Vasárnapi Új Szó, 1989. január-június (22. évfolyam, 1-26. szám)
1989-01-20 / 3. szám
Gondok hideg napokon Érdemes-e télidében lemosatni az autót? Így szól a kérdés, eldöntése nem is olyan könnyű, ha számításba vesszük, hogy az első néhány kilométer után ismét ugyanolyan koszos lesz, mint mosás előtt volt. Mégsem kidobott pénz, felesleges fáradság, ha lemosatjuk vagy magunk fohászkodunk neki. A friss hó ugyanis hamar elkoszolódik, ráadásul a szórás közbejöttével a szennyeződés ráfagy a kocsira, egyes részeken felmelegedve megindíthatja a korróziót. Sokan úgy vélik azonban, hogy a ráfagyások nem okozhatnak kárt. Ám az autó, amelyet télen nem gondoznak, még a nyárra is „tartalékolhat" olyan szennyeződéseket például a fenéklemezen, amelyek sokáig adagolják a sós nedvességet. De ne csak a külső szerkezeti és karosszériarészekre gondoljunk, hanem például arra is, hogy a kocsinál nincs lábtörlő, behordjuk a sarat, a fiavat, kerül belőle a padlókra is. Ez pedig veszélyes, ha a pedálok - különösen a fékpedál - csúszóssá válnak. Nemrég fordult elő, hogy a parkolóból tolatással kiálló kocsi vezetője, aki a hátsó ablak felé fordulva tartotta lenyomva, illetve fel-felengedve a kuplunpedált, nekivágódott a mögötte várakozó kocsinak. „Csak" annyi történt, hogy a sáros-havas, gumitalpú cipője lecsúszott a pedálról, s a kocsi hátrafelé haladtában megugrott. Tanácsos tehát mindezekre a körülményekre figyelni, gondozni, tisztán tartani a kocsit, legyenek kéznél az ehhez szükséges eszközök, a cipő, a pedálok letisztogatásához például egy kis seprű. Ezt azért is említjük, mert a kis cirokseprű még a legalkalmasabb eszköz a behavazott karosszéria letisztogatásához is. Akkor vagyunk bajban, ha az átmelegedett kocsit leállítva, ráhull a hó. Megolvad, majd pedig ráfagy a szélvédőre, a hátsó ablakra, a motortetőre. A ráfagyott jeges hó erőszakolt levakarása, netán ütögetéssel való darabolása káros és időrabló tevékenység. Különösen nagyobb hóesésben gondokat okoz a kocsi menetkészültségének elérése. Ha ez sikerült, ne feledkezzünk meg arról sem, hogy a gumik mintázatának hézagaiba befagyott hó hozzájárulhat a kocsi megcsúszásához. Menetben nehezen lehet tisztán tartani a szélvédőt. A gond már akkor kezdődik vele, amikor az odafagyott ablaktörlőt el akarjuk emelni az üvegről. Ne erőltessük, mert a vékony törlőéi könnyen sérül, ha csak részben szakad le, a gumilapát törlés közben a szakadt részen a lapjára fordul és széles sávot hagy maga után. Nehezen oldható meg az ablakmosó folyadék fagymentesítése. Rendszerint belefagy a műanyag tartályba, a motor melegétől azonban kienged. Ha eljut is a szórófejekig, ott a folyadék nyomban megfagy. Van, aki fele-fele arányban alkohollal keveri a mosófolyadékot. Ez rossz megoldás! Ha ugyanis a folyadék az ablakra jut, alkoholtartalma elpárolog, hőt von el és a mosóvíz a fűtött szélvédőre azonnal ráfagy, miközben elhomályosítja az üveget. Ha a motortér szellős, az ott elhelyezett ablakmosó viszonylag hosszú vezetéke könnyen befagy. A modern kocsikban a mosótartályt és vezetékét elektromosan, vagy a motor felmelegedett hűtőfolyadékéval fűtik. Legjobb a mosótartályt fagyálló folyadékkal (pl. Lerpeporn) feltölteni. J elenleg az NSZK-ban ötezer olyan városi zóna létezik, ahol 30 km/ó a megengedett legmagasabb sebesség. A vizsgálat kiderítette, hogy az előző rendelettel szemben, amikor is 50 km/ó volt a maximális sebesség, csak 5-6 km/ó-val csökkent az átlagsebesség. Ot éven belül minden moszkvai taxi kipufogóját katalizátorral látják el. Jelenleg még csak az új kocsikat látják el katalizátorral. Hollandiában megállapították, hogy minden negyedik vezető túllépi az autópályákon a megengedett 100 km/ó maximálisan megengedett sebességet. Ezért a kormány olyan híreks rendeletet hozott, hogy a legnagyobb engedélyezett sebességet 120 km/ó-ra emeli és egyúttal drasztikusan szigorították betartásának ellenőrzését. A belga autópályákon sötétedés után is olyan világos van, mint nappal. Az 1560 kilométer autópályából, ennyi az autópályák hossza Belgiumban, 1350 kilométer ki van világítva. Évente ez a „fényűzés" 386 millió belga frankba kerül, de viszont nagyot növekedett a forgalom biztonsága. Az NDK-ban gyártott autós elektrotechnikai berendezések iránt nagy az érdeklődés a Citroen, Peugeot és Volkswagen cégeknél. De a moszkvai AZKL autógyár is sok elektrotechnikai alkatrészt importál az új Moszkvics 2141 típusú kocsijába. A detroiti rendőrség egy újfajta elektronikus berendezést kezdett alkalmazni, olyan esetben, ha a szabálysértő vagy az üldözött bűnöző gépkocsin akar megszökni. A berendezés egy különleges sugárnyalábot bocsát ki, amelyet ha egy másik gépkocsira irányítják egy pillanat alatt „kiüríti" annak akkumulátorát és egy időre megbénítja áramfejlesztőjét. Ennek következtében az üldözött kocsi azonnal leáll. Hét európai országban kell használati díjat fizetni az autópályán. Ha a díjat dollárra számítjuk át, akkor például Spanyolországban öt centet, Franciaországban négy centet és Portugáliában három centet fizetünk egy kilométer utazásért. Változtatható időzítésű A kis fajlagos súly és a kis méretek érdekében, ma az autókba magas fordulaté motorokat szerelnek, amelyeknél a forgatónyomaték hatásfoka nagyon meredek. A motor szerepvezérlésének időzítésére mások a követelmények alacsony és megint mások magas fordulatnál. Az ideális mód az lenne, ha a szelepvezérlés időzítését, a fordulatszámtól függően, fokozat nélkül változtatni lehetne. Még nem is olyan régen ezt a gondolatot értelmetlennek tartották. Ma, amikor az egész világon a motorok gazdaságossága lépett előtérbe már reálisnak látszik a probléma megoldása. A korszerű, magas fordulatú motoroknál csak nagyon rövid ideig vannak nyitva a szelepek. A hengerek jobb feltöltése és kiürítése érdekében a szelepeknek minél előbb kell nyitni és minél később zárni. A szívószelep jóval az alsó holtpont után zár és a kipufogószelep jóval az alsó holtpont előtt nyit. Ez nem előnyös alacsony fordulatnál. A szívószelep zárása előtt a beszívott keverék egy része visszaáramlik a szívóvezetékbe, viszont a korán nyitó kipufogószelepeknél a gázok még magas nyomás alatt vannak és még képesek lennének munkát kifejteni. A szelep nyitásával azonban a nyomás csökken. Alacsony fordulatnál tehát a szívószelep az alsó holt pontnál zárhatna, megakadályozva így a beszívott keverék visz- szaáramlását, a kipufogószelep is csak az alsó holtpontnál nyithatna, megakadályozva a felesleges nyomáscsökkenést. Csakhogy az így időzített vezérlésnél magas fordulatvezérlés nál a szelepek nyitása olyan rövid ideig tartana, hogy tökéletlen lenne e feltöltés és a kiürítés. Ez jelentősen csökkentené a motor teljesítményét. Ebből látni, hogy más-más igény van a vezérlés időzítésére alacsony és magas fordulatnál. A megoldásra eddig több irányú kísérletek folytak. Érdekes megoldást találtak a FIAT cég mérnökei. Első pillantásra hasonlít az olyan OHC vezérléshez, közbeiktatott himbával, amelyet például a Lada motorokból ismerjük, (lásd 1. ábra). A szokványos OHC vezérléstől abban különbözik, hogy a bütyök (1) nem körös pályát ír le, hanem rezgésszerűen mozog egy tengelyen. A bütyköt egy excentrikus tengelyre (4) erősített hajtókar (3) hozza rezgésbe. A közbe iktatott himba (5) vége úgy van kiképezve, hogy bütyökhöz való helyváltoztatása nyomán (lásd 2. ábra) változik a szelep nyitásának ideje. A himba tengelyének (6) helyváltoztatását egy hidraulikus dugattyú (7) mozgásával érik el. A dugattyú mozgása önműködően történik, és függ a motor fordulatszámától és a terhelésétől. A fordulatszám szerinti impulzust az olajpumpa változó nyomása adja, míg á terhelés fokozatát a szívócsőben levő, változó nyomás indikálja. A gyakorlati kísérleteknél a FIAT 128 sorozatú motorokkal alacsony fordulatnál a forgatónyomaték harminc százalékos növekedését érték el, míg a magas fordulatnál a motor teljesítménye tizenöt százalékkal növekedett. Az üzemanyag megtakarítás tíz-tizenöt százalék között mozgott. -diAz 1988-as évben rendezték meg első ízben a SUPERBIKE-ek világbajnokságát. Sokan ezt a motorkerékpárok Forma-1 -esének nevezik, vannak akik nem értenek egyet ezzel az összehasonlítással. De mi is a SUPERBIKE verseny? Olyan motorkerékpár-verseny, amelyet autós versenypályákon bonyolítanak le - tavaly például a Hungaroringen is volt egy futama a világbajnokságnak - olyan motorkerékpárokon, amelyeknek az alapja a sorzatban gyárott gépek modelljei. Persze ezeket a versenyhez módosítják. Mi változhat? Például a sebességváltó. A sebességfokozatok száma. Szilárdítani lehet a rámát, változhat a rugózási rendszer. Változhat az üzemanyagtartály űrtartalma, de nem a formája. A motor legfontosabb jellemzőit (hengerek száma, vezérlés, szelepek száma, porlasztó stb.) nem szabad megváltoztatni. Az adott paramétereken belül viszont növelni lehet a motor teljesítményét. A motorkerékpárra nem kell felszerelni a fényszórót, levegőszűrőt, indítót és az elektromos felszerelés egy részét. Súlya nem csökkenhet 165 kilogramm alá. Az alábbiakban bemutatunk néhány sikeres gépet a tavalyi világbajnoksági futamokból. Csak az érdekesség kedvéért: egy kivételével az összes gép japán gyártmány. -smKawasaki GPX 750 R - Motorja négyhengeres, 2 x ONC vezérlésű, vízhűtéses. Lökettartalma 748 cmí3, teljesítménye 96 kW, 12 200 fordulatnál. Csúcssebessége 270 km/ó. Suzuki GSX - R 750 - Léghűtéses, négyhengeres motor, 2 x OHC vezérléssel. Lökettartalma 748 cm3, teljesítménye 104,5 kW. Csúcssebessége 285 km/ó. Honda VFR 750 R - Négyhengeres, vízhűtéses, 2 x OHC vezérelt motor. Lökettartalma 748 cm3, teljesítménye 97 kW, 12 500 percenkénti fordulatnál. Csúcssebessége 270 km/ó. Ducati ZDM 851 S - Kéthengeres, vízhűtéses, 2 x OHC vezérelt motor. Lökettartalma 851 cm3, teljesítménye 95 kW. Csúcssebesség 290 km/ó. ÚJ SZÚ 16 1989.1.20.
