Vasárnapi Új Szó, 1989. január-június (22. évfolyam, 1-26. szám)
1989-01-13 / 2. szám
w . w 7^\ AUTÓSOK L_J MOTOROSOK I tt a téli sportok, kirándulások ideje. Gyakran látogatjuk a hegyeket. A hegyi emelkedők és a nagy mennyiségű hó nehéz feladat elé állítják a gépkocsivezetőket. íme néhány tanács, hogyan lehet legyőzni a téli hegyi utak akadályait: • A kocsi szokásos felszerelését egészítsük ki néhány „téli" kellékkel. Egy kis seprű nem sok helyet foglal, ám nagyon hasznos a kocsi behavazott karosszériájának megtisztításánál. Feltétlenül legyen egy lapátunk. Könnyen szabadítjuk ki a kocsit a hólepte parkolóról vagy egy hóbuckából, amelybe belecsúszhatunk. Aki már próbálta kézzel eltávolítani a havat a kocsi kerekei alól, az tudja csak igazán értékelni a lapátot. Legjobb a könnyű, alumínium lapát, olyan rövid nyéllel, hogy elférjen a poggyásztérben. Aki télen rendszeresen használja a kocsiját, annak bizonyára van hólánca is. De ha sík vidéken, ahol rendszerint kevesebb a hó, nem is használ láncokat, hegyekbe ne menjen nélkülük. Vannak helyek, ahol egyáltalán nem lehet láncok nélkül közlekedni. • Ha lehet, cseréljük ki a kocsin a gumiabroncsokat olyanokra, amelyeket téli használatra gyártanak. A hazai gyártmányúakból legjobbak az OR 24 és OR 32 mintájú futófelületúek. Ha néhány centiméteres hó fedi az úttestet a vezető biztonságosan vezeti a kocsit, vagy legalább is azt hiszi. A hóréteg olyan benyomást kelt, hogy képes megtartani a járművet, nem csúszhat oldalra. A kocsi érzékenyen reagál a volán minden mozdulatára. Csakhogy ez veszélyes is lehet. A vezető nem látja mi van a hóréteg alatt. Amíg a kerekek felülete aszfalton fut, a tapadás akkora, hogy megtartja a kocsit a helyes irányban. Előfordulhat, azonban, hogy az út a hó alatt jeges. Ebben az esetben a súrlódási erő az úttest és a kerekek között szinte a nullára csökken, a hóréteg viszont képtelen a kocsit nyomon tartani. Főleg nagyobb sebességnél ez veszélyes csúszást okozhat. • Gyakran előfordul, hogy egy viszonylag kis hóréteg után váratlanul olyan szakaszra jutunk, ahol jóval több a hó. Ezzel leginkább akkor találkozunk, ha erdős területről szabad, széljárta szakaszra érkezünk. Ha érezzük, hogy a kocsi sebessége gyorsan csökken a magas hóban, ne nyomjuk a gázpedált a padlóig, ez ugyanis nem használ, sőt kimondottan hibás reagálás. A kerekek ugyanis gyors forgásba kerülnek, csúszni kezdenek, és a kocsi megáll. Ha érezzük, hogy kocsink a hóban lassulni kezd, csökkentsük a gázpedállal az üzemanyag adagolását olyan mértékben, hogy a motor még éppen bírja „szusszal", ne kapcsoljunk át alacsonyabb sebességfokozatra, mert ezzel fokozzuk a kerekek átcsú- szásának valószínűségét. Ha végleg megakadunk, ne maradjunk állva, kíséreljük meg visszamenetben kijutni a hóból vagy buckából. Ugyanis ha szél van, előfordulhat, hogy egy idő múlva betemeti a kocsit is hóval. Ezért legjobb visszatolatni olyan helyre, ahol kivárhatjuk, amíg egy nagyobb kocsi utat nyit a mély hóban vagy odaérnek a hóekék. • Előfordul, hogy az út viszonylag járható, csak helyenként átfúvások • keletkeznek. Ezeket úgy tudjuk legyőzni, hogy előttük visszakapcsolunk harmadik sebességfokozatra, és kb. 30-40 km/ó sebességgel próbálunk • átjutni rajtuk. Ha egyszerre nem sikerül, visszatolatunk és többszöri • nekifutással kíséreljük meg. Természetesen, ha az összefújt hó 70-80 • centiméter vagy még ennél is magasabb, nem ajánlatos az ilyen • kísérletezés. Jobb megvárni, amíg megtisztítják az utat. • Csúszós szakaszokon, a lehető legóvatosabban, lassan haladunk. • Inkább magasabb sebességi fokozattal, mint alacsonyabbal. Ezzel csők- J ken a megcsúszás veszélye. Például 30 km/ó sebességnél lehetőleg ne • kapcsoljunk kettesre, ha a motor elhúz hármason is. • Ha hófúvások vannak az úton, hagyjunk nagyobb távolságokat • a kocsik között. Túl közeli követőtávolságnál előfordulhat, hogy nem • tudunk leállni, ha az előttünk haladó megakad és meggátoljuk, hogy • a megakadás után visszatolasson. Sűrűbb forgalomnál ezzel forgalmi • dugót is okozhatunk. • Ha látjuk, hogy az előttünk haladónak problémái vannak, szálljunk ki • és tolással segítsünk neki, hiszen ha végleg megáll ezzel nekünk is 2 elzárja az utat. • • • Ha téli mintás gumiabroncsokat vásárolnak ajánlatos hozzájuk kerekeket is venni, és a rossz idők beálltával az egész kerekeket • kicserélni. Ez nem olyan túlságosan nagy befektetés, és lényegesen megkönnyíti a manipulációt a kerekekkel. Arról nem is beszélve, hogy az • abroncsok gyakori, fel- és leszerelése jelentősen csökkenti élettartamukat, és pénzbe is kerül. • A téli abroncsok élettartama viszonylag rövid. Ezért ajánlatos • készenlétben tartani őket, és csak szükség esetén szerelni a kocsira. • Ha most vásárolta a hóláncokat, ajánlatos a garázsban vagy más • alkalmas helyen a pótkeréken begyakorolni a felszerelést. Kellemetlen J dolog fagyban, szélben, térdig érő hóban tanulgatni a felszerelés fortélyait. -di- • hírek Nyolcéves késéssel Olaszországban is elhatározták az európai közlekedési normák bevezetését. A közeljövőben kötelezővé teszik a biztonsági övék használatát és tilos lesz alkohol fogyasztása után gépkocsit vezetni. Kutaisziben (Grúz SZSZK) megkezdték a kistraktor gyártását. A traktor szánt, vet, kaszál, és még sok más műveletre alkalmas. Küldetése elősegíti a kis kertészeti szövetkezetek és a háztáji gazdálkodások fellendítését. Óriási vihart kavart a FISA döntése, miszerint megszűnik a Túraautó Eb. Az ottani versenyzőállomány , .munkahely-változtatásának'' egyetlen lehetősége a C csoport lenne, de ott már több mint elég képzett versenyző nyüzsög. A kétségbeesett pilóták az NSZK-túra- autók bajnokságának az elmúlt év öt különböző országban lebonyolított sorozatában kerestek volna menedéket, de a FISA megtiltotta a nemzeti bajnokságok futamainak külföldre vitelét. A nemzeti bajnokságok egy része egyébként közelít az NSZK kiírásához, így Olaszország, Ausztrália és Új-Zéland jelezte, hogy erősíti a már amúgyis jó kapcsolatait és pillanatnyilag úgy tűnik, hogy egy versenysorozat van kialakulóban az Ausztrál Autósport Szövetség zászlaja alatt. A Benetton már teszteli az aktív felfüggesztéssel felszerelt DFR B188-as rakétáját. A tesztek egyelőre látványos eredményt nem hoztak, mert a tesztpilóta Gary Brabham először szállt F-1-es rakétába és ráadásul az eső is szemerkélni kezdett. A Forma-1 egyik nagy ígérete az \ A kkumulátorok, amelyek „kis hibával", gyenge töltéssel nyáron még elmennek valahogy, fagyban nem képesek megforgatni a hideg motort. A lecserélt alkatrészek között - amelyeket autósok a parkolóban hagynak - most megmegjelennek használhatatlan akkumulátorok is. Ha az akku gyengélkedik, nem bizonyos, hogy feltétlenül le kell cserélni. Télen a teljesítmény jelentősen csökken, a lehűlt akkumulátorból akár harminc százalékkal kevesebb áram várható. A legtöbb esetben ehhez - főként városi forgalomban autózva - a töltöttség csökkenése is hozzájárul. Üzemi hőmérsékleten indítva a motort feltűnhet, hogy az indítómotor kínlódik. A kimerült teleppel járatott ablaktörlő észrevehetően gyorsabban töröl, amikor a motor működik, s a dinamó tölt. Este, bekapcsolt városi fénnyel szintén jelét vehetjük a telep kimerülésének. Inditózva a lámpák elhalványulnak, miután az akku árama már nem bírja el az indítómotor és a világítás együttes terhelését (máskülönben sem tanácsos bekapcsolt lámpákkal indítózni). Sok egyéb jele is lehet a telep kimerülésének, amire például a töltésjelzó lámpa és műszer is figyelmeztet. Ezúttal arra nem térünk ki, hogy milyen műszaki (elektromos) hibák vezetnek a telep rendellenes működéséhez majd kimerüléséhez. A legtöbben nem is bajlódnak vele, első dolguk egy új akkumulátor beszerzése. Szakműhelyek tapasztalatai szerint elég sok a félreértés e villamosenergia-tároló telep megítélésében, méginkább a töltésével és a töltőberendezésekkel kapcsolatban. A régebben használt töltődinamót felváltotta a váltóáramot termelő generátor, amelynek töltése megfelelő szabályozórendszer közbeiktatásával éri el az akkumulátort. Ha például laza az ékszíj, amely a generátort hajtja, a telep hamarosan kimerül. Különösen éjszakai menetben, hiszen nappal a fék- és indexlámpák időszakos, rövid bekapcsolásán kívül csak a gyújtás terheli. Ha az Az akkumulátor cseréje ékszíj elszakad vagy részlegesen tönkremegy - például az ékszíjtárcsák billenő járása, olaj-, gépzsír- szennyezettsége folytán - kérdés, milyen távolságot tehetünk meg a kocsival az akku töltése nélkül. Ha jól feltöltött állapotban van, bizonyosan eljuthatunk vele a legközelebbi szervizig. Ezután persze célszerű a telepet feltölteni, bár ha elég hosz- szú az út, amit a szerviz után még majd megteszünk, a generátor feltöltheti a telepet. Ha telepet cserélünk, választhatunk folyadék nélkülit, száraz lemezekkel, töltetlenül és szárazon, de töltött lemezekkel is. Az előbbit helyeztessük üzembe szakműhelyben, az utóbbit különösebb szakértelem nélkül magunk is beszerelhetjük. A szárazon töltött gépjármű-akkumulátor lemezeit ugyanis a gyártó részesíti első töltésben, amihez megfelelő technológia és felszerelés szükséges. Üzembe állítása egyszerű: miután kicsavarjuk a záródugókat, az egyes cellákba szobahőmérsékletű, 1,285 kp/kdm fajsúlyú hígított akkumulátorsavat öntsünk saválló tölcséren keresztül folyamatosan. Majd 1-1,5 órán át pihentessük a telepet, hogy a lemezek a savval átitatódjanak. Ha eközben a savszint lecsökken, Utántöltéssel a hiányt pótolni kell, amit a savtükör a lemezek felső éle fölött mintegy 15 milliméternyire megállapodik. Ezzel a telep üzemkész. S ha a gyártásától számítva 5 hónapnál hosszabb idő még nem telt el, utántöltés nélkül a helyére tehetjük. Ennél is van bizonyos megkötöttség: a telepet egy héten belül mindenképpen kössük be az autó áramkörébe, s vegyük használatba. Feleslegesen azonban ne próbálgassuk anélkül, hogy közben időt ne hagynánk ahhoz, hogy a generátor pótolni tudja a telepből indítózásokkal kivett árammennyiséget. Végül felhívjuk a figyelmet arra, hogy a vadonatúj telepben is csalódhatunk, ha üzembe helyezését követően - szakműhely útján - nem ellenőrizhetjük a töltögenerátor és a feszültségszabályozó üzemét, valamint az ékszíj épségét, megfelelő feszességét. S. E. BBBBBBBB Az NSZK-beli Volkswagen üzem gyártmányai évtizedek óta előkelő helyet foglalnak el a világ autópiacain. Érdekes tehát, hogy csak nemrég, az elmúlt esztendő végén, került le a gyár szerelőszalagjairól olyan modell, amely egyértelműen a sportkocsik kategóriájába sorolható. Az új VW Corrado az első pillantásra ugyan egy kicsit hasonlatos az eddig gyártott Scirocco modelhez, de ez csak látszólagos hasonlatosság, ami nyilván onnan származik, hogy mindkét kocsi karosszériáját az olasz Giugiaro tervezte. A valóságban a Corrado egy egészen új autó, amelybe belekerült minden, angol Johnny Herbert a For- ma-3000-es autójában Brands Hatch pályáján elszenvedett rettenetes karambol után a gyógyulás útján van. A Benettonhoz szerződött versenyző törött bal lábát és sarkát most Ausztriában kezelteti. Észtországban munkák folynak a Tallinnnringen, és a feltételezések szerint a Szovjetunió ezt a pályát ajánlja majd az első szovjet GP színhelyéül. Megbízható források szerint ugyanis az Ecclestone erőltette moszkvai futam aktualitását vesztette. A kétszeres világbajnok gyár, a Derbi, 125-ös membránszelepes, műanyag vázas motort épít a jövő évi gyorsasági vb-re. Jorge Martinez különösen azon van, hogy megszabadulhasson a tavalyi forgószelepes változattól, mert a membrános Honda a szűk fordulókban jobbnak bizonyult. ami a legmodernebb sportkocsikat jellemzi. Meghajtóegysége egy 1800 lökettérfogatú, OHC vezérlésű, turbo- feltöltésü benzinmotor. A motor teljesítménye 118 kW, 5600 percenkénti fordulatnál, legnagyobb forga- tónyomatéka 225 Nm 4000 fordulatnál. A kocsi csúcssebessége 225 km/ó, 0-ról 100 km/ó-ra 8,3 másodperc alatt gyorsít fel. Fogyasztása 90 km/ó, 120 km/ó sebességnél és városi forgalomba: 6,0/7,5/11,8 1/100 km. A kocsi bevezetése a piacra szokatlan módon történt. Meghívták a FIA (nemzetközi autószövetség) versenybiztosait a VW üzem Ehra- Lessien-i, 20 kilométeres próbapályájára, ahol a sportkocsik néhány nemzetközi csúcsát kívánták megdönteni. A fokozott teljesítményű motorral (162 kW/6400 ford. perc.) ellátott kocsi a maga kategóriájában a következő új csúcsokat állította fel az elért átlagsebességekbe: 1 óra alatt 262,865 km/ó, 500 kilométeren 261,033 km/ó, 500 mérföldön 260,70 km/ó, 1000 kilométeren 261,711 km/ó, 6 óra alatt 257,122 km/ó, és 1000 mérföldön 257,165 km/ó. Ha figyelembe vesz- szük, hogy a startolás álló helyzetből történt, hogy menet közben üzemanyagot kellett tankolnia és a vezetők is cserélték egymást, akkor világos, a versenyző kocsi kb 270 km/ó sebességgel körözött a pályán. Az elért csúcsok nemcsak dicsőséget jelentenek a Volkswagen-üzemnek, hanem inkább kiváló reklámnak bizonyulnak az új kocsi felfuttatásához a piacokon is. -diÚJSZI 16 1989.1.13. • A belső tér kiképzése is kifogástalan • VW Corrado
