Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1988. január-június (21. évfolyam, 1-25. szám)
1988-06-17 / 24. szám
r l SHS MOTOROSOK • Az ALFA RÓMEÓ ALFA 75 szervókormánya: 1. olajszivattyú, 2. olajtartály, 3. tápvezeték, 4. kormánymű, 5. visszafolyás. A motorról hajtott szivattyú degressziv jelleggörbéjü: a fordulatszám növekedésével egyre kevesebb olajat szállít. A kormánymű egyik leglényegesebb adata a szögáttétel: mekkorát kell fordítani a volánon ahhoz, hogy akkora kerékelfordulást érjünk el, amekkorát éppen akarunk? Ha nagy az áttétel, könnyű végrehajtani a parkolási manővereket, s a volánt gyengébb kezek is erőlködés nélkül forgathatják. Az ilyen autó azonban fölöttébb kellemetlenül vezethető a forgalomban, mert aránylag kis elfordulásokhoz sokat kell tekerni a kormánykereket, egy kis ívű beforduláshoz pedig azért kell a szükségesnél jobban lassítani, hogy a vezetőnek legyen ideje a volán hosszas forgatására. Nagyobb sebesség esetében, országúton viszont túl„könnyú“ a kormány, a vezető nem érzi az autó viselkedését, úttartását, s ami az izmait tehermentesíti, az végül is az idegeit fárasztja el. Milyen legyen tehát az áttétel? A túlnyomórészt országúton vezető „erős" férfi, vagy az inkább városban közlekedő „gyenge“ nő igényeihez alkalmazkodjék-e? Hagyományos és egyszerű konstrukció esetében a tervező kompromisszumos értékeket választ, amit aztán a kocsi vezetői vagy jónak találnak majd, vagy sem. Sok esetben persze nem is lehet a vezető fizikai erejére hagyatkozni, hanem gépi erőt kell segítségül hívni - ez a szervokormány. Nehéz tehergépkocsikon, autóbuszokon csakis ilyen kisegítő rendszert lehet alkalmazni, de ma már a személyautókban is egyre gyakoribb a szervokormány, s az irányzat okát nemcsak a komfortigények állandó növekedésében kell keresnünk: a nagy személykocsik motorja is a kormány elfordítását nehezítő terhelés a mellső kerekeken, sőt a fronthajtás terjedésével a viszonylag kisebb járművek mellső tengelyterhelése is nagyobb annál, mint aminek esetében még elfogadhatóan könnyű a kézi kormányzás. Ugyanebbe az irányba hat a gumiabroncsok szélesedése is: az ilyen „úthengerpapucsokat“, különösen álló helyzetben, illetve lassú menetben nehéz elkormányozni. Nem hagyhatjuk figyelmen kívül azt a tényezőt sem, hogy az autók egyre nagyobb sebességekre képesek, s éppen emiatt a futóműveket határozott egyenestartásra „hangolják.“, ami bizony szintén nem könnyíti a szűk helyre való tolatást. S végül: mióta a nagyobb teljesítménytartományokban is egyre elterjedtebb a mellsókerék-hajtás, tenni kell róla, hogy a hajtási erők ki ne rántsák a vezető kezéből a volánt egy-egy erősebb kanyarban. Magyarán: sok érv szólhat a szervokormány alkalmazása mellett. A szervókormány korábbi változatait nem lehetett tökéletesnek nevezni. Közös jellemzőjük volt ugyan, hogy a volánt egy ujjal lehetett „pörgetni“, de kevés vagy semmi visz- szajelzést sem adtak: a vérbeli autóvezető tehát idegenkedett tőlük. E hibán több finomítással igyekeztek segíteni a konstruktőrök. Törekvéseik megértéséhez azonban érdemes néhány szót ejteni a szervóelv- röl: a kormány elfordítása nemcsak a szokott áttételt működteti, hanem egy hidraulikaszelepet is nyit, mire a motorról hajtott szivattyú nyomása behatol a megfelelő munkahengerbe. Az első lépésként feltalált degressziv jelleggörbéjü szivattyú - minthogy a motor fordulatszámának növekedésekor egyre erősebb fojtással dolgozott - bizonyos fokig csökkentette a szervóhajtást. E készülék nagyjából be is váltotta a hozzá fűzött reményeket, ha azonban parkolóhelyről nagy gázzal kellett kiállni (például emelkedő miatt) már nem segített; országúton pedig az volt a baj vele, hogy a fojtás egyben lassította is a kormánymű reakcióit. Valamivel finomabb szabályozást szavatol a sebességfüggó szervókormány. Ebben a fojtás nem a fordulatszámmal, hanem a menetsebességgel arányos. Hátrányai: a már említett késlekedő működés (nagy sebességnél), és a legkisebb, valamint a legnagyobb rásegítés közötti viszonylat csekély különbség, ami a rendszer lényegéből adódik. Másik lehetséges megoldásnak az additív vezérlés kínálkozik, amely esetben a vezető kormányforgató erejéhez a szervóberendezés megfelelő mértékű rásegítést ad hozzá. Természetesen ezt is sebességfüggővé lehet tenni. A sokféle megoldás közül mindenképpen kiemelkedett a Citroéné, amit az SM-modellen alkalmaztak: ez - amellett, hogy a szervóhatás sebességfüggő volt - a kormány szögáttételének változását is lehetővé tette, mégpedig az elkormány- zással arányosan. Középállás körül normális volt az áttétel (gyors haladásra beállítva), a kizárólag parkolóhelyi manőverekhez szükséges nagy elkormányzáshoz azonban alig kellett valamit forgatni a volánon, annyira csökkent az áttétel. E nagyszerű, ám nehezen megszokható konstrukció azonban nem vált általánossá. A pillanatnyilag gyártott szervó- kormányok közül az ZF Setvotronic megoldás tekinthető a legtökéletesebbnek. Ebben az esetben, noha a hidraulika teljes kimaradásakor szavatolja a mechanikus kormányzást, normál körülmények közepette a teljes erőt az olajnyomás adja. Ezzel párhuzamosan a berendezés egy mesterségesen keltett, és természetesen sebességfüggő visszajelző erőt hoz létre a kormányon, hogy a vezető érezze a kocsi viselkedését. A minden tekintetben csúcstechnikát képviselő BMW-7 esetében például a berendezés olyannyira „okos“, hogy álló helyzetben a volán elfordításához a kis- ujjunk is elegendő. A legújabb fejlemény a szervókormány fejlesztésében a hidraulika teljes mellőzése: az amerikai TRW berendezése teljesen villamos működésű. Alapjában véve ez is fogasléces kormánymű, de fogasléc meghosszabbításán csavarmenettel, amit belső golyósoros anya vesz körül. Ezt az ariyát a menetes orsóval, illetve fogasléccel koncentrikus, üreges egyenáramú motor forgatja. A vezető által végrehajtott kormány- mozdulatokat villamos szenzorok érzékelik, s azok alapján vezérli egy mikroszámítógép az egyenáramú motort. A rendszer érdekessége, hogy hozzá olyan újszerű félvezetős kapcsolóelemeket kellett kifejleszteni, amelyek a motor erős, 70 amperes áramát is elviselik, a TRW kormány a tesztek szerint rendkívül finoman reagál, s rásegítő hatását a sebesség függvényében, fokozat- mentesen változtatja.-D• A TRW villamos szervókormányt akkumulátor látja el energiával. Tehát a motor álló helyzetben is működőképes, s mert nincs állandóan hajtott szivattyúja, ezzel üzemanyagot takarít meg. r Szabadságra megyünk Itt a szabadságok időszaka. Az emberek többsége saját kocsijával indul el, hogy valahol eltöltse pihenésre-üdülésre szánt idejét. A „szabadságos“ gépkocsi- vezetés sokban eltér a mindennapi autózástól. Rendszerint ugyanis sokkal na- . gyobb utat teszünk meg, mint máskor, ez jóval nagyobb erőfeszítést igényel a vezetőtől, mint amilyen a megszokott. Olyan helyeken vezetjük a kocsit, amelyet csak alig, vagy egyáltalán nem ismerünk. Nem csak mi utazunk szabadságra, a forgalom az utakon többszörösére növekszik. A kocsik rakományának súlya a megengedett határán mozog, vagy éppenséggel túl van terhelve az autó. íme néhány tanács a szabadságos autózáshoz:-a vezető csak könnyű ételeket fogyasszon, adjon előnyt a vitamindús ételeknek, gyümölcsleveknek;- ne túlozza el a kávé vagy tea fogyasztását;- legaláb kétóránként tartsunk pihenőt, ha gyermekkel vagyunk akkor még rövi- debb időközökben;- ne feledjük, a gyermeknek menet közben is szüksége van egy kis mozgástérre a hátsó ülésen;- megállásoknál ne hagyjuk a gyerekeket az autóban, az utastér nyitott ablakok nellett is nagyon felmelegszik, napon akár 60 - 70 fokra is;- az erős hang, függetlenül attól, milyen forrásból származik, legyen az a motor zúgása, hangos beszéd vagy zene, egy ideig éberen tartja a vezetőt, de egy bizonyos idő után fárasztóvá válik, iktassunk be tehát „csendes“ szakaszokat is;- a fáradt vezető önkéntelenül felgyorsítja a kocsi sebességét, pihenjünk, hogy ne kerüljünk konfliktusba a sebességet ellenőrző szervekkel;-térképeken, útikönyvekből előre tanulmányozzuk át utunkat, igy nem haladunk majd egészen ismeretlen vidéken;- külföldre való utazás előtt, feltétlenül állapítsuk meg, miben térnek el az illető ország forgalmi szabályai a mieinktől;- utunkra tervezzünk hosszabb időt, ha csak üdülni megyünk, akkor is érdemes megnézni az utunkban eső érdekességeket és nevezetességeket. (m) A guminyomás mérése menet közben A híres francia Michelin gumigyár mérnökei elektronikus guminyomás-ellenőrző rendszert dolgoztak ki. Valamennyi kerékbe - a pótkerékbe is - két olyan mikroérzékelöt építettek be, amelyek folyamatosan mérik a gumi nyomását és hőmérsékletét, majd ezeket az adatokat antennán kisugározzák. A kerekek közelében a járműre erősített antennák felfogják a jeleket és energiával látják el a szenzorrendszert. A műszerfalba épített kijelző folyamatosan tájékoztatja a vezetőt a gumik állapotáról. Meg nem engedett hómérsékletemelkedés vagy nyomásváltozás figyelmeztető jelzést kapcsol be - időben közbe lehet avatkozni. A legtöbb tömlő nélküli gumi nyomása ugyanis nem lökésszerűen szűnik meg, sérülés hatására, hanem 1 - 2 órán belül. Az új rendszer megelőzi a gumik idő előtti elkopását is. Valamennyi személygépkocsi-gumi 80 százalékával ugyanis az előírtnál kisebb nyomással járnak, ami jelentősen csökkenti élettartamukat. Japánban olyan információs rendszerrel kezdődtek kísérletek, amely kijelöli a gépkocsivezetőnek az uticéljához vezető legrövidebb utat. A mindenkori helyzet és más közlekedési információk a műszerfalra szerelt kijelző digitális úttérképen jelennek meg. Ezeket az adatokat az út mentén felszerelt, „bójákból“ rádióhullámok továbbítják a mozgó kocsiba. Kísérletképpen nyolc kocsit szereltek fel az új információs rendszerrel, és 74 bóját állítottak fel a japán főváros legforgalmasabb útjain. Praktikus újdonság az NSZK-beli VDO cégnek húzózárral a napellenzöre erősíthető „rendtartója“. Minden olyan apróság (napszemüveg, golyóstoll stb.) elfér benne, amely rendszeresen „elbújik“ a kocsiban. Még a kocsi iratai, kozmetikai apróságok is tárolhatók benne, nem kell keresgélni őket, ha szükség van rájuk. Elhagyva a kocsit, a húzózár oldásával le lehet emelni és magunkkal lehet vinni a rendtartót. ■ Az USA autóalkatrész-gyártói úgy érzik, hogy a költségek tekintetében - az NSZK-t kivéve - minden külföldi versenytársukkal szemben hátrányban vannak. Az évente 83 milliárd US dollár értéket előállító amerikai autóalkatrészgyártó-ipar versenyképessége a minőség és a szállítási pontosság javításával és a költségek leszorításával jelentősen növelhető lenne. 1986-ban az amerikai autóalkatrész-kereskedelem deficitje az előző évhez képest több mint nyolcszorosára növekedett. ■ A VW bejelentette, hogy új személygépkocsi-gyárat épít spanyol leányvállalata, a Seat részére a Barcelonához közeli Martorellben. Megtört a hagyomány • • A 480 ES modelljével a svéd • Volvo cég saját hagyományától J búcsúzott. Ennél a kocsinál al• kalmazta ugyanis először • a frontmeghajtást. A tágas belső • térrel rendelkező, kétajtós kocsit • egy elöl keresztbe beépített J 1721 köbcentiméteres, elektro• nikus üzemanyag befecskendö- J zéssel ellátott motor hajtja. • A motor teljesítménye 80 kW (109 PS) 5800 percenkénti fordulatnál. A motor kivételes rugalmasságáról tanúskodik az a tény, hogy 2200 és 6000 fordulat között a motor teljesítményének 90 százaléka áll rendelkezésre. Az ötfokú sebváltóval 190 km/ó végsebességet ér el. 0-ról 100-ra 9,5 másodperc alatt gyorsít fel. Figyelemreméltó a kocsi fogyasztása is: 5,9 I/90 km/ó; 7,3 1/120 km/ó; 10,6 l/városi forgalomban. A négy, kiválóan kiképzett ülés támlái olymódon állíthatók, hogy nagyobb dolgok (például szánkó, vagy sítalpak) szállítása is lehetséges az utastérben. A vezetőt, egész sor elektronikus berendezés tehermentesíti. Külön figyelmeztető kapcsolódik be, ha bármilyen üzemzavar áll be a motor vagy a futóművek, fékek működésénél. Műszerek mutatják a megtett úton elért áuagsebességet és a pillanatnyi fogyasztást. Ha az utastérben a hőmérséklet 14 fok alá süllyed, automatikusan bekapcsolódik a fűtés. Ha hirtelen rálépünk a gázpedálra 10 másodpercre automatikusan kikapcsolódik minden, nem okvetlenül szükséges áramfogyasztó, így a rendelkezésre álló teljes energia a gyorsítást segíti elő. Kiváló a kocsi korrózió elleni védelme, ami lehetővé teszi, hogy a gyár hatéves garanciát vállal a karosszériára. -ims1988.
