^ hannak mellettünk, s a kocsi ve- S zetöje mindinkább arra kénysze- S rül, hogy mind messzebbre te- ^ kintsen száguldó autója elé. $ A kép középső mezejét határo- ^ zott kontúrokkal látja, a közeleb- ^ biek azonban elmosódnak, a részletek gyorsan tovatűnnek. $ Ezt az optikai hatást nevezik alag- ^ úteffektusnak. A látószög tehát ^ beszűkül. Álló kocsiból kitekintve ^ a látószög mintegy 120 fok, ^ 20 km/óra sebességnél 80 fokra ^ szükül, 40 km/óra mellett már ^ csak 40-45 fok, míg 100 km/óra ^ sebességnél 20-25 fokra csök- ^ ken (látószög alatt ezúttal azt ^ a mezőt értjük, amely egy ^ adott sebességnél határozott ^ körvonalakkal tűnik elő, míg az ^ előttünk levő, e mezőn kívülre ^ eső képek elmosódnak). A mel- ^ lékelt 1. számú ábrán látható, ^ hogy az említett alagúteffektus ^ 100 km/óra és azon felüli sebes^ ségnél veszélyes: a kocsi veze- ^ tője az előtte levő környezetnek ^ mintegy a negyedét „dolgozza fel" szabatos információk formájában. Nyilvánvaló, hogy a be- § szűkült ,,informáicóforrás“ kö- ^ vetkeztében - mint az ábrából is | érzékelhető - veszélyhelyzetek- | kel kell számolni. § Máskülönben a sebesség § meghatározza a biztonságos kö- ^ vetési távolságot is, ami nem ^ egyenlő a féktávolsággal. Az ^ előttünk haladó gépkocsihoz ké- | pest a nem kielégítő követési | távolságtartás könnyen ráfutást ^ eredményezhet, ha az például ^ hirtelen fékez. További veszélyt ^ tartogat a szoros járműkövetés ^ azzal is, hogy leszűkíti a vezető ^ látószögét - miként azt a 2. szá- ^ mú ábra mutatja. Gyakori, hogy ^ az elöl futó kocsi hirtelen fékezé- ^ se elől a követő autó balra kitér, ^ s csak ebben a pillanatban veszi § észre a vele szemközt érkezőt. $ Nem észleli azonban az előtte ^ jobbra haladó motorkerékpárost ^ sem, s ebből is baleseti helyzet ^ keletkezhet. A 3. számú ábra ^ mutatja a helyesen összeegyez- ^ tetett látó- és féktávolságtartás- ^ viszony sémáját. Megjegyezzük ^ azonban, hogy a túlzott távol- ^ ságtartás sem kockázatmentes, ^ minthogy arra készteti a jármű- ^ veket, hogy előzzenek, s - mint ^ hétvégeken az autópályán gya- 5 kori - „Öltögetve" jussanak egy- | re előbbre a kocsisorban. -di- j A Szovjetunió jelenlegi politikai és gazdasági fejlődése magával hozta a gépkocsigyártás koncepciójának megváltoztatását. A változás célja: a lehető legrövidebb időn belül megoldani a jelenleg nagyon alacsonyfokú motorizálás kérdését. A megoldást főleg új gyárak építésében látják, esetleg meglevő gyárak gyártásprogramjának változtatásában. A tervek szerint 1992-ben kezd üzemelni egy új autógyár Jelabugában, ahol majd városi forgalomra szánt kiskocsik készülnek. Ennek a típusnak az elöfutárja a most kifutó VÁZ 1111, más néven az Oka. Az új kocsi iránt óriási az érdeklődés a Szovjetunióban, hiszen 1966-tól, amikor leállították a Zaporozsec gyártását, ilyen kategóriájú kocsi a szovjet piacról hiányzott. Az érdeklődést emellett az is fokozza, hogy az ára nem haladja meg a négyezer rubelt, ami a piac legolcsóbb kocsijává teszi. Nem kevésbé ígéretes az előrejelzett fogyasztása, amely 60/90 km/ó sebességnél 3,2/4,5 1/100 km, a városi forgalomban 6,0 I lesz. A kocsit egy kéthengeres, négyütemű OHC vezérlésű benzinmotor hajtja. A motor lökettérfogata 649 köbcentiméter, legnagyobb teljesítményre 22 kW 5600 percenkénti fordulatnál. A motor tulajdonképpen a VÁZ 2108 négy- hengeres motorjának „felezésével" keletkezett. A rendelkezésre álló erő viszonylag kicsi, hiszen a kocsi állóhelyzetből 30 másodperc alatt gyorsul fel 100 km/ó sebességre. Ezért ezt a meghajtóegységet csak ideiglenesnek tekintik, és már készül egy egészen új, három- hengeres motor prototípusa. A kocsi méretei: 3200x1420x1350 milliméter. Ez azt jelenti, hogy egy 3x6 méteres garázsba majdnem négy Oka talál helyet. A kocsi készenléti súlya 605 kg, hasznos terhelése 340 kg. Legnagyobb sebessége 120 km/ó. Ez év végéig előreláthatóan 2000 darab Oka készül, a jövő évben már 20 000 kocsi hagyja el a gyárat, illetve gyárakat, hiszen pillanatnyilag három helyen is szerelik az Okát. -diA belső égésű motornak azt a hátrányát, hogy csak akkor forog magától, ha előzőleg már megforgatták, az elektromos indítómotor egyenlíti ki. Ez a ma már magától értetődő szerelvény 1912-ben jelent meg először és idővel teljesen kiszorította elődjét, a kurblit. Az a körülmény, hogy a villamos motor álló helyzetből, terhelés alatt is indítható, sőt éppen ilyenkor fejti ki maximális forgatónyoma- tékát, kimondottan ideálissá teszi e feladatra, de a rendkívüli kis helyszükséglet is komoly előny, ahol a kilowatt nagyságrendű teljesítményt ki lehet fejteni. A méretek tömörítésének persze ára van: az indítómotornak szinte semmi hűtése nincs, ezért csak rövid ideig működhet a tönkre- menés veszélye nélkül. Ha már a hűtésnél tartunk: mind több motoron alkalmaznak elektromos hútö- ventilátort, mivel a független beépítési helyzet aerodinamikai, tömeg- és konstrukciós előnyök kiaknázását teszi lehetővé, ezenkívül könnyen megoldható a ventilátor termosztátos vezérlése, ami üzem- anyagmegtakaritást eredményez. Gyors haladáskor, amikor a menetszél elegendő a hőelvonáshoz, városi forgalomban és hegyvidéken 1000W körüli teljesítményre is szükség lehet a légáramlás biztosításához. Ilyenkor természetesen maga a ventilátormotor is felvet termikus problémákat, ezért a hűtő elé kerülő kiviteleket magukat is nagy hűtőfelülettel látják el, azokat viszont, amelyek a hűtő mögött működnek, hosszúra és karcsúra készítik, hogy kevésbé érje a meleg levegő. A korszerű benzinmotorok befecskendezéssel működnek, amelynek a rendszernyomását a tankban vagy azon kívül elhelyezett elektromos szivattyú hozza létre. Ennek motorja kivételképpen folyadékhűtésű: átáramlik rajta a benzin. Mivel pedig az üzemanyag a szabványos előírások szerint tartalmazhat bizonyos mennyiségű alkoholt, az pedig tönkreteszi a réz alkatrészeket, a kommutátor különleges ezüstnikkel ötvözetből készül. A fojtószelepet a gázpedál a hagyományos konstrukciókon mechanikus kapcsolat, rudazat vagy huzal útján működteti. Újabban a teljesen elektronikus vezérlésű motorokon azonban másképp oldják meg ezt, mégpedig egy kis villamos motorral. A pedál csak egy potenciométert mozgat, és a vezérlés más jelek mellett ezt is figyelembe véve határozza meg a teljesítménykifejtés, fogyasztás és környezetvédelem szempontjából optimális elógyújtást, befecskendezési adatokat és fojtószelepnyitást. Az utóbbi beállítást az apró motor végzi. Néhány villamos' motor az autózás biztonságát szolgálja. Közülük az a legáltalánosabb, amelyik az ablaktörlőt hajtja, immár több mint 60 esztendeje. Az eléggé kis méretű elektromotorhoz mechanikus hajtómű csatlakozik, amely a forgást lengő mozgássá alakítja át, és a forgatónyo- matékot is megsokszorozza, 80 Nm körüli értékig. Ezáltal a lapátok a legnehezebb téli viszonyokkal is megbirkóznak, és akár órákon keresztül tartó folyamatos üzemre képesek. Munkájuk azonban nem sokat érne, ha nem lenne ablakmosó berendezés, amelyből a vizsugarakat néhány primitív járművet leszámítva villanymotoros szivattyú lövellj ki. Ugyanez ismétlődik meg egyes autók hátsó szélvédőjén, sót fényszórómosó-berendezésen is, hacsak az utóbbi nem kizárólag nagy nyomású folyadéksugarakkal, törlőlapát nélkül működik. Ha van külön tisztítóoldatos tartály, abban persze külön motoros szivattyú van. A külső visszapillantó tükrök fel-le és jobbra-balra történő beállítását kockacu- kornyi méretű, 5 W teljesítményű motortörpék végzik az utastérben elhelyezett kapcsoló utasítására. Ez tükrönként két motort jelent. A vezető kilátását így összességében akár tíz motor is szolgálhatja. Biztonsági szerepe van a menet közben állítható keménységű lengéscsillapítók motoros szelepének, valamint annak a villanymotoros szivattyúnak, amely a blokkolásgátlós fékrendszerben a fékfo- lyadpknak a féktartályba történő visszaáramlásáról gondoskodik. A Mercedes Benz SEC kupékon motoros mozgatású kar nyújtja előre kényelmesen megfogható pozícióba a biztonsági övét beszálláskor, az új BMW-ket pedig olyan ajtóval tervezik, amelyet csak be kell hajtani, a zár második bekattanásáig tartó teljes behúzást pedig már villamos motor oldja meg. Az autók túlnyomó többségén még ma is egyetlen motor játszik szerepet a fűtésben, szellőztetésben, az ablakok páramentesítésében: az, amelyik a szellőző- ventilátort hajtja. Egy régebbi Ford Tau- nusban ez volt egyben a motor egyetlen hűtőventilátora is - ha a termosztát bekapcsolta, akkor részt vett a motor hűtésében, legfeljebb a légcsappantyú nem engedte be a meleget az utastérbe. Ennél az egyszerű megoldásnál újabban jóval bonyolultabbakat, igaz, tökéletesebbeket használnak. A 7-es BMW az iskolapélda erre, amelynek szabályzó csappantyúit apró léptetömotorok állítják az automatika által előirt helyzetbe. Az állandó mágneses, impulzusokkal vezérelt motorok soha nem végeznek teljes fordulatot, csak meghatározott mértékű szögelfordulást, amelynek preciz vezérléséhez darabonként 4 vezetékre van szükség. Mivel 10 léptetömotor van, ezeknek és vezetékhálózatuknak ellenőrzéséhez külön diagnosztikai program áll rendelkezésére. A tökéletesre való törekvés a bonyolításnak ezen a fokán sem áll meg. A vízkörbe külön elektromotoros segédszivaty- tyút iktatnak arra az esetre, ha a motor lassan jár, de a melegvíz-szállítási igény nagy. Végül pedig a műszerfalban is van egy mikromotor, amely az utastér hőmérsékletét ellenőrző szenzorra levegőt fújó ventilátort hajtja. Akárhány motort soroltunk fel eddig, a többség mégis az utasok kényelmét szolgálja. Mivel azonban a gépkocsi kényelme egyben biztonsági tényező is, a határvonalak gyakran elmosódnak, mint például az elektromos ablakemelő esetében. Menet közben, különösen nagyobb sebességnél nem biztonságos elengedni a volánt, jobb, ha az ablakok gombnyomásra mennek le-fel. A mechanikus emelőszerkezettel kombinált motor olyan erőt fejt ki, hogy balesetet okozhat (tévedésből beindítva súlyos vágást okozhat kilógó kézen, karon), ezért a szellemes automa- tikát egyes típusokon védő kapacitással egészítik ki, amely bármelyik gomb bármilyen irányú érintésére minden mozgást azonnal leállít. Egy további motor nyitjazárja, és emeli-süllyeszti az elektromos tolótetőt, sőt a reneszánszát élő kabriolék vászontetejét is motorok emelik ki helyéről, feszítik a helyébe, majd süllyesztik el ismét - legalább is a drágább modelleken. A motortól az erőkifejtés helyéig rudazat vagy flexibilis tengely vezet, jócskán megnövelve az amúgy sem könnyű szerkezet tömegét. Központi zárás kocsikon egy-egy motor kerül az összes ajtó, a csomagtartó, a gépháztetó, a tanksapkafedél és (egyes esetekben) a kesztyűtartó zárja mellé. Ha pedig az ablakok betörése ellen is biztosító külön reteszelést alkalmaznak, akkor az ajtókba újabb kis motort szerelnek. Az első ülések és fejtámlák elektromos beállítása tiz motort jelent, a hátsóké hatot, a kormánykeréké egyet, a hátsó napvédő roló mozgatása még egyet. Az automata antenna csak egy motort tartalmaz, a magnó viszont akár hármat is. A sok elektromos segítőtárs nemcsak a kocsi használati értékét növeli meg, hanem tömegét is: a 70... 80 darab villamos motor a hozzájuk tartozó hajtóművekkel és kábelezéssel együtt 100 kg körüli súlytöbbletet jelent, lerontva a szerkezet könnyítésére törekvő konstruktőrök munkájának eredményét. A motorok szaporodását azonban a jelek szerint sem ez, sem a dolog költséghatása nem állítja meg KARLOVITZ KRISTÓF új sa SE 1989.1.
