Vasárnapi Új Szó, 1989. január-június (22. évfolyam, 1-26. szám)
1989-05-12 / 19. szám
TUDOMÁNY TECHNIKA A szupergyorsvasút célszerű és gazdaságos Fejlesztési tervek külföldön és Csehszlovákiában Az idei év jelentős mérföldkőnek számít a vasúti közlekedés fejlesztésében. Nálunk a vasút gondoskodik a teherszállítás 70, valamint a személyszállítás 30 százalékáról, s más országokhoz hasonlóan nálunk is az idén ünnepli 150 éves fennállását. A szövetségi kormány 1989. január 26-án elfogadott 6-os számú határozata jelentős dokumentumként irányozza elő a vasúti közlekedés fejlesztési koncepcióját. Ez az új koncepció műszaki és gazdasági vonatkozásban széles alapokon irányozza elő a vasúti közlekedés alapvető korszerűsítésének a feladatait, s a kitűzött célok időterve az ezredforduló évét is meghaladja. Többek között teljesen új minőségű vasúti vonalak építéséről van szó, amelyeken a szerelvények haladási sebessége az óránkénti 250 kilométert is elérheti. Hasonló programokat dolgoztak ki a világ többi iparilag fejlett országában. Az ENSZ mellett működő Európai Gazdasági Bizottság által kidolgozott európai egyezményt a nemzetközi vasúti fővonalak fejlesztéséről eddig 11 állam fogadta el, köztük a Szovjetunió, Magyarország és Lengyelország is, s ez év januárjában az Európai Közösségek Bizottságának az ülésén az EGK tizenkét tagállama, továbbá Ausztria és Svájc közös eljárást fogadott el a szupergyorsaságú vasúti hálózat kiépítésével kapcsolatban, amit a tervek szerint 2015-ben kellene befejezni. Az erre vonatkozó tervek figyelembe veszik az Észak-Déí transzeurópai vasúti fővonal kiépítésének szükségességét is, amely Csehszlovákiával együtt 14 országot köt össze. Azzal is számolnak, hogy a nemzetközi helyzet enyhülésével összefüggésben kelet-nyugati irányban is megnövekszik a vasúti forgalom. Csehszlovákia hosszú távú gazdasági és politikai tervei, valamint a tranzitszolgáltatások fejlesztésének a szükségessége egyaránt megkövetelik, hogy aktív szerepet vállaljunk az említett programok kivitelezésében. Az iparilag fejlett nyugati országokban a szupergyorsaságú vasúti hálózat kifejlesztésében már jelentős eredményekhez jutottak, habár olyan ellentmondó nézetek is előfordulnak, főleg az NSZK-ban, hogy a speciális vasútvonalak építése erőszakos beavatkozást jelent a természeti környezetbe. Ennek ellenére a vasúti közlekedés fejlesztésének éppen ökológiai szempontból van számos előnye, s gazdasági hatékonysága is indokolja további fejlesztését. A szupergyorsaságú vasúti közlekedés fejlesztésében vonatkozó francia, NSZK-beli és japán tervekről, valamint az eddig elért részeredményekről a sajtó elég gyakran számolt be. A világviszonylatban tapasztalható irányzatokhoz a Csehszlovák Állami Vasutak is igyekszik alkalmazkodni, habár a hálózat jelenlegi állapota távolról sem felel meg a követelményeknek és az elképzeléseknek. Ugyanakkor Csehszlovákia a legsűrűbb vasúti hálózattal rendelkező országok közé tartozik, országunk területének 100 négyzetkilométerére 10,27 km hosszú vasúti pálya jut, s területünkön történelmileg kialakult vasúti fővonalak haladnak át, amelyek jelentős észak-déli és kelet-nyugati nemzetközi forgalmat tesznek lehetővé. Ha elvesztenénk a tranzitforgalomban betöltött szerepünket, jelentős devizabevételekről kellene lemondanunk, hiszen minden vasúti igazgatóság különböző előnyök nyújtásával és főleg a szállítás gyorsaságának növelésével a devizanyereség fokozására törekszik. Jelenleg Csehszlovákia vasúti pályáinak a hossza meghaladja a 13 ezer kilométert, ebből 2800 km az ikerpálya. Az egész vasúti hálózatból azonban csak 1700 kilométeren lehet 100 kilométeres óránkénti sebességgel közlekedni, s ennek nem egészen a fele alkalmas 120 km/ó sebességű közlekedésre. Az elmúlt évek folyamán a vasúti közlekedésünkben eszközölt beruházások gyakran még az egyszerű felújításra sem voltak elegendők. Ezért a 9. ötéves tervidőszakban körülbelül nyolcvanmilliárd koronát kellene fordítani a vasúti közlekedés fejlesztésére. Ez a ráfordítás növelhetné a vonalak teljesítményét, lehetővé tenné több vasúti állomás korszerűsítését, valamint 440 kilométernyi pálya villamosítását. Az előirányzott program megvalósítása lerövidítené az utazási időt, lehetővé tenné az ARES automatizált megrendelési rendszer befejezését, s a vasúti küldemények számítástechnikával vezérelt európai szállítási rendszerébe való bekapcsolódást. Az iparilag fejlett országokban már korábban tudatosították, hogy a vasúti közlekedés fejlesztésében még jelentős tartalékok vannak. Ezért számos helyen óránként 200-300 kilométeres szupergyors menetsebességre alkalmas pályákat kezdtek építeni. A tapasztalatok azt bizonyítják, hogy az erre fordított jelentős beruházások a költséges légi és közúti szállítás tehermentesítése következtében is gyorsan megtérülnek. Ezért a nyugat-európai országokban intenzíven folytatják a vasúti hálózat felújítását, illetve az új szupergyors vonalak építését, s az utóbbi időben a szupergyors vasutak kiépítésének a gondolata nálunk is napirendre került. A csehszlovák vasutak korszerűsítése keretében 2005-ig 1300 km hosszú fővonalat kell 140 km/ó menetsebességre alkalmassá tenni, a villamosított vonalak hosszát 5400 km-re növelni. Ezzel párhuzamosan elkezdődnek az új szuperse- bességü vasúti pályák építésének kutatási és fejlesztési munkálatai, abból a koncepcióból kiindulva, hogy ezek paraméterei ne maradjanak el a többi európai ország hasonló rendeltetésű létesítményeitől. A szupergyors vasúti pályák tulajdonképpeni építését a 10. ötéves tervidőszak elején kellene elkezdeni. Az első új vonal a Prága-Pardu- bice-Olomouc-Ostrava-Zilina-Ko- sice vonallal párhuzamosan haladna, Brnóba és innen Bratislavába irányuló elágazással. A szerelvények maximális sebessége ezeken a vonalakon 250 km/ó lenne. Az építés további szakaszában a Dé- cín-Praha-Horní Dvoriste, a Brati- slava-Stúrovo, a Cheb-PIzen-Pra- ha és a Kassa (Koáice)-Ágcsemyó (Őierna nad Tisou) vonalak épülnének ki. Ez a tervezet összhangban van a többi KGST-ország ilyen irányú fejlesztési terveivel, valamint az Európai Gazdasági Bizottság által kidolgozott egyezménnyel. A koncepció megvalósításával sokkal gyorsabb lenne az összeköttetés az ország gazdasági központjai között. Az utazás Prágából Brnóba az eddigi 3,5 óráról 1,5 órára, Prágából Bratislavába 5,5 óráról 2,5 órára, Prágából Kassára 10 óráról 4,5 órára rövidülne. Gyorsabb lenne az utazás azokba az országokba is, ahol hasonló szupergyorsaságú szerelvények működnének, Prágából Varsóba például a jelenlegi 12 óra helyett 5,5, Prágából Bécsbe pedig 6 óra helyett 3 óra alatt lehetne eljutni. A jelenlegi ötéves tervidőszakban 42,3 milliárd koronás beruházási keretet fordítunk a vasúti közlekedés fejlesztésére, ami elsősorban a fennálló hálózat korszerűsítésére, a vonalak áteresztő képességének növelésére szolgál. A tervek szerint ez a keret a 9. ötéves tervidőszakban 78,6 milliárd koronára, a 10. ötéves tervidőszakban 99,7, a tizenegyedikben 123,4 milliárd koronára növekszik, abból az elképzelésből kiindulva, hogy a szupergyorsvasút építése fokozatosan megvalósulhasson. jir( §mÍD Gyorsan, takarékosan, biztonságosan Az egész Európát behálózó szupergyorsvasúti hálózat építésével kapcsolatban éles verseny bontakozott ki a szupergyors vasúti szerelvényeket gyártó francia, NSZK-beli és japán cégek között. A fejlesztésben szintén érdekelt spanyol államvasutak, a Renfe több szempontjából is összehasonlította a francia Alsthom cég TGV szupergyors szerelvényét az NSZK-beli Siemens cég ICE szerelvényével, valamint a Mitsubishi cég vonatával. Sebesség tekintetében 320 kilométeres óránkénti sebességgel az ICE vált győztessé, a TGV 300 kilométeres és a japán vonat 275 kilométeres sebességével szemben. Ami a szerelvények tömegét illeti, az ICE 485 tonnát nyom, a TGV 428,7 tonnát, a Mitsubishi vonata viszont csak 416,7 tonnát. A három szerelvény közül a Madrid-Cordoba szakaszon az ICE 9280 kW, a TGV 8100 kW, a japán vonat pedig 10 657 kW energiát fogyasztana. Ebből a szempontból tehát a francia szerelvény lenne a legtakarékosabb. Az ICE szerelvénynek viszont a féktávolsága jobb, 250 kilométeres sebesség mellett 2067 méteres fékút után lehet leállítani, míg a TGV fékezési távolsága 2400, a japán vonaté pedig 2545 méter. A japán vonat mellett főleg az szól, hogy 30 százalékkal olcsóbb a francia TGV szerelvénynél, ám ennek ellenére nincsenek komoly esélyei a közös-piaci országok vasútfejlesztési beruházásainak megrendelőinél. (D. I.) Az NSZK-beli Siemens cég 320 km óránkénti menetsebességet elérő ICE szerelvénye A nap- és holdfogyatkozásokat évezreflék óta a leglátványosabb, egyben legrettegettebb égi eseményként tartották számon az emberek Babonás félelem, misztikus áhitat övezte ezeket a jelenségeket egészen addig, míg a tudományos értelmezés végleg ki nem szorította a misztikum bűvös köréből naprendszerünk ezen impozáns és szabályos ciklusokban ismétlődő fényjelenségeit. Ma is aligha akad olyan ember, aki egy nap- vagy holdfogyatkozás hírére ne kormozna be egy üveglapocskát s vetne egy pillantást a Napra, vagy ne szánna néhány percet az esti órákban a fogyó Hold megszemlélésére. Kétségkívül a fogyatkozások közül a legérdekesebbek a teljes napfogyatkozások, amikor is a Hold teljesen elfedi a Nap korongját s a nappali égbolt éjszakai sötétségbe merül néhány percen át, ezek azonban egy adott földrajzi helyen néhány száz év alatt csak egyszer fordulnak elő. A részleges ill. teljes holdfogyatkozások gyakoribbak, alig telik el esztendő, hogy közülük valamelyik be ne következzen, ám többségük a felhős égbolt miatt nem figyelhető meg, így kedvezőtlen esetben akár egy évtized is eltelhet, hogy valaki ne lásson holdfogyatkozást. Kivételes szerencse, hogy Földünkről egyáltalán megfigyelhetők ilyen csillagászati események. Egyrészt az kell hozzá, hogy a Hold megközelítőleg a Fold pályasíkjában keringjen, aminek következtében időnként áthaladhat a Főid világtérbe kivetített árnyékkúpján (holdfogyatkozás), míg ezzel ellenkező helyzetben átvonulhat a napkorong előtt (napfogyatkozás). Másrészt a teljes napfogyatkozás létrejöttéhez az is kell, hogy a Hold látszólagos nagysága legalább akkora legyen mint a Napé, vagyis le tudja teljes egészében takarni azt. Annak ellenére, hogy a Hold összehasonlíthatatlanul kisebb a Napnál, közelsége miatt látszólagos nagysága megközelítőleg megegyezik a Napéval (a Nap akár egy tizfilléressel is letakarható, ha az szemünktől kb. 1 m távolságban van). Ebben az évben már volt egy teljes holdfogyatkozás, éspedig február 20-án Sajnos a kedveződen időjárás miatt nem volt megfigyelhető. Kivételes év azonban az idei, mivel nyáron, pontosan augusztus 17-én, kedvezőbb helyzetben és időpontban újból bekövetkezik egy teljes holdfogyatkozás. Ezen esemény miatt foglalkozunk jelen cikkünkben a fogyatkozásokkal, ezen belül is részletesebben a teljes holdfogyatkozásokkal. Az egész Főidről megfigyelhető nap- és holdfogyatkozások együttes száma évente legalább kettő, de legtöbb csak hét lehet. Ha a fogyatkozások száma csak kettő, akkor mindkettő napfogyatkozás. A legtöbb. 7 fogyatkozásból négy vagy öt lehet a napfogyatkozás és kettő ill. három a holdfogyatkozás. Teljes holdfogyatkozás augusztusban A szerző felvételei az 1987. október 17-én bekövetkezett teljes holdfogyatkozás során készültek Ezerévenként 1543 holdfogyatkozás és 2375 napfogyatkozás következik be. A fogyatkozások szabályos ciklusokban (periodikus, szabályos mozgásnál ez törvényszerű) ismétlődnek, amit már a kaldeusok is felismertek Ennek a ciklusnak a hossza 18 év 10. ill. 11 nap (attól függően, hány szökőév esik egy ciklusra), amikor is a fogyatkozások azonos sorrendben követik egymást. Erre az ún sáros (szárosz) ciklusra 28 holdfogyatkozás és 41 napfogyatkozás jut. Noha a napfogyatkozások száma mintegy másfélszerese a holdfogyatkozásokénak, egy-egy földrajzi helyről több holdfogyatkozást figyelhetünk meg. Holdfogyatkozáskor ugyanis a Hold a Föld árnyékába kerül, tehát elsötétül, s ez a Földön mindenütt látható, ahol a Hold a látóhatár fölött van. A napfogyatkozás viszont helyi jelenség, mert a Nafiot eltakaró Hold árnyéka egy mindössze 200-300 km-es keskeny sávban vetül a Föld felszínére. A Föld a Nap állásával ellentétes oldalon kúp alakú árnyékot vet, amelynek hosszúsága 108-szor nagyobb Földünk átmérőjénél. A Hold nagyjából 30 FökJ- átmérönyi távolságban kering, amely távolságban az árnyékkúp metszetének az átmérője kb. 9200 km, ami közel 2,3-szeres Hold-átmérőt jelent Attól függően, hogy csak részben, részleges ill teljes holdfogyatkozásról beszélünk. A Hold Föld körüli keringésének átlagos relatív sebessége 13 naponta, vagyis lekerekítve 30' óránként. Ebből könnyen kiszámítható egy teljes holdfogyatkozás maximális időtartama a részleges fogyatkozás kezdetétől annak egészen a végéig. Ez 3 óra 49 perc lehet, ebből a teljes fogyatkozásra! 1 ó 44 perc juthat A teljes holdfogyatkozások során nem tűnik el szemünk elöl a Hold teljesen, hanem többnyire vöröses színben továbbra is megfigyelhető az égbolton Ez annak köszönhető, hogy a Földi légkör megtöri és szórja a fényt (akár egy rossz lencse) és ebből a szórt fényből már elegendő jut a Hold felszínére, hogy látható maradjon. A teljes fogyatkozásban lévő Hold színe és fényessége szinte minden egyes alkalommal más és más. Ez nagymértékben függ a Földi felhőzetek kiterjedésétől, sót a légkör szennyezettségétől is. Igazolt tény, hogy a vulkánkitörések után a légkörbe kerülő nagymennyiségű vulkáni por és hamu jelentős mértékben befolyásolta az elmúlt századokban a teljes holdfogyatkozások fényességét. Ilyenkor csaknem láthatatlan, vagy egészen sötétvörös fogyatkozások lefolyását rögzítették a megfigyelők Ezek szerint a Földön bárhol kitörhet egy vulkán, elsötétítheti a holdfogyatkozást, ha a vulkán az észlelőtől nem túl nagy távolságban működött. A vulkánból kilövellő nagyfi- nomságú hamuanyag néha több évig is a légkörben marad, amíg újból alászál! a Föld felszínére, így még az sem szükséges, hogy időben nagyon közel essen egy nagy vulkánkitörés és egy teljes holdfogyatkozás időpontja. Az augusztusi teljes holdfogyatkozás legfőbb fázisai hazánkból is megfigyelhetők lesznek - természetesen csak kedvező időjárás esetén. A telihold korongja augusztus 17-én hajnali 3 óra 20 perckor (nyári időszámítás szerint) kezd belemerülni a Föld árnyékába Egy óra múlva, azaz 4 ó 20 perckor kezdődik a teljes holdfogyatkozás, vagyis ekkorra már a teljes holdkorong árnyékban lesz. A teljes fogyatkozás időtartama 1 óra 36 perc lesz. Sajnos a mi földrajzi helyünkről azt már nem figyelhetjük meg, hogy a Hold újból előbukkan az árnyékból, mivel éppen ekkor fog lenyugodni (5 ó 55 perc). Igaz, nem éppen jellemző, hogy ilyen szokatlan, hajnali idófxxitban az ember a Hold szemlélésével töltse idejét, de szerencsére ez az esemény éppen a nyári szabadságok, a vakáció idejére esik, így remélhetőleg minél többen szentelnek néhány órát megfigyelésére. Ilyen alkalomra ugyanis az ezrefordulóig már csak 6 Ízben kerül sor A teljesség kedvéért álljanak itt ezek időpontjai is: 1990. 2. 9 1996.4. 3. 1992.12. 9. . 1996 9.27. 1993.11.29. 1997.9 16. BÖDÓK ZSIGMOND
