Vasárnapi Új Szó, 1989. január-június (22. évfolyam, 1-26. szám)
1989-06-02 / 22. szám
L CITROEN ACTIVA : A *3$Í9M Bemutatjuk A Citroen gyár már a Forma 1 versenyben is kipróbálta saját fejlesztésű hidropneu- matikus rugózási rendszerét, jóllehet ott még egy mechanikus irányítás vezényelte a rendszert. Az Activában már elektronikus vezérlés működik. A komputer beállítja a rugózás merevségét, amelyet aztán egy előre betáplált program megváltoztat a pillanatnyi útviszonyok szerint. A rendszer előre választott magasságban tartja a kocsi karosszériáját az úttest felett, de működhet automata rezsimben is, ellenőrzött adatok alapján. Az érzékelők figyelik a kocsi sebességét, a kerekek helyzetét, a kocsi billenését stb. A sebességgel növekszik a rugózás merevsége, és a kocsi magasságát a légellenállás minimalizálására állítja be a rendszer, meggátolja a kocsi „kidőlését" kanyarban. Nyugalmi állapotban a kocsi 40 milliméterrel emelkedik, így könnyebbé válik a ki- és beszállás. Ez a stabilizációs rendszer meggátolja a kocsi felborulását a kanyarban, függetlenül attól, milyen a kocsi sebessége és mekkora a kanyar rádiusza. Mind a négy meghajtott kereket blokkolás- és átcsúszásgátló berendezéssel látták el. A négy kormányozott kerék elfordulását külön-külön független hidromotor végzi. A sebesség nagyságától, a volán elforditásától a komputer mind a négy kereket egymástól függetlenül kormányozza. A téglalap alakú volán csak 60 fokos szögben fordul el, a volán és a kormányzó hidromotorok között elektromos kapcsolat van. Az elektronika meghibásodása esetén, a vezérlés önműködően hidraulikusra kapcsol. A kocsi meghajtóegysége hathengeres, háromezer köbcentiméter lökettérfogatú benzinmotor, amely az első tengely előtt van elhelyezve. A 2x OHC vezérlésű, üzemanyag-befecskendezésű motor teljesítménye 162 kW (220 LE). A kocsi aerodinamikus együtthatója 0,25. A légellenállás optimalizálását egy hátsó, elektronikusan vezérelt szpoiler végzi. A kis fényszórók hatásfoka nagyon magas. Az első és hátsó lökhárítóba nyolc érzékelőt szereltek, amelyek 1,4 méteren belül jeleznek minden akadályt. Ezeknek főleg beparkolásnál lehet hasznát venni. A két-két széles ajtó középoszlop nélkül nyílik, ami megkönnyíti a ki- és beszállást. Az üléseket kívánság szerint villany- motor állítja be. A vezető ülését memóriaegységgel látták el, amely az előzetes program szerint állítja bo. A műszerfal három egységből áll. A kocsi sebességét és a motor fordulatának számát a szélvédő bal alsó sarkára szerelt holografikus tükörről lehet leolvasni. A többi adatot a műszerfalon egy vonalba elhelyezett digitális kijelző mutatja. A két első ülés közötti konzolon egy folyékony kristály képernyő van, amelyen tájékozódni lehet a kerekek állásáról, az ajtók nyitásáról, a lökhárítókba elhelyezett szenzorok adatairól. A kocsi teljesitményéröl (csúcssebesség, gyorsulás) és az üzemanyag-fogyasztásról nem állnak rendelkezésre adatok. Szóltunk már a párizsi autó-világkiállításról, az ott bemutatott meseautókról. Ezek már lényegében az évezred fordulója utáni gépkocsikat vetítik előre. A Mé- gane-ról írtunk is ismertetőt. Most egy másik kísérleti kocsit mutatunk be, a Citroén Ac- tivát. A kocsin újdonság (elsősorban) a három, komputerrel vezérelt hid- ropneumatikus rendszer: a rugózás, a fék- és a kormányberendezés. Többszelepes hengerfejek A belső égésű motor működése azon alapul, hogy a munkatérbe - a hengerbe - ciklikusan friss gáztöltetet juttatunk, az elégve munkát végez, majd távozik a hengerből, új töltetnek adva át a helyét. A gáz be- és kivezetésére nyílások szolgálnak, amelyeket a megfelelő pillanatban nyitni, illetve zárni kell. Ez a feladat akár egyetlen szelep nélkül is megoldható, miként a dugattyúve- zérlésú kétütemű motorokon látjuk. A négyüteműeken azonban szivó- és kipufogószelepre van szükség, amelyeket a vezérmü mozgat. Könnyű belátni, hogy az áramló gáz útjában álló szeleptányér tetemes ellenállást kelt. Az ellenállás, mint tudjuk, a sebesség négyzetével arányos, és a szívó-, valamint kipufogócsatornában a gázoszlop sebessége több száz kilométer óránként. Ez az ellenállás több szempontból is káros. Mindenekelőtt azért, mert a motor hasznos teljesítményéből vesz el energiát. Nem kevésbé fontos az sem, hogy közvetve is redukálja a teljesítményt azáltal, hogy rontja a gázcserét, csökkenti a motor töltését. A lefelé mozgó dugattyú bizonyos mértékű depressziót kelt, és ezáltal szívja be a friss töltést, de a bejutó mennyiséget az ellenállás korlátozza és további romlást okoz a hengerben maradt elégett gáz, amely viszont a kipufogószelep ellenállása miatt nem tudott távozni. Ezek ismeretében érthetővé válik, hogy miért törekszenek annyira a tervezők a gázcsere javítására. Az egyik lehetőség a szelepátmérők növelése. E téren azonban hamarosan korlátokba ütközünk: csak a hengerfurat mértékéig lehet terjeszkedni, és szilárdsági okokból a két szelep között kell valamennyi anyagot hagyni. A mai motorokon rendszerint már nem lehet ily módon javulást elérni. A másik módszer a szelepnyitás fokozása, mert ezáltal is nagyobb lesz az átömló keresztmetszet. Itt nincsenek geometriai korlátok, legfeljebb egy kis kimunkálást kell készíteni a dugattyúfenéken, hogy a szelep bele hírek! A japán tudósok olyan lézerszemet szerkesztettek, melynek segítségével lángokon vagy akár sűrű füstön is át lehet látni. Tűzoltóknak és mentóosztagoknak szánták, de vannak olyan elképzelések, hogy az autóiparban is használható lesz. Gépkocsiba szerelve csökkentené a balesetveszélyt ködben és rossz látási viszonyoknál. Tokio fontos forgalmi vonalait elektronikus berendezések ellenőrzik. Észlelőjük képes leolvasni és elraktározni az összes arra haladó autó forgalmi rendszámát. Egy központi komputer összehasonlítja a befutott rendszámokat a lopott kocsik rendszámával, vagy akár a rendőrség által forgalmi kihágásért keresett autók rendszámával. A berendezés azonnal jelzi a rendőrségnek hol bukkant fel a keresett kocsi. A prostéjovi Kovozávody az első üzem, amely megkezdte a tetőcsomagtartó gyártását a Favoritra. Mivel a csomagtartóra különöleges felerősítő szerkezetet kellett szerelni, más típusra nem használható. Ára 350 Kcs. A közeljövőben megkezdik a sítalpak hordozójának gyártását is. A Szovjetunióban 1989. június 1-től felemelik a közúti szabályok megsértéséért kiszabott bírság összegét. A helyszíni bírságolás legmagasabb összege eddig öt rubel volt, most ezt tíz rubelre emelik. Az ittas vezetőnek akár 200 rubelt is ki lehet majd szabni büntetésül, de bevezetik a jogosítvány három évre történő bevonását is. Az NSZK-ban a nehéz tehergépkocsik számára bevezetik a közúti használati díj fizetését. Ez az intézkedés főleg a külföldiek ellen irányul, mivel a hazai járműveknél a fizett- séggel arányban csökkentik az adót. ne verjen. A motorteljesítmény ily módon történő javítása mégis nagyon rögös útnak számít, mert a nagyobb nyitás nagyobb szelepgyorsulásokkal jár, és a magasabb for- dulatszám-régiókban már igen erős szeleprugókra van szükség ahhoz, hogy a vezérmű pontosan kövesse a bütyökprofilt, ne keletkezzen a szerkezetet szétveréssel fenyegető „lebegés". Az erős szeleprugók mellékhatásként növelik a súrlódási veszteségeket és ezáltal felemésztik a létrejött nyereség egy részét. Általában azt mondhatjuk, hogy minél nagyobb a szelepnyitás, annál kevésbé fordulatszámtúrő a vezérmű. holott a két jellemző egyesítésére lenne szükség. Ennyi bevezető után világossá válik a többszelepes motorok előnye. Vegyük az összehasonlítás alapjául az immár klasszikus négy- szelepest, tehát azt, amelyiknek hengerenként két szívó- és két kipufogószelepe van. Ha a furaton belül rendelkezésre álló helyet teljesen kihasználjuk, akkor négy kis szelep jóval nagyobb területet ad, mint két nagy. Már pusztán emiatt is növekszik a motor töltése, de ez még nem minden. Megfelelő szabad kereszt- metszet eléréséhez a négy szelepet kisebb mértékben kell megnyitni, mérsékelni lehet a szelepemelést. Ez viszont azt jelenti, hogy ugyanolyan teherbíró képességű szerkezeti anyagokat használva gyorsabban lehet elérni a teljes nyitást - a vezérlési diagram nyitási idejéből több az, ami a legszabadabb áramlást adja. összhatásként tehát jelentős mértékben csökken az áramlási ellenállás, javul a motor gázcseréje, következésképpen az egész fordulat- szám-tartományban növekszik a forgatónyomáték és nagyobb lesz az elérhető teljesítmény is. A veszteségek mérséklődése a hatásfokra gyakorol kedvező hatást, aminek köszönhetően viszont mérséklődik az üzemanyag-fogyasztás. Ez utóbbi alakulásában más is szerepet játszik, mégpedig a kedvezőbb égéstér-kialakítás. A mostanában általános, lapos, lencse alakú égéstér egymáshoz képest kis szöget bezáró szelepekkel a sűrítés során jó turbulenciát ad és ezzel hozzájárul az üzemanyag cseppecskék tökéletesebb elpárolgásához. így kevesebb benzin marad elégetlenül, kihasználatlanul, közelebb lehet menni az elméleti (sztö- chiometrikus) keverési arányhoz és a szegényebb keverék révén kisebb lesz a fogyasztás.Ugyanebben az irányban hat, hogy az égéstér közepén elhelyezett gyújtógyertya (két- szelepes motorban a gyertya szükségképpen féloldalasán áll) szabályosan lezajló égésfolyamatot ad a lehető legrövidebb égési útvonalakkal, gyors lángfrontterjedéssel. Ez a légszennyezésre is kedvező hatással van. Végső soron tehát minden műszaki szempont a négy- szelepes motor mellett szól. Vannak azonban gazdasági megfontolások is: magától értetődik, hogy a bonyolultabb hengerfejöntvény, az igényesebb kialakítást! szívó- és kipufogócsonk, a több alkatrészt tartalmazó vezérmű gyártása és karbantartása jóval többe kerül és ezt a fogyasztáscsökkenés sem képes ellensúlyozni. A fogyasztás- csökkenést egyébként is relatíve kell érteni, tehát úgy, hogy az elért teljesítményhez képest kisebb, mint két- szelepes konstrukcióval lenne, de a teljesítménypotenciál kihasználásakor összességében mégis megnövekszik egy egyszerű motorhoz viszonyítva. KARLOVITZ KRISTÓF Renault hengerfejcsalád négyhengeres soros és hathengeres V motorok részére, hengerenként három illetve négy szeleppel, atmoszférikus vagy turbó kivitelben gg' V< Ctgjfl llff J B^ B B B ...a nappali fény intenzitása 20 000 és 50 000 lux között mozog, sőt erős napsütésnél elérheti akár a 100 000 luxot is? Ezzel szemben az éjjeli mesterséges megvilágítás intenzitása mindössze 10-20 lux. A sötét, nem kivilágított utakon a vezető csak a saját fényforrására van utalva. Tulajdonképpen a fényszóróival kialakított „fényalagútban" vezet, amelyet az éjszaka sötétsége vesz körül. A következmény: a látómező beszűkülése, a kisebb térhatás, a színek elmosódása, a részletek elmosódása a távolság nehezebb felmérése. Ilyen körülmények között nehezebb megállapítani a fékezéshez szükséges távolságot. Ezért sötétben gyakran ún. veszélyes zónában vezetünk, ami azt jelenti, hogy rövidebb szakaszt vagyunk képesek belátni, mint amennyi a fékezési távolság. Nem véletlen, hogy az éjszaka történt forgalmi balesetek száma a nappaliak háromszorosa. A gyalogosok és kerékpárosok ruhája a sötétben elnyeli a fényt. A veszélyes zónán túl már nem látjuk őket. Például egy sötét ruhába öltözött embert 26 méter távolságból, de még akin világos ruha van, azt is csak 28 méterre vagyunk képesek észlelni. E számok alapján megállapíthatjuk, hogy 40 km/ó sebességnél még féktávolságon kívül regisztráljuk a gyalogost vagy a megvi- lágítatlan kerékpárt. A sebesség növekedésével ennek valószínűsége csökken és 70 km/ó sebességnél már minden körülmény között a veszélyes zónába kerülnek. A gázolás veszélyét növeli az is, hogy sötétben nem érzik a gyalogosok annyira veszélyeztetve magukat, mint nappal. Általában túlbecsülik a közeledő gépkocsi fényének erejét. Kísérletet tettek a gyalogosokkal. Egy álló, bekapcsolt fényszórójú kocsival mentek szembe, és az volt a feladatuk, hogy jelöljék meg azt a helyet, amikor azt gondolják, a gépkocsi vezetőjét már látja őket. A megjelölt távolság 150-180 méter között mozgott, pedig a gépkocsi fényszóróinak hatósugara mindössze 100 méter volt. Tompított fényeknél, amikor a megvilágított távolság 30 méter volt, a jelzéseket a kísérleti alanyok 60-80 méter távolságban rakták le. ... ha lakott területen, sötét utcában, éjjel nem hajt gyorsabban mint 40 km/ó, minimális a gázolás veszélye? -ruÚJSZÚ 16 1989. VI. 2.
