Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1988. január-június (21. évfolyam, 1-25. szám)
1988-01-29 / 4. szám
n AUTÓSOK MOTOROSOK Index és előzés Az autósok számára közismert tény, hogy egy másik - a közvetlen környezetünkben mozgó - jármű irányjelzöjének felvillanása rendkívül fontos információs értéket jelent, hiszen mindenképpen az irányváltoztatás szándékára utal. Az más kérdés, hogy a szándék jelzése nern minden esetben teszi a valóságban is lehetővé a végrehajtást. Az index használata elengedhetetlen az előzési manőverek során is; a partnerek kölcsönös tájékoztatása alapozhatja meg azt, hogy valaki szabályosan és biztonságosan kezd-e az előzésbe, avagy előbb meg kell várnia a másik fél megkezdett manőverét és annak befejezését. Ezzel kapcsolatosan egy ritkábban emlegetett tényről; mást jelent, ha az előttünk haladó indexel és jelzi előzési szándékát, s mást, ha a mögöt- « tünk közlekedő jármű vezetője teszi ezt! A követő jármű vezetője ugyanis csak akkor kezdte meg - a szabályok szerint - az előzést, ha az előzendő jármű mögül kihúzódott az úttestnek arra a részére, amelyen az előzést végrehajtja, és az előzendő járművet annyira megközelítette, hogy annak esetleges irányváltoztatása már ténylegesen zavarná az előzést végrehajtót. Tehát: ha mögöttünk csak indexel valaki, de még csak követi a mi járművünket, éppenséggel nem kezdte meg az előzést, s ebből következően mi akár előzhetünk is. Természetesen a gyakorlatban nagy gondosságot kíván ennek felmérése a visszapillantó tükörből, mivel pillanatok alatt megvalósulhat a kihúzódása és a közeibe kerülése is. Télidében különösen veszélyessé válhat, ha félreértés támad a partnerek között, ezért a szándékok jelzését kissé hosszabbra érdemes szabni, s nagy jelentősége van annak is, hogy képesek vagyunk-e a helyi körülményeket megfelelően felmérni: azaz adott helyen és pillanatban (útviszonyok, forgalmi helyzet stb.) belátni, hogy melyikünknek van több biztonságos lehetősége az előzés megkezdésére és végrehajtására. Más a helyzet azonban, ha egy járművet követünk, s annak vezetője indexelni kezd, jelezve, hogy hamarosan előzésbe kezd. Ilyenkor - ha már látjuk az irányjelzö működését - semmilyen más feltételnek nem kell érvényesülnie, ó előzhet és nekünk nem szabad belekezdeni az előzésbe. (s.) ■ Autótelefonok új generációját fejleszti ki a holland Philips cég a nyugatnémet Bosch és ANT Nachrichtentechnik cégekkel közösen. Az együttműködésbe bekapcsolódik a Bosch cég Telenorma nevű leányvállalata is. A megállapodástól azt várják, hogy további vállalatok is követik a példát. Korábban a Siemens és az Ericsson hasonló kezdeményezéséről lehetett híreket hallani. Autótelefonrendszerek már több éve működnek Nyugat-Európában, eddig azonban egymástól független szigeteket alkottak, így ha egy jármű átlépett egyik országból a másikba, vezetője ott már nem tudta használni beépített telefonját. Emiatt az év elején 13 nyugat-európai ország olyan egyezményt dolgozott ki, amely előirányozza a hálózatok egységesítését és összekapcsolását. Ennek eredményeként 1991-tól kezdve Nyugat-Európában fokozatosan egységes eljárást vezetnek be, s ez lehetővé teszi, hogy a jármüvekből az egész térségben lehessen telefonálni. Autóbemutató - Tokióban Tavaly október 28. és november 9. között rendezték meg Tokióban a 27. autókiállítást, amelyen a szigetország autógyártóinak színe-java részt vett. Kivétel nélkül minden japán autógyár szolgált meglepetéssel, nem is eggyel. Képeinken az újdonságok egy része látható. Nissan ARC-X Új koncepciójú, közép kategóriájú autó, sok újdonsággal. Négykerék-kormányzás, teljesen új kerékfelfüggesztési rendszer, műholdas navigáció és egyéb felszerelés a szériatartozéka a kocsinak. A háromliteres, V6-os motor 24 szelepes, teljesítménye 190 lóerő Nissan Saurus A gyár kétszemélyes, középmotoros változata. A 3,30 m hosszú, 1,60 m széles kocsit 2 literes turbómotor hajtja Nissan Judo Négykerék-hajtásos, magas komfortfokozatú kocsi. Kétliteres, kerámiaturbós motor, viszko- kuplung, differenciálzár, mind a négy keréknél tárcsafék található a járműben. Ki hinné, hogy a kicsinek látszó autóban négy személy számára van kényelmes ülőhely Subaru BLT A gyár újra szabott kocsiszekrényes autója a kiállítás egyik sztárja volt. Az új karosszéria mellett az erőforrás is más lett. Az 1,6-1,8-2 literes turbómotorokat, hengerenként négy szeleppel, a típus különféle változataiba építik be Mitsubishi Galant Kitűnő formájú, remek műszaki adottságú, négykerékhajtásos jármű. Motorja háromhengeres, hengerenként három szelepes turbós. Hengerűrtartalma 1,2 liter, teljesítménye 110 LE Mitsubishi Swift A Colt továbbfejlesztett változata, 1299 és 1468 köbcentiméteres motorral készül. De szó van arról, hogy a későbbiekben a Galant 1,6 literes erőforrásával is árusítják A talajt borító hótakaró „minősége“ az úttartást igen sokféleképpen befolyásolhatja. Viszonylag legjobb a tapadás (így félidőben) a keréknyomoktól simára taposott friss havon, de találkozhatunk az összefüggően jeges felületeket alattomosan épp hogy befedő porhóval, vagy a sózott homoktól buckássá gyúrt latyakkal is. A fagypont körüli hőmérséklet-ingadozás sokkal veszélyesebb, mint a csikorgó hideg. Ez utóbbi esetben ugyanis tudatosan- a megcsúszásra is mindig számítva - előrelátóan vezetünk. Sokkal veszélyesebb azonban, ha néhány kilométernyi nedves, de hó- és jégffíentes szakasz után olyan útfelület „szalad alánk“, amelyet jégpáncél borít. Különösen napsütéses, fagypont körüli időben az árnyékos részeken, erdők, aluljárók, hidak, útkereszteződések körzetében, reggelenként az útkanyarulatokban- annak ellenére, hogy a többi útrész száraz- akkor, ha éjszaka fagyott. Hasonló veszélyeket rejt - esetenként még derült időben is - a ködzóna, amibe főleg a völgyben, dombhajlatban vezető útszakaszon néha teljesen váratlanul belefutunk. Azonnal kapcsoljuk fel a tompított fényszórókat, ködlámpákat (ilyen körülmények között természetesen, nappal, településen belül is) és mérsékelt sebességgel folytassuk utunkat. Ha pedig a ködzónában valamilyen okból meg kell állnunk, ne maradjunk az úton, hanem húzódjunk egészen félre a forgalomtól, és még így is kapcsoljuk be mind a négy indexet ritmikusan működtető vészjelzőt. Ha valahol a mély hóban netán megrekedünk, a hajtókerekek intenzív pörgetésével rendszerint semmire sem megyünk, csak még jobban beássuk magunkat a hóba. Ehelyett inkább a kocsi „hintáztatásával“ végrehajtható manőverezést kövessük. Gyors mozdulatokkal először előre-, majd hátrameneti sebességbe kapcsolunk. És a „hintáztatás" eredménye végül is az lesz, hogy a kerék alatt mind jobban kitágított süllyedések huppanóján egyszer csak felkapaszkodnak az első kerekek. Arra azon- ben ügyeljünk, hogy „előre mutató“ első kerekekkel manőverezzünk. Azért előzőleg természetesen a hólapáttal és salak vagy homok leszórásával is segíthetjük a hajtókerekek könnyebb kapaszkodását. Télidöben az is gyakorta előfordul, hogy a kocsink erejét vesztett akkumulátorával a megdermedt motort már semmiképpen nem tudjuk életre kelteni. Ilyen kisegítő indító akkumulátort („bikát“) célszerű igénybe venni. Ha erre nincs lehetőségünk, nem marad más, mint egy segítőkész volántársat megkérni arra, hogy „húzássá be" autónkat. Ügyeljünk arra, hogy csak a gyári leírásban ajánlott helyre akasszuk be a vonóhorgot. Még a kocsi megmozditása előtt kapcsoljunk a második vagy a harmadik sebességbe, és a tengelykapcsolót mindaddig tartsuk benyomva, amíg a vontató és a húzott kocsi az adott sebességi fokozatban elérhető tempónak legalább az alsó határát megközelítette. Most - ráadott gyújtás mellett - lassan, fokozatosan engedjük fel a tengelykapcsolót. Arra is vigyázzunk, hogy a vontatott kocsi beindítását csak akkor kíséreljük meg, ha annak kerekei alatt némi súrlódást is biztosít a talaj. Hiába engednénk fel ugyanis vontatott kocsink tengelykapcsolóját - még a felgyorsult sebesség ellenére is - akkor, ha jeges, csúszós útfelületen haladunk. A motor, valamint az erőátviteli szerkezetek egymáson csúszó és egymásba kapcsolódó felületei között még hideg az olaj. Ellenállást a kerék és az ilyen útfelület közötti csekély súrlódás még nem tudja legyőzni. Egyszóval az autó motorját ebben az esetben közvetve hajtani, beindítani hivatott kerekek nem gördü- léssel, hanem csúszva követik majd a vontatókocsit. A motor beindulása után rendszerint vissza kell fogni kissé az autót, nehogy beleszaladjunk a bennünket húzó járműbe. A segítőkész volántárs nyilván azt sem fogja udvariatlanságnak tekinteni, ha megkérjük, hogy motorunk beindulása után a vontatókötelet, vagy vonórudat ö akassza le az autónkról. Nekünk ugyanis most melegíteni (enyhén túráztatni) kell motorunkat, kis ideig. Ha levennénk lábunkat a gázpedálról, a még hideg motor - a szivató ellenére is - lefulladna. A kissé bemelegített motorral is úgy induljunk el (persze indítófokozattal, vagyis egyesbe kapcsolva), hogy egy darabig még nem erőszakoljuk átkapcsolni a következő sebességfokozatokat; a váltóban levő hideg olajnak is időt kell hagyni arra, hogy viszkozitását visszanyerje, vagyis terhelés alatt járatva, kissé fel tudjon melegedni. A témához tartozik azonban az is, hogy még mindig jobb (amennyiben motorunk nem indítható a szokott módon), ha a segítőkész volántárstól nem vonóerőt, hanem egy kis villamos energiát kérünk kölcsön. Ez a kényszerinditás viszonylag veszélytelenebb a motorra, és a síkos, jeges útviszonyok között minden bizonnyal a legeredményesebb. Ebben az esetben nincs szükség vonórúdra vagy vontatókötélre sem. Csupán két (legalább ceruzavastagságú) szigetelt kábelt kell előkerítenünk. A szigetelt kábel drótvégződéseit kössük rá (vagy fogassuk rá; nem ráz!) a segítő akkumulátor kivezető pólusaira vagy a kábelsarukra. A kábeleket ezután átvezetjük az indítandó autó akkumulátorának azonos kivezető pólusaihoz. A pozitívot a pozitívhoz, a negatívot a negatívhoz kapcsoljuk, vagy érintjük. Vigyázzunk, hogy az azonos voltszámú akkumulátorok ily módon összeköttetésre kerülő póluskivezetőit ne tévesszük össze! Erre egyébként nem kerülhet sor, ha figyelembe vesszük, hogy a kábelsaruk kivezetésén rendszerint jól látható a + (plusz), illetve - (mínusz) jelölés. Való igaz, hogy külön tudomány csúszós, nyálkás, síkos útfelületen vezetni. Ilyenkor bizony a megszokottnál eltérő vezetésmódszertani normák ismerete és megtartása is alapvetően fontos a biztonságos haladás szempontjából. Minden vezetővel óhatatlanul előfordul, hogy - bármenynyire is jól ismeri esetleg a súrlódás hatását. és helyes vezetésmódszertani fogásokkal történeseten alkalmazkodik is ahhoz- ,hogy előre nem látott tényezők hatására az autót röpítő kerekek alól hirtelen „kicsúszik“ az út. A gumik és az útfelület közötti tapadást, súrlódást egy jeges, sáros folt, amire hirtelen ráfutunk, megbonthatja. Az autó a következő pillanatban máris megcsúszhat, kitárolhat. Ilyenkor ne veszítsük el a fejünket. Ne kapkodjunk és főleg pánikszerűen ne fékezzünk. Ezzel még nagyobb bajba sodródhatunk. A kezdő vezető gyakori hibája, hogy ilyenkor megijed, mert a kocsi hátsó része megcsúszik. Ezért ösztönösen- de rossz ösztönnel - a megcsúszással ellentétes irányba próbálja kormányozni a kocsit. Az eredmény természetesen az lesz, hogy a haladási irányra bizonyos szögben már amúgy is elfordult kerekek még jobban keresztbe kormányozódnak. Mi a teendő tehát? Nos, a régi szabályt érdemes lenne mindenkinek forgalommentes sikos úton, veszélytelen körülmények között jól begyakorolnia, ösztönös reflexmozdulattá érlelnie. Vagyis, amikor a kocsi hátsó része valamelyik irányba megcsúszik (kitörni készül), tüstént a csúszás irányába kormányozzuk a járművet. A lényeg tehát, hogy a lehetőség szerint előre mutató kerekekkel „vegyük ki" a megcsúszásból a kocsit. Csak így remélhetjük, hogy a korábban oldalvást csúszó kerekeket újból gördülő mozgásba hozzuk. Ha pedig úgy adódik, hogy a veszély megpillantásakor először a féket kell működtetni, ilyen csúszós útviszonyok között semmiképpen ne teljes erővel és állandóan a pedált nyomva, hanem azt mintegy „pumpálva“, vagyis a fékezőerö szabályozásával. Így elejét vehetjük annak, hogy a kerekek idő előtt blokkoljanak és megcsússzanak. Mindig új gumifelület érintkezik az „alánk futó“ talajjal. A gördülés következtében tehát az irány és fékhatás is nagyobb valószínűséggel fenntartható. Ezzel a gyakorlattal síkos, havas, jeges útviszonyok között is nagyobb eséllyel, veszélymentesen lefékezhetjük és kormányozható állapotban tarthatjuk, illetve abba hozhatjuk autónkat. (s) ÚJ SZÍ] 16 1988.1.29
