Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1988. július-december (21. évfolyam, 26-52. szám)
1988-09-23 / 38. szám
/ > Mi AUTÓSOK MOTOROSOK Kétség sem férhet hozzá, hogy Amerikaa világ legmotorizáltabb országa. De miféle motorokkal? A mi szemünkkel nézve még a közelmúlt méretcsökkentése után is a nagy cirkálókat konstrukciós szempontból teljesen érdektelen és a légszennyezési korlátozások betartása érdekében lefojtott motorok hajtják, amelyek abszolút és fajlagos teljesítménye egyaránt messze elmarad az Európában és Japánban megszokottól. A nagy gyárak lezseren fogadták az ezzel kapcsolatos kritikákat: az „american way of life“ (amerikai életforma) ezt igényli, és kész. Csak akkor rendült meg az önbizalmuk, amikor egyre több vásárló döntött a tengeren túlról származó, magas műszaki színvonalú, teljesítőképes kocsik mellett - amelyek ráadásul szintén probléma nélkül tesznek eleget a legszigorúbb környezetvédelmi előírásoknak. Ekkor viszont gyors és határozott ellenlépésre került sor: a General Motors Oldsmobile Division részlegében (ugyanott, ahol az első elektromos indítómotor, az első automata váltós kocsi és az első nagyméretű fronthajtásos személyautó kifejlesztésre került), megterveztek és gyártani kezdtek egy motort, amely a legkényesebb igényeket is kielégíti. Ez a QUAD-4. A tervezéssel megbízott csoport először is gondosan elemezte a ma élvonalban álló motorokat, majd felvázolta a konstrukció fő vonalait: négy- hengeres soros motor öntöttvas blokkal, hengerenként négyszelepes köny- nyúfém hengerfej. A méretek rögzítése előtt a terwariánsokat számítógépes elemzésnek vetették alá, amelynek során elsősorban a racionális gyártás, a könnyű karbantarthatóság és az élettartam szempontjait tartották szem előtt. A választott 92 mm-es furat és 85 mm-es löket 2260 cm3 lökettérfogatot ad, amely egyszerű felfúrással 2,5 literre növelhető, sőt más főtengellyel még nagyobb hengerűrtartalmat is el lehet érni. A későbbi továbblépésnek tehát nincs akadálya. Jelenlegi szériakivitelében a motor 9,5-ös sűrítési viszonnyal 112 kW-ot (152 LE) ad le 5200/percnél, a' forgatónyomaték maximuma 217 Nm 4000/percnél. Ezeknél az adatoknál többet mond azonban, hogy a nyomaték csúcsértékének 90 százaléka már 2300-nál rendelkezésre áll, és a motor 7000- ig pörgethető. Az adatokból kiolvashatjuk, hogy a motor egészen kis fordulatszámokon is jól használható, városban gyakran kapcsolható a legmagasabb fokozat, ugyanakkor nem árt neki a sportos vezetési stílus sem. Az alkatrészek bőséges méretezését bizonyítja, hogy a kísérleti turbóváltozat a gyár nyilatkozata szerint több mint 250 lóerőt teljesít megbízhatóan, sót a titán hajtókarral és még néhány különleges alkatrésszel ellátott versenykivitel 800-1200 lóerős. A vásárlókat persze nem annyira ez motiválja, hanem az a 11 millió tesztkilométer, amelyet a 307 darab QUAD-4 motorral felszerelt prototípus lepörgetett, és az az 50 000 fékpadon töltött óra, amely szintén zavartalan volt. Egy motor forgatónyomaték- és teljesítménykarakterisztikáját nagymértékben befolyásolja a szívó és a kipufogórendszer kialakítása. A nagy átömlő keresztmetszeteket és gyors szelepnyitásokat adó négyszelepes konstrukció eleve kedvező adottságokkal jár, és ezeket teljesen ki is használták. A gázlengésekhez hangolt, 470 mm hosszúságú szívócsövek akusztikailag illesztett térfogatú légszűrő házba torkollnak, a rozsdamentes acél kipufogócsöveket pedig 100 mm hosszon külön-külön vezetik, mielőtt kettesével összekapcsolnák, majd valaménnyit egyesítenék. A Multec befecskendező fúvókák a szívócső közepén helyezkednek el, és az Y alakú elágazás válaszfalának élére irányítják a benzinpermetet - ez egyenletesebbé teszi és javítja a keverékképzést. A gyújtóberendezés messze eltér a hagyományostól. Két gyújtótekercs van, amelyek a hengerfejben, a vezérműházak közötti mélyedésben egy dekorfedél alatt kaptak helyet. Mindegyik két-két gyertyával van kapcsolatban, mégpedig gyújtókábel nélkül. A gyertyák minden főtengelyfordulat alkalmával adnak szikrát, amelyek közül természetesen minden második felesleges, mert a kipufogó ütem végén következik be. A plusz szikra semmi zavart sem okoz, a szerkezet egyszerűsége és több, hibalehetőséget jelentő alkatrész elhagyása viszont nagymértékben növeli az üzembiztonságot. Az elögyújtást a vezérlő modul határozza meg a fordulatszám, a terhelés, a levegő és a hűtővíz hőmérséklete, valamint a kopogásérzékelö jelei alapján. -difi t®| - frf • A motorblokk konstrukciója kis tömeget és nagy szilárdságot ad A közúti vezetési gyakorlatban az autópályára való becsatlakozás sok gondot okoz. Korábban a szélső sávban haladók a becsatlakozás megkönnyítésére az előzési sávba váltottak át, a megnövekedett forgalomban azonban erre sokszor nincs lehetőség. A becsatlakozni kívánók viszont úgy vélik, joguk van arra kényszeríteni a szélső sávban haladókat, hogy térjenek ki előlük. Ez tévedés, mert az autópályán haladóknak elsőbbségük van. Az intelligens megoldás: ha az előző sáv betelt, a szélső sávban haladó lassítással adjon lehetőséget a becsatlakozásra. A Valeo francia cég (De Benedetti csoport) 50-50 százalékos részesedéssel közös vállalatot hoz létre a koreai Pyeong HWA céggel. A vállalkozás célja, hogy közösen gyártsanak tengelykapcsolókat Dél-Koreában. Kezdetben csak a helyi gyártók alkatrészellátása a cél, később azonban exportra is gondolnak. Elsősorban az ázsiai országok, de Európa, sőt az USA is felmerült potenciális exportpiacként. A Lotus csoport M100 jelzésű, új sportkocsit fejlesztett ki, amely a Lotus Elán nevet kapta. Európában jövőre tervezik bevezetését, az USA-ban ezt követően jelenik meg. Az Elán sportkocsikból évente mintegy ezret gyártanak majd az Isuzu Motors Ltd. motorjával és sebességváltójával. Egyébként az Isuzu és a Lotus egyaránt a General Motors Corp. csoporthoz tartozik. A közlekedésre nevelést kötelező tantárggyá teszik Olaszország közép- és felsóis- koláiban (a felső tagozatnak és a gimnáziumnak megfelelő korosztály.) A tanév végén elméleti és gyakorlati vizsgát kell tenni. A sikeres vizsgával megszerezhető bizonyítvány megkönnyíti a kétkerekű járművek vezetésére jogosító vezetői engedély megszerzését. Az AX sikerautó lett. Októberben várható a dízelváltozat megjelenése, amely 1,4 literes, és a teljesítménye Ez a cég is Párizsra tartogatja újdonságait. A Thema karosszérián jelentős csinosításokat hajtottak végre. Kiváltképp a kocsi hátsó részét alakíÚjdonság lesz a 405-ös típus négy kerékhajtásos változata. A kombi viszont már nem számít friss kiadásnak, hiszen tavasszal debütált. Más érdekességről eddig nem hallottunk. A 626-os modell választéka bővül. Az év vége előtt várható a típus nagy rakodóterű kombijának a megjelenése. A gyár tulajdonképpen a motorok tekintetében lép előre, hiszen minden 626-os katalizátoros változatban is kapható lesz. A legtöbbet attól a spor40 kW (55 LE). Az őszi Párizsi Autókiállításon mutatják be a BX hengerenként négyszelepes, összkerékhajtásos változatát. A cég legnagyobb újdonsága, a DX jövő év májusára várható. tották át, de a hűtőmaszk is módosult. Ősztől e típus erőforrása hengerenként négyszelepes változatban is készült, és a 2 literes, benzinbefecsken- dezéses motor teljesítménye 100 kW (136 Le), míg a turbóváltozaté 125 kW (170 LE) lesz. tos jelleget mutató erőforrástól várják, amely négyhengeres, hengerenként négyszelepes, és a teljesítménye 103 kW (140 LE). A cég bizik a 164-es modell sikerében, ami igencsak ráférne a márkára az utóbbi időben. A típus legkeresettebb változatának a 3 literes, V6-os erőforrással készülő kocsi ígérkezik, amelynek a teljesítménye 136 kW (185 LE). A gyár jövője ZF-automata váltóval is kínálja jármüveit. Az Alfa 33-as sorozat 1,7 literes, hengerenként négyszelepes motorral, valamint kombi és összke- rékhajtásos változatban is kapható. Egy vizsgálat megállapította, hogy a gépkocsik kb. 26 %-a helytelenül felfújt gumiabroncsokkal közlekedik. Az ellenőrzött kocsik 17 %-nál kisebb volt a nyomás az előírtnál, 9 %-nál nagyobb. A túlsűrített gumik viszonylag nagy hányada abból adódik, hogy a vezetők egy része így akarja meghosszabbítani az időközt a gumik utánsűrítése között. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy a kocsik egy része időnként túlpumpált gumival megy, majd egy ideig megfelel a nyomás az előírásnak, ezután pedig egy ideig az előírtnál puhább gumikkal járnak. Majd kezdődik az egész elölről. Mindkét eset, az alul-, vagy túlsúrítés negatívan hat a gumiabroncsok élettartamára, valamint a közlekedés biztonságára. Az előírtnál puhább gumi futófelülete csak a két szélen érintkezik az úttesttel, tehát az abroncs szélei gyorsabban kopnak, mint a közepe. Ha huzamosabb ideig járunk puha gumikkal, láthatjuk az ilyenfajta kopásnak a jeleit. A puha guminál azonkívül nagyobb az abroncs oldalának deformációja, menet közben jobban melegszik, aminek következtében vegyi elváltozások állnak be. Ez az abroncs károsodásához vezethet. A puha gumi csökkenti a kocsi stabilitását, főleg kanyarban és növeli a féktávolságot. Az előírtnál keményebbre sűrített abroncs csak a futófelület közepével érintkezik az úttesttel, ezért a kopása fordított, mint a puha guminál. A kemény gumi oldalai kisebb mértékben rugóznak, és főleg nedves úttesten, könyebben csúsznak meg. Növekszik az a veszély is, hogy valamilyen keményebb tárgyhoz való ütközésnél felszakad az abroncs oldala. Hogyan kopik? Tanácsos tehát ügyelni a gumik nyomására. A gyári adatoktól legfeljebb „fölfelé" lehet eltérni, például az esetben, ha jó minőségű úton legalább egy óra hosszat kívánunk 100 km/óránál nagyobb sebességgel autózni. A nyomás növelése általában nem lehet több, mint 0,2 bar a hátsó 0,1 bar az első keréken. Ennél nagyobb, például 0,4 bar értékre akkor növeljük az abroncsokban a légnyomást (elöl-hátul egyaránt), ha a kocsit a megengedett maximumig leterheljük. De erre vonatkozóan . is találunk adatokat a gyári előírások között. A gumik nyomásának csökkentése két esetben jöhet szóba. Amikor a fent említett nyomásokat normál értékre állítjuk vissza, s abban az esetben, amikor a nagy meleg hatására a nyomás jelentősebben a normális fölé emelkedik. Ez utóbbi rendszerint hosszú időn át tartó menetben, felmelegedett úttesten fordulhat elő. De félre ne értsük a dolgot: helytelen lenne például már eleve kisebb légnyomásra beállított gumikkal elindulni, arra számítva, hogy majd útközben a meleg hatására úgyis beáll a légnyomás normál értéke. Ez ugyanolyan hibás eljárás lenne, mint az, amikor göröngyös vagy síkossá vált úton kissé leeresztik a gumit. A gumik légnyomását általában környezeti hőmérsékleten állítsuk be. Kerékcserénél a beállított légnyomást 30 perc elteltével tanácsos újból mérni. Itt jegyezzük meg, hogy a gumiabroncsok légnyomása általában nem egyforma mértékben veszít értékéből. Egyiknél-másiknál előfordulhat szelephiba, de legtöbbször a belsők minőségében találunk eltéréseket. A külső és a belső gumik menet közben koptatják egymást, főleg az előbbi az utóbbit, amely helyenként kidörzsölödik, s olyan lesz, mint a szita, s ha kis mértékben is, de engedi a levegőt.-diQQö • Ellentétben a legtöbb amerikai motorral, a QUAD-4 látványnak is kellemes - tervezésébe formatervezőket is bevontak /Á\ZZ©0ö aooöŐEilöomséigQű
