Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1988. július-december (21. évfolyam, 26-52. szám)
1988-10-07 / 40. szám
Közlekedésbiztonsági technikák A bajor közlekedésrendészet a München-Nürnberg közötti autópályán olyan új technikai rendszert épített ki, amellyel talán csillapítani lehet a gyorshajtást, és elősegíteni azt, hogy a közlekedésben résztvevők a mindenkori útviszonyokhoz alkalmazkodva tartsák meg a biztonságos követési távolságot. München és Nürnb'erg között, az autópályá balesetveszélyes pontjain, ahol nedvesség esetén a sebességet 100 km/órára korlátozták, automatikus radarkészülékeket állítottak fel. Ezek akkor lépnek működésbe, ha esik az eső. A rendőrség a bajor rádióállomásokon keresztül is figyelmeztet a kialakult veszélyhelyzetekre, ezen felül bizonyos forgalomirányítás is történik a rádión keresztül: korlátozzák a sebességet, előzési tilalmat, rendelnek el, stb. Külön berendezkedtek a követési távolság betartásának ellenőrzésére is videokamerák és fotókészülékek bevetésével. Jelenleg harminc videokamerával és fotókészülékkel tesztelik a biztonságtechnikai rendszer működését. Folyamatosan ellenőrzik a forgalmat, tehát nemcsak az egyes szabálytalankodó járműre, hanem a forgalmi képre is figyelnek. Egyes szakaszokon - többnyire az autópálya áthidalásainál - 50 méterenként keresztsávot festettek fel az úttestre. Minden járművet lefotóznak, amely a két határsávon belül követi az előtte futó autót. Olyan szakaszokon, ahol nincs áthidalás, ott az „egy másodperc szabály" betartása a mérvadó. Az elöl futó kocsi elhagy egy bizonyos jelet, az utána érkező vezetője ebben a pillanatban azt mondja magában, hogy „huszonegy" vagy hogy „huszonkettő". Ezalatt átlagosan egyet ugrik az óra másodpercmutatója. Ha olyannyira rátapadt az előtte futóra, hogy a jel elérése ellőtt ennyit sincs ideje kimondani, akkor „nyugodt" lehet felőle, hogy lefotózta a rendszert, s a feljelentés, nyomán büntetést fog fizetni. Bevezettek más módszereket is, például az úttestbe épített indukciós vezetékek segítségével ellenőrzik a sebesség túllépésének mértékét vagy a követési távolságot. Mindezek rejtett rendszerek. Jelen van azonban a rendőrség is, éspedig kétféle változatban: egyenruhás, kék lámpás motorosokkal, és civilnek álcázott, részben ugyancsak motoros, részben autós járőrökkel. Ez utóbbiak többnyire nem a közismert rendőrségi kocsikon, hanem különféle típusú és márkájú polgári járművekkel vesznek részt a forgalomban. Japán mini videókkal és persze fotókészülékekkel dolgoznak. A motoroknál a műszerfal felett szintén fotókészülék, az egyik oldaltáskában magnó és rádió-vevőkészülék működik. A motoros járőr rádión jelent a központnak, a rendőrségi helikopternek, jelentését önműködően felveszi a magnetofonja. Autós kollégáikkal együtt a szabálytalankodókat egy ideig követik és megfigyelik. Nem az érdekli őket, aki véletlenül valamilyen kisebb szabálytalanságba keveredik, hanem az, aki a forgalmat vezetési stílusával, vagánykodással stb. tartósan veszélyezteti. Az ilyet helikopterről is figyelik, végül feltartóztatják. A megengedett sebességet 21 km/órával túllépő és feltartóztatott autós 80 márkát fizet, ismételt szabálysértés egyhavi kitiltással jár a forgalomból, végül a többször visszaesők kocsiját átmenetileg el is kobozhatják. -diIlffihlrek A FORD-NISSAN együttműködés részleteit várhatóan hamarosan nyilvánosságra hozzák, amelyek a Fiesta és a Nissan Micra gépkocsik új motorjának kialakítására vonatkoznak. Az új motort vagy a Nissan sunder- landi (Nagy-Britannia) gyárában, vagy egy teljesen új üzemben készítik majd. A tervezett vállalkozás megkérdőjelezi a Ford dagen- hami gyárának jövőbeni szerepét. Egyes vélemények szerint itt az amerikai piacra szánt speciális motorokat készítik majd. A BUKÓSISAKOKRA vonatkozó ENSZ-EGB előírás megtiltja a balesetben használt sisakok javítását. A sisak belső párnázása, ellenzője, állszíja használat közben is oly mértékben rongálódik, hogy áHapotia a biztonságot rontja. Ezért az NDK-ban javítószolgálatot hoztak létre a használt sisakok „újra-kon- fekcionálására". A javításra leadott sisakhoz a tulajdonosnak nyilatkozatot kell mellékelnie, amelyben tanúsítja, hogy a sisak nem szenvedett balesetet. A JAPÁN ISUZU MOTORS LTD növelni kívánja Európába irányuló négykerék-meghajtású, több- funkciós autóinak az exportját. Nagy-Britanniában fokozták az Isuzu „Fargo" elnevezésű haszonjárművek gyártását, ezáltal a japán export visszaesett. Most az Isuzu „többfunkciós" autóktól várják a helyzet megváltozását. E gy adott méretű motor teljesítményét többek között úgy lehetne növelni, hogy fokozzák a levegő beszívását és ezáltal a keverék benzintartalmát is. A legutóbbi évtized során erre a célra mind általánosabban használják a turbófeltöltőt, amelynek nagy előnye az egyszerű szerkezet (mindössze a házból és egy forgórészből áll) és az, hogy a kipufogó gáz egyébként kárba vesző energiatartalmát hasznosítja. Vannak azonban hátrányai is. A nagy fordulatszámok és hőmérsékletek miatt igen érzékeny a kenésre és - ami a fő baj - a forgórész tehetetlensége miatt csak némi késlekedéssel tud felpörögni. Ez azzal jár, hogy gázadáskor a motor egy pillanatra erőtlenül viselkedik és csak a „turbólyuk" leküzdése után nő meg a nyomaték 'a szükséges mértékben, de akkor annál hirtele- nebbül „harap". A legújabb konstrukciókon kifinumult elektronikus szabályozással sikerült már szinte észrevehetetlenné tenni a turbókésedelmet, de egy másik nagy negatívumot még mindig nem sikerült kiküszöbölni: azt, hogy a turbó alacsony fordulatszámokon szinte hatástalan, így csak akkor használható ki, ha a nagy fogyasztást, kopást és Jobb, mint a turbó zajt okozó fordulatszám-tartomány- ban járatják a motort. Mivel manapság éppen olyan tendencia érvényesült, hogy a forgalom igényeinek megfelelő, kis fordulatszámon is erőteljesen húzó motorok beépítésére törekszenek, a turbó helyett igyekeznek jobb megoldást találni. Ilyen a főtengelyről mechanikusan hajtott feltöltő, mert az más alapjáraton is szállít, a vele felszerelt motor a „pincébőlis húz". Efféléket már ötven éve használtak és a Fiat nemrégen felelevenítette a Roots fúvó néven ismert szerkezetet - annak zaja és mechanikus jellegű problémái azonban útját állják szélesebb körű elterjedésének. A VW G-Lader néven bemutatott spirálfel- töltője azonban mentes ezektől a hibáktól, szinte azt mondhatnánk, hogy egyesíti magában a hagyományos kompresszor és a turbófeltöltő előnyeit. A G-Lader (a kissé fantáziaszegény elnevezés onnan ered, hogy a feltöltő formája némiképp emlékeztet a ,,G“ betűre) térfogat-kiszorítással működő légsűrítő. Házában kettős, párhuzamosan futó spirál alakú fal van, amelyek egy térfogatrészt zárnak be. Ennek a nagyobbik sugár felőli vége a beömlőnyilás, a kisebb sugárnál pedig a kilépőnyí- lás van. A két fal között helyezkedik el az ugyancsak spirál alakú harmadik, de ez már excenter segítségével kis kör mentén mozgatható - valahogy úgy, mint az ember tenyere amikor golyót köröztet az asztal lapján. Ettől a mozgó és az álló falak érintkezési pontjai végigvándorolnak a szívónyílástól a nyomóoldali nyílásig és a .levegőt ugyanebben az irányban „végigpasszírozzák" a csigaházon. Ezt az elképzelést még pontosítsuk annyival, hogy a valóságban a fém alkatrészek nem érintik egymást, hanem nagyon kis hézag van köztük, hogy ne legyen súrlódás. Az excentrikus mozgatást kis mechanizmus oldja meg, a hajtóerőt fogasszíj szolgáltatja. A spirálfeltöltővel körülbelül ugyanakkora, 0,7 bar körüli túlnyomást állítanak elő, mint a turbóval. Ezzel azonban vége is a hasonlóságnak, mert míg a turbó „légből kapott" energiával dolgozik, a G-Lader hajtása több, mint 10 kW-ot emészthet fel a motortejesítményből (persze ennél jóval nagyobb pluszt produkál) és a turbó 100 000/min. feletti fordulatszámával szemben, ennek mechanizmusa nem bír többet 10 000-nél. A G-Ladert igen egyszerű a különböző teljesítménykategóriájú motorokhoz illeszteni: minél nagyobb levegőszállításra van szükség, annál szélesebbre készítik a szerkezetet (annál magasabbak a „csigaház" határolófalai). Ez tükröződik a típusjelzésben is, a G 40-es 40 mm széles,, a G 60-as pedig 60. Az autótervezők körében egy régi mondás járja: „A lökettérfogat semmivel sem pótolható". Ezen azt értik, hogy hiába hoznak ki egy kis motorból csillagászati fordulatszám, nagy sűrítési viszony, hengerként négy szelep stb. segítségével nagy csúcsteljesítményt, az a motor soha nem lesz olyan jó egy autóban, mint a kevésbé meghajtott, de nagy lökettérfogatú gép. Persze megy a kocsi kis motorral is, de a vezető élete állandó kuplungcsúsztatásból, sebességváltásból áll, míg a nagy motor elengedett, stresszmentesebb stílust tesz lehetővé. Nos, a G-Lader megdönteni látszik a korábbi tapasztalatot, mert felszerelése olyan hatással jár, mintha a motort másfél- szeresére felfúrták volna (ami ugyebár lehetetlen). Jó példa erre a Golfból és Passat- ból ismert 1,8 literes, kétszelepes motor, amelynek gyári típusszáma 827. Ez alapkivitelben 66 kW-ot (90 Le) ad le, G 60-assal felszerelve viszont 118 kW-ot (160 LE), méghozzá igen mérsékelt, 5300... 5600- as fordulatszámon. Még nagyobb előny, hogy a motor bivalyerősen húz: a 2000 és 4600 közötti fordulat- szám-tartományban végig 210 Nm felett van a forgatónyomatéka. A hatás tehát ugyanolyan, mintha egy egészen új, nagyobb motort fejlesztettek volna rengeteg idő és költség felhasználásával. Egyszerűen felrakunk egy G-Ladert és sokkal nagyobb motort kapunk eredményül - ez olyan szépen hangzik, hogy nem is lehet igaz. Nem is az. A sikerhez kell még egy töltőlevegö hűtő a sűrítőben felhe- vült levegő sűrűségének fokozására, fokozni kell a termikusán erősen igénybe vett motor kenőolaj-cirkulációját, sőt egy olajhütő sem árt és a megváltozott viszonyoknak megfelelő motorelektronikára van szükség, megváltoztatott gyújtás- és befecskendezés-vezérléssel. Akárcsak a turbómotorok esetében itt sem lehet elkerülni a kopogásérzé- kelö használatát, tehát a motor perifériáján eléggé komoly módosításokra van szükség, ami egyébként teljesen természetes. Végső soron azonban a dolog mégis megéri, mert a fejlesztési és gyártási költségek is belevonva a kalkulációba, spirálfeltöltővel olcsóbban érhető el ugyanaz a teljesítménynövelés, mint például négy- szelepes hengerfejjel. A kérdést azonban nem csak így lehet felvetni. Vagy-vagy helyett a kettő kombiná- Jása is szóba jöhet. KARLOVITZ KRISTÓF Univerzális kocsik Bemutatjuk Az autópiacon egyre nagyobb a keletje az univerzális, több célra használható kocsiknak. Ezek az ún. egyteres autók szállíthatnak minibuszként hét-nyolc utast, ugyanakkor teherszállító haszonkocsiként is felhasználhatók. Az alábbiakban két ilyen, korszerű autót mutatunk be: BEDFORD RASCAL MULTI A brit Bedford cég a General Motors konszern egyik vállalata. A valamikor tehergépkocsikat gyártó cég ma kisebb haszonkocsik gyártását tűzte programra. A gyár legújabb terméke a Rascal Multi nevű univerzális gépkocsi. A külső méretek alapján - 3290 mm hosszával 332 miliméter- rel rövidebb mint a hasonló Opel Corsa - a kategória legkisebbjei közé tartozik. A belső tér azonban méreteiben nem marad el a hasonló típusok mögött. Három sorba hét utas számára nyújt kényelmes helyet. A hátsó két üléssor lecsukható, vagy könnyűszerrel kiszerelhető és ezzel 2,65 m3 rakodási terület keletkezik. A kocsin két első normális ajtó, két oldalán hátsó tolóajtó és egy hátsó felcsukható ajtó van. így a be- és kiszállás, valamint a rakodás nagyon kényelmes és könnyű. A kocsit egy négyhengeres, 970 köbcentiméter ürtartalmú benzinmotorral látták el, amely 33 kW csúcsteljesítményt és 75 Nm forgónyoma- tékot szolgál. A kocsi készenléti súlya 1410 kg 115 kilométer óránkénti sebességet ér el és vegyes üzemelési módban 6,6 liter üzemanyagot fogyaszt 100 kilométerre. MERCEDES-BENZ 100 D KOMBI Csak kevesen tudják, hogy a Deimler-Benz cég, amely személygépkocsijaival lett világhírű, a haszonkocsik és autóbuszok gyártásában is a világ nagyjai közé sorakozik. Széles körű kínálatát e téren egy korszerű Mercedes-Benz 100 D Kombi jelzésű minibusszal bővítette a közelmúltban. A kocsit négy változatban állítják elő. A 245 mm tengelytávú változat hossza 4472 mm, magassága 2045 mm vagy 2675 mm. A másik két változat hossza 4922 mm. Az összes változat kilenc ülőhelyet kínál, négy sorban egymás után elhelyezett ülésein. Az utolsó üléssor mögött 344 vagy 584 mm hosszú, 1640 miliméter széles poggyásztér helyezkedik el. A kocsi elejének mindkét oldalán normális ajtó, a hátsó felén a jobb oldalon egy tolóajtó és a hátulján billenő ajtó van. A négyhengeres Mercedes-Benz OM 616 dízelmotor az első tengely előtt, keresztben helyezkedik el. A 2399 köbcentiméter űrtartalmú motor legnagyobb teljesítménye 53 kW és a 2600 percentkénti fordulatnál elért legnagyobb forgónyomaték 140 Nm. Hasznos terhelése 800 kg, csúcssebessége 113 km/ó.-diMercedes-Benz 100 D kombi A G-Ladei hálának kivágott szegmense JP|H láthatóvá teszi | JF az álló, és köztük a mozgó spirálokat Bedford Rascai Multi
