Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1988. július-december (21. évfolyam, 26-52. szám)

1988-11-04 / 44. szám

• Az új Wartburg kombi kivitelben Az őszi lipcsei vásár egyik nagy meglepetésének számít a Volkswa­gen szabadalma alapján gyártott motorral ellátott Wartburg bemutatko­zása. A Wartburg 1,3 (ezt az elnevezést kapta az új modell) az Eisenachban eddig gyártott kocsik koncepciójából indul ki. Az alváza rámás szerke­zetű. Mind a négy kerék függetlenül van felfüggesztve. A rugózás spirálrugókkal történik, a hidraulikus lengéscsillapítók a rugókon belül vannak elhelyezve. Fékrendszere kétkörös, elöl tárcsás, hátul dobfékeket alkalmaznak. A fékezönyomást automatikus szabályozó irányítja, a ter­heléstől függően. A fogasléces kormányműt biztonsági volánnal látták el. Az üzemanyagtartály befogadóképessége 44 liter, ami, a tervezett 6,4 literes fogyasztásnál (90 km/ó sebességnél), 690 kilométeres hatósuga­rat biztosít egy tankolással. A kerekeket 165 SR 13 vagy 175/70 R 13 méretű gumiabroncsokkal szerelték fel. A karosszéria acélrámás három- terű sedan, vagy kétterű kombi változatokban készül. Az első ülések állíthatók, fejtámlával vannak ellátva. A kocsi hátsó üvegén villamos melegítő van. Az elöl, keresztbe elhelyezett motorhoz szükséges volt változtatni a rugózáson, valamint 100 milliméterrel szélesíteni a nyomtávot. Az alkalmazott VW motor négyütemű, soros, vízzel hűtött négyhenge­res benzinmotor, OHC vezérléssel. Furata és lökete 75x72 milliméter. Úrtartalma 1272 köbcentiméter. Teljesítménye 43 kW, 5500 percenként fordulatnál. Legnagyobb forgatónyomaték 96 N. m, 3500 fordulatnál. A főtengelyt öt csapágy fogja fel. Vezérlése fogasszíjjal történik. A kettős, Weber TLA 34 típusú karburátort villannyal fűtött szívócsővel látták el, ami jelentősen megkönnyíti a startolást hidegben és lehetővé teszi a beszívott levegő hőmérsékletének automatikus szabályozását. A szívó­vezeték tárcsáját a hűtővíz melegíti. Motoros fékezésnél önműködően lezárul a benzinvezeték. A gyújtás elektronikus, érintkezésmentes. Az elögyújtást excentrikus és vákuumos szabályozó vezérli. A zártkörös hűtőrendszert villamos ventilátorral látták ef amelyet hőérzékeny kap­csoló irányít. A kocsit 14 V - 53A alternátorral és 12 V - 44 A. h. akkumulátorral szerelték fel. A gyártó 150 000 kilométer élettartamot biztosít. Az első karbantartást 5000 kilométer után kell elvégezni, majd csak minden 15 000 kilométer után. -di­• A Wartburg 1,3 motorja hireki Míg 1970-ben az Egyesült Államokban 556 ezer vezetőt állítottak meg alkoholi­zált állapotban, 1986-ban ezeknek a szá­ma elérte az 1,8 milliót. A növekedést többek között az is okozta, hogy emelke­dett az alkoholszondás vizsgálatok szá­ma is. Egy kivizsgálás bizonyította, hogy Nagy-Britanniában a nők óvatosabban vezetnek mint a férfiak. A nők csak 27 százalékkal részesednek a közúti balese­tekből, és ezeknek következményei is enyhébbek, mint a férfiak okozta balese­teknél. A finn Tuulilasi című hetilap tesztelése alapján a Lada Samara kiválóan alkalmas mezei és eredei utakon való közlekedésre is. Az olyan utakon ahol más kocsik csak nehezen bírták az iramot 40 km/ó sebes­ségnél a Samara elérte a 60 km/ó sebes­séget, anélkül, hogy az utazás kellemet­lenné vált volna. A francia taxisofőrök olyan berende­zést szereltetnek a kocsijuk hátsó ülésé­be, amely egy pedál lenyomása után magasfeszültségű (52 000 V, de csak 20 mA) áramütést „ad" az utasnak. A be­rendezést egy esetleges rablótámadásnál hozza üzembe a megtámadt sofőr. Dániában egy reprezentatív autósza­lont nyitottak a Lada Samara árusítására. A Lada egyelőre csak 1,9 százalékkal részesedik a dán autókereskedelemben. A közeljövőben ezt az aányt 4 százalékra szeretnék növelni. Leginkább a közked­velt Samara segítségével. Lélektan a volán mögött Könnyűszerrel kipróbálhatjuk mennyire vagyunk érzékenyek a szembejövő kocsi fényszóróinak fényére. Sötétítsünk úgy el egy he­lyiséget, hogy még képesek legyünk olvasni újságot. Ezután kapcsoljuk fel az asztali lámpát, amelybe 25 W égőt csavartunk. Az újságot csavar- jük össze olyan átmérőjű „csővé", amely megegyezik a lámpa nagysá­gával. Ezen a „csövön" nézzünk egy szemmel az égőbe. Utána olt­suk el a lámpát, és „megvakított" szemünkkel próbáljuk olvasni az új­ságot. Ha ez tíz másodpercen belül sikerül, akkor a szemünk rendben van. Ugyanígy próbáljuk ki a másik szemet is. Ha a szem alkalmazko­dási ideje hosszabb tíz másodperc­nél, valószínűleg hiányzik a szerve­zetünkből az A-vitamin, amelyet azonban pótolni lehet. A legbizto­sabb azonban szemorvoshoz for­dulni. ~ Látási rendellenségek - a szín­vakságon kívül más látási zavarok is lehetnek. a) A rövidlátás leginkább született rendellenesség. A rövidlátó vezető életlenül látja a szembejövő kocsikat és az utat, az előtte levő műszereket viszont jól látja. Sok vezetőnél ész­lelhetjük, hogy elbizonytalanodik, ha rosszabb látási viszonyok között ve­zet. Nappali vagy mesterséges fény­nél nincs semmilyen problémája, azonban szürkületnél és éjszaka na­gyon fárad a szeme. Ez rejtett rövid­látást jelezhet. A rövidlátást szemü­veggel lehet korrigálni. b) A távolbalátás a rövidlátás for­dítottja. A távoli tárgyakat jól és élesen látjuk, a közeliket életlenül. c) A farkasvakság olyan rendelle­nesség, amikor a szem képtelen rövid időn belül alkalmazkodni a fél­homályhoz vagy a sötétséghez. Ezt a rendellenességet be kellene ve­zetni a hajtási jogosítványba olyan módon, hogy tilos a vezetés éjjel és félhomályban. Ha a szakorvos látási rendelle­nességet állapít meg, ez általában szemüveggel korrigálható. Mivel a biztonságos vezetés egyik leglé­nyegesebb feltétele a tökéletes lá­tás, ezért célszerű, ha időről időre szakorvosi vizsgálatnak vetjük alá magunkat. Főleg ha már túlvagyunk a negyvenen. Optikai megfigyelőképesség. Ed­dig a látás élettani oldalával foglal­koztunk. Feltételeztük, hogy ami a látási mezőnkben van, azt látjuk is. Ez nem mindig igaz. A lélektan szerint ahhoz, hogy egy tárgyat észleljünk, nem elég ha a látási mezónktjgn van, hanem tu­datosítanunk is kell azt. Ezt a folya­matot appercgpciónak nevezik. A biztonságos vezetéshez szük­séges, hogy gyors legyen az optikai megfigyelőképességünk, hogy meg­figyelhessük a körülöttünk levő tár­gyakat és eseményeket. Az optikai megfigyelés gyorsasága több ténye­zőtől függ: Ezek:- az összpontosítás foka- emlékezőképesség- a látómezőben levő tágyak tu­lajdonsága és minősége- a látóképesség teherbírása- a látott tárgyak mennyisége és egymástól való megkülönböztet- hetősége. Mit tegyünk, hogy optikai megfi­gyelőképességünk a lehető legjobb legyen? • Vezetéskor a lehető legna­gyobb koncentrálásra törekedjünk. Ha bonyolódik a forgalmi helyzet, azonnal összpontosítsunk rá. A fi­gyelem leginkább arra összponto­sul, aminek nagy az információs ér­téke. Ennek köszönhetjük, hogy az ember képes órákon keresztül gép­kocsit vezetni. A forgalom ugyanis újabbnál újabb helyzeteket teremt, amelyek lekötik a vezető figyelmét. • Az észlelés egyik törvénysze­rűsége, hogy jobban látom azt, amit várok. Tudatosítani kell, hogy mi lehet a veszély forrása. Az úttest állapota, a járókelők, kerékpárosok, játszó gyermekek stb. Ez azt jelenti, hogy már előre számítok rá, hol, mikor mivel találkozhatok. így elér­jük azt, hogy amikor ezek látóme­zőnkbe kerülnek, gyorsabban ész­leljük őket, ami által lerövidül a rea­gálási idő, pl. fékezésre, kitérésre. Ügyeljünk arra, hogy ez a törvény­szerűség ellenkezőleg is érvényes: amit nem várunk, azt nem is látjuk. Ha például egy távoli városban lakó ismerősünket meglátjuk a házunk előtt, nem biztos hogy azonnal fel is ismerjük. • Nemcsak a tárgyakat, hanem ezek mozgását és tevékenységét is észleljük. Ez rendkívül fontos, mert a mozgást észlelve és megértve következtetni tudunk arra, hogy ho­gyan fejlődik majd a helyzet körülöt­tünk. Ha előre megállapítjuk a forga­lom többi résztvevőjének a cseleke­deteit, ellenőrizzük következteté­sünk helyességét. Ha például az előttünk haladó kocsi irányjelzóje azt jelzi, hogy jobbra tér, ez még nem jelenti azt, hogy valóban le is tér, sőt az is előfordulhat, hogy balra fordul. Ha közben előzni kezdtünk, és ütkö­zésre kerül sor, csak sovány vigasz, hogy ő volt a hibás. Ki kell tehát várni a másik vezető cselekvését, és ezzel igazolni, hogy következteté­sünk helyes volt. Ebből a szempont­ból fontos biztonsági tényező csele­kedeteink egyértelműsége. Úgy kell viselkednünk és vezetnünk, hogy szándékainkat és tetteinket a közúti forgalom többi résztvevői ne tudják különbözőképpen magyarázni. To­vábbi tulajdonság, hogy a látásmezö szélén regisztrált tárgyra úgy reagá­lunk, hogy igyekszünk ezt a mező közepére vinni, tehát a legéleseb­ben látni. Ez lehet tudatos is, de mindenképpen idő kell hozzá. Pél­dául a vezető egy olyan keresztező­déshez közeledik, ahol előnyt kell adnia a másik úton haladónak, tehát a keresztbe haladó utat mindkét ol­dalról meg kell figyelnie. A szem jobbra irányítása kb. 0,33 másod­percet, a szem fixálása 0,30 másod­percet igényel. A tekintet átvitele balra 0,23, fixálása 0,30 másodper­cig tart. Ez azt jelenti, hogy a szem elfordítására kb, 1,6 másodpercre van szükségünk. Ehhez tegyük hoz­zá azt az időt, amely alatt határo­zunk (tehát amíg értékeljük a befu­tott inforámciókat), ami a forgalom bonyolultságától is függ. Ez kb, 2,5 másodperc. Ebből kitűnik, hogy kö­rülnézni a kereszteződés előtt és a kapott információk feldolgozása kb. 4 másodpercet vesz igénybe. Egy 60 km/ó sebességgel haladó kocsi ez alatt az idő alatt 67 méter utat tesz meg. Ha a helyzet úgy hozza, hogy meg kell állni, ehhez még hozzá kell adni a féktávolságot is, amely az adott esetben kb. 30 méter. Ebből adódik: ilyen kereszte­ződésen ha a vezető megállás nél­kül akar áthaladni, már 100 méterrel előtte kell kezdenie a kereszteződés megfigyelését. Ez persze csak akkor lehetséges, ha a kersztezódés ilyen távolságból áttekinthető. (Folytatjuk)-di­Üzemanyag-befecskendezés Az Otto-motoroknál alkalmazott befecskendező szer­kezei a hagyományos karburátornál lényegesen jobb minőségű keverékeket állít elő, amely minden üzemálla­potnak megfelel. A karburátor - bár szabadalmaztatása, 1893 óta igen bonyolult szerkezetté vált - nem tud megfelelőképpen reagálni a motor működését nagymér­tékben befolyásoló tényezők változására. Ilyen ténye­zők: a környezet nyomása, hőmérséklete, a levegő nedvessége, a motor hőmérséklete, terhelése stb. Ezen­kívül a karburátoros motorok bizonyos üzemi „betegsé­gekben" szenvednek, pl. göztorlasz keletkezése a ben­zincsőben, jegesedés a karburátorban, vagy a jól ismert keverék-túldúsulás, amely egyenesen a motor leállásá­hoz vezet. Ezek a problémák vetették fel újra a benzin- fecskendezés szükségességét. Az első benzinfecskendezö szerkezetek még teljesen mechanikusak voltak. A sort 1952-ben a BOSCH cég nyitotta meg. Ekkor gyártottak először szériaszerűen gépkocsik részére ilyen berendezéseket. A szerkezet nagy nyomással üzemelt, de ez a megoldás csak 2 ütemű motoroknál vált be. A BOSCH cég újabb berendezése, majd az ezt követő Lucas- és Kugelfi- scher-gyártmányok már jóval kisebb nyomáson adagol­tak, amelynek eredményeképpen a befecskendező szi­vattyúk élettartalma tetemesen megnőtt. A mechanikus berendezések azonban csak a motor fordulatszám­változását és terhelését tudták követni a szívócsőben uralkodó nyomás alapján. Ugyancsak nehézséget jelen­tett a befecskendezés kezdetének és időtartamának viszonylagos határozatlansága. Ezeket a hibákat az elektronikus vezérlés kiküszöbölte. Az elektronikusan vezérelt berendezés előnyei a következők:- nagyobb lökettérfogat-teljesítmény- nagyobb forgatónyomaték kisebb fordulatszá­moknál- nagyobb motorrugalmasság- egyenletesebb égés az egyes hengerekben- kisebb fajlagos üzemanyag-fogyasztás- a tökéletesebb égés miatt a kipufogógázban keve­sebb a levegőt szennyező, el nem égett alkotórészek mennyisége. A hengerbe juttatandó optimális összetételű benzin­levegő keveréket a különböző üzemi jellemzők változása függvényében pillanatonként módosítani kell. Erre csak egy megfelelően kialakított, elektronikusan vezérelt rendszer képes. A BOSCH cég Jetronic rendszerénél az irányítóegység másodpercenként több száz információt kap a szívócsönyomás, a hűtővíz, valamint a hengerfej hőmérséklete, a fojtószelep szöghelyzete, a motorfordu­latszám és az optimális előbefecskendezési szög válto­zásairól. Ezeknek az adatoknak a feldolgozása alapján ad vezérlő impulzust az elektromágneses befecseken- dező szelepeknek a befecskendezés kezdetére és tar­talmára vonatkozóan. Ezenkívül különböző alrendszerek néhány jellegzetes üzemmód esetén automatikusan kor­rigálják a keverék összetételét. így szükség esetén a hőmérséklettől függően működik az elektromos indító­fúvóka, vagy üresjáratban a hűtővízbe iktatott hőérzéké­lő vezérli azt a szelepet, amely pótlevegőt juttat a szívó­csőbe. Lejtőmenetben vagy motorfékezésnél a gyújtáse- lösztóban elhelyezett szerkezet és a fojtószelep zárt állását jelző kapcsoló adatait egybevetve a rendszer automatikusan megszünteti a befecskendezést. Az elektronikus benzinbefecskendező rendszerek viszony­lagos drágaságuk ellenére is hamar elterjedtek. -F. T.­A „Jetronic" elektronikus benzinfecskendezés elve 1-üzemanyagtartály, 2-elektromos tápszivattyú, 3-üzem- anyagnyomás-szabályozó, 4-üzemanyagszúró, 5-elektro- mos inditószelep, 6-hőmérséklet-érzékelő, 7-szívócső, 8-pótlevegő-szabályozó, 9-fojtószelep helyzetének szabá­lyozója, 10-nyomásadó, 11 -elektromos befecskendező fúvó­ka, 12-nyomásérzékeló, 13-az inditószelep érzékelője, 14- hütővíz, 15-akkumulátor, 16-vezérlöegység, 17-gyújtáselosz- tó, 18-gyújtáskapcsoló HH| g—-—

Next

/
  • Layout
  • Zoom
  • Rotation
Thumbnails
Contents