Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1988. január-június (21. évfolyam, 1-25. szám)
1988-04-22 / 16. szám
r a ■z vesz ;tők ■ báin nyt pont; y te eth r < r rt 'téi, .rdé lárti eml.-e s• is r ÚJ SZÚ Kommunista mozgalom Spanyolországban mm Nem szorul különösebb magyarázatra az a megállapítás, hogy egy kommunista párton belüli szakadás, a széthúzások és frakcióharcok nem csak az illető pártot, s a munkásosztály, a dolgozók jogaiért vivott harcának eredményeit gyengítik, hanem az egész nemzetközi mozgalmat is. A spanyol kommunisták életében lejátszódott válság, az ellentmondásos, s bátran hozzátehetjük: az áldatlan helyzet évek óta foglalkoztatja a közvéleményt. Nemrégiben tartották a Spanyol Kommunista Párt (SKP) XIII. kongresszusát, s az az általános vélemény alakult ki, hogy jó úton halad a kommunisták egyesítése Spanyolországban. Nemcsak jó úton halad, hanem egyben ez a kongresszuson kitűzött három fö feladat egyike is. A másik kettő: a párt erősítése szervezeti és politikai szempontból egyaránt; az Egyesült Baloldal koalíciójának erősítése, mélyítése. - Ezek nem választhatók el egymástól, dialektikus egységet alkotnak - mondta az új főtitkár. Hiszen éppen a pártegység és a baloldali összefogás az elengedhetetlen feltétele a meghirdetett jelszó: a „kormányzati alternatíva" megvalósításának. Természetesen az még a jövő titka, hogy sikerülni fog-e. Legalább röviden szólni kell az előzményekről ahhoz, hogy megértsük a mai egységtörekvéseket (és a lehetőségeket). A jelentős forradalmi hagyományokkal bíró és nagy nemzetközi tekintéllyel rendelkező SKP-nak a Franco diktátor halála utáni években kétszázezer tagja volt. Nemcsak számbelileg, hanem szervezetileg is a legerősebb diktatúraellenes párt volt az országban, s mint ilyennel, sokan szimpatizáltak vele. 1979 és 1983 között 120 ezerrel csökkent a párttagok száma, az 1982-es parlamenti választásokon súlyos vereséget szenvedett: a korábbi 11 százalék helyett a szavazatoknak csak a 3,8 százalékát szerezte meg. Mindez annak a politikának a vereségét jelentette, amely Santiago Carillo nevéhez fűződött. Carillo 1960-ban lett főtitkár, az „eurokommunista“ irányvonal kidolgozásában vezető szerepet játszott. Mint tudjuk, erre a koncepcióra az volt a jellemző, hogy a bel- és külpolitikai helyzet értékelése során feladta az osztályszempontokat, az olyan alapelveket, mint a proletárdiktatúra, a szocialista forradalom, a proletár internacionalizmus, a munkás- osztály vezető szerepe, s elvetette Lenin tanítását. Mindez a párton belül is szakadáshoz vezetett, a balszámy nem értett egyet Carillóval. Amikor balszárnyat írunk, egyszerűsítünk, hiszen valójában több csoportra hullott az SKP, sokan ki is léptek. Az 1982-es választási vereség után Carillo távozott a főtitkári tisztségből, helyébe Gerardo Iglesias került. Közben folytatódott az SKP eróziója, a marxista-leninisták új pártot alakítottak Spanyolország Népeinek Kommunista Pártja (SNKP) néven. Ennek első kongresszusán, 1984 januárjában Ignacio Gallegót válaszottták főtitkárrá. Az SNKP-val Csehszlovákia Kommunista Pártja is jó kapcsolatokat tart fenn már az első pillanatok óta. Csupán két következményt említsünk a sokból: az SNKP megalakulása további tagokat szippantott el az SKP-tól, másrészt pedig az SKP soraiban is mind jobban felismerték - s ebben jelentős érdeme volt a fiatal, szimpatikus főtitkárnak, Gerardo Iglesiasnak hogy a baloldal szétszakadása egyiküknek sem használ, s a spanyol dolgozóknak is a kárára van. Mindebből hasznot csak a jobboldal, a töke tud kovácsolni magának. • Julio Anguita, az új főtitkár Új fejezetet jelentett a spanyol baloldal életében az 1986-os parlamenti választások előtt az Egyesült Baloldal koalíció létrehozása. A hét baloldali, demokratikus párt tömörülésének élén az SKP és az SNKP áll. A nagyobb pontosság érdekében el kell mondani, hogy a spanyol kommunista mozgalom jelenleg három fö erőre tagolódik. A legnagyobb mindmáig az SKP, majd következik a szintén országos hálózattal bíró SNKP, a harmadikat pedig a volt főtitkár, Carillo alakította néhány ezer hívéből. Carillóék nem tagjai az Egyesült Baloldalnak, mert ellenzik annak a gondolatát. Térjünk vissza az SKP két hónappal ezelőtt (február 19-21-én) megtartott XII. kongresszusához. Az SKP már nem úgy viszonyul a szocialista országokhoz, elsősorban a szovjet párthoz, mint Carillo idejében, ezt több minden bizonyítja. Például nemcsak az SNKP főtitkára, Ignacio Galle- go volt jelen a tanácskozáson, hanem az SZKP küldöttsége is egy KB-tag vezetésével. Érdekessége volt a kongresszusnak az új főtitkár megválasztása Julio Anguita személyében. Gerardo Iglesias ugyanis bejelentette, hogy nem kívánja magát a következő időszakra jelöltetni a főtitkári posztra, de továbbra is kiveszi részét a vezetőség munkájából (tagja maradt a politikai bizottságnak). A távozó főtitkár - akit a legnehezebb időszakban választottak meg, s rendkívül jelentős munkát végzett az egyesítés érdekében - népszerűségét jelzi, hogy ó kapta a legtöbb szavazatot a központi bizottságba jelöltek közül. Többet az új főtitkárnál is, ami nem jelenti azt, hogy Julio Anguita ne lenne népszerű. Anguita életrajza röviden: 47 éves, még az illegalitás éveiben lett párttag. 1979-ben egy tartományi központ, Cordoba polgármestere lett - először került ilyen tisztségbe kommunista. 1983-ban újraválsztották ebben a tisztségében, s ő hozta létre 1984-ben Andalúziában a Népi Egység tömörülést. Andalúzia lakossága állítólag „Vörös Kalifának“ becézi, azt tartják róla, hogy rendkívül erős egyéniség, kemény ember, jó szervezési képességekkel rendelkezik. Egy hónappal ezelőtt a Rudé právónak adott nyilatkozatában kijelentette, az SKP stratégiai célja a szocializmus és a kommunizmus. Ezt a célt szolgálja a bevezetőben említett három fő feladat is. A kommunisták egyesítéséről elmondta, hogy az Egyesült Baloldal keretében folytatott együttműködés ehhez jó alapokat teremtett. Az SKP és az SNKP két közös munkacsoportot állított fel a vitás kérdések tisztázására. ,,A közösen kidolgozott dokumentumok az álláspontok olyan mértékű közlekedését bizonyítják, amilyenre néhány hónappal ezelőtt még nem számítottunk. “ Nem lehet elégszer hangsúlyozni, az SKP a kommunisták egységét akarja megteremteni, annak érdekében, hogy a szocialista párti kormánnyal szemben létrehozzanak egy életképes baloldali „kormányzati alternatívát". Ebben szövetségesnek tekintik a kormányzó Spanyol Szocialista Munkáspárt balszárnyát is, s az eredetileg választási koalícióként létrejött Egyesült Baloldalból pedig a lehető legszélesebb körű é Gerardo Iglesías, a leköszönt főtitkár mozgalmat akarják létrehozni. Ami az elsőt, a kommunista egységet illeti: nem lesz könnyű ebbe minden kommunistát bevonni. A legnagyobb akadályt Carillo jelenti, aki csak szavakban támogatja az egységet, de nem ismeri be tévedéseit, a szakadásért viselt felelősségét, ö szeretne feltételeket szabni. Anguita a kongresszuson hatórás beszédet mondott. Ebben emlékeztetett arra, hogy az SKP a nagy október hatására alakult meg, s kijelentette, hogy erről nem szabad megfelkedkezni. Munkastílusára jellemző az a kijelentése, hogy a pártnak a politikáját nem a gyűléseken kell csinálnia, hanem a munkahelyeken, a gyárakban, az utcákon, s ezért minden régi párttagot, aki kilépett az SKP-ból, felszólított a visszatérésre. Következtesebb harcot hirdetett a kongresszus a dolgozók jogaiért, a munkanélküliség ellen, követelve az ország kilépését a NATO-ból. Az egyik munkacsoport vitájában például megállapították: az SKP-nak aktívabban részt kell vennie a békemozgalomban, s ennek kapcsán méltatták a Szovjetunió békepolitikáját is. MALINÁK ISTVÁN világító ,,/Vf" betű felé közeledve, bosszúsan nézem az órát. Bizony, elkéstem! Legalább tíz perccel korábban kell belépni a metróba, amikor még kisebb a tömeg. Ebben a pillanatban utolér egy trolibusz - most leszáll róla félszáz vetélytársam... Futni kezdek és sikerül őket megelőznöm. De nem tudom lehagyni őket - ők is tudják, hogy mi várja őket, és úgyszólván a sarkamat tapossák. Most azon múlik a siker, hogy éppen ebben a percben érkezik-e be a szerelvény, vagy ami még jobb, már benn is van. De nincs szerencsém: a szerelvény az orrom előtt megy el. A következő csak nyolcvan másodperc múlva jön, és így minden előnyöm elveszett, a peron megtelik... Bepréselödve a kocsiba, most is, mint máskor, azoknak az utasoknak a számomra teljesen érthetetlen pszichológiájával találom magam szembe, akik szeretnek az ajtónál állni. Hiszen százszor is bebizonyosodott, hogy többségük nem száll le a következő állomáson. Érzem, hogy fokozódik ingerültségem azzal az öreg nénivel szemben is, akinek, úgy tűnik, egyáltalán nincs miért útra kelnie a reggeli órákban, s azzal a tagbaszakadt hátizsákos fickóval is, akinek ekkora hátizsákkal taxiba kellett volna ülnie. Minden oldalról összepréselődve állok, egy diplomatatáska nyomódik a térdemhez. Megfordulok: a diplomatatáska szakállas tulajdonosa könyvet olvas, ügyeskedve, hogy a könyvet egy kézzel tartsa és lapozza. Egyébként a kocsiban minden hetedik személy olvas, és a pszichológusok úgy vélik, hogy ez egyik módja a ,, veszélyes stresszhelyzetről“ való elvonatkoztatásnak. Bizonyára nekem is „el kellene vonatkoztatnom“ magamat, hiszen 18 percet kell utaznom az átszállóhelyig. Szememet lehunyva próbálok visszaemlékezni, hogy mit is Írtak az újságok a moszkvai metróról. Ma 8,6 millió ember él a városban. Ha ehhez hozzáadjuk a 2 millió átutazót és azt a 650 ezer peremvárosi lakost, akiknek munkáskezét a város nem nélkülözheti, akkor elképzelhetjük, milyen teher nehezedik a tömegközlekedésre. A földalatti vasút naponta átlagosan 7,8 millió utast szállít, és ezek egyharmada reggel 7 és 9 között utazik. A fővárosnak kilenc helyiérdekű vasútja van. Húsz évvel ezelőtt még minden Moszkva környéki lakos, aki a fővárosba utazott fel, a vasútállomások valamelyikén szállt ki, amelyek amúgy is zsúfoltak voltak, mert oda érkeztek a távolsági vonatok is. Úgy gondolták, hogy a metró részben tehermentesítheti a pályaudvarokat, könnyíthet rajtuk, így a város- közeli tizenöt vasútállomás mellé metróállomásokat helyeztek el. De mi történt? A helyiérdekű vonatok hamarosan csaknem üresen kezdtek érkezni a pályaudvarokra, míg a nagyon gyakorlatias Moszkva környéki lakosok százezrei, nem utazva le a pályaudvarokig, inkább a metrót használják. Gyorsabb is, olcsóbb is! A legolcsóbb vonatjegy 10 kopekbe kerül, a metró viszont 5 kopekért oda viszi az embert, ahova utazni akar. Nos, itt az Oktyabrszkaja állomás. Itt mindig átszállók a sugárirányúról a körvasúira, és a körvasúton mindössze egy állomásnyit utazva átszállók egy másik sugárirányú vonatra, amely a munkahelyemre szállít. Csúcsforgalomban minden átszállás nagy megróbáltatás. A pompás, márvánnyal borított föld alatti paloták és folyosók ezekben a reggeli órákban felbolygatott hangyabolyra emlékeztetnek. Az emberek akadályozzák egymást a gyors haladásban. Nekem ahhoz, hogy átérjek a körvasúihoz, alig kétszáz métert kell megtennem, de ez hat percig tart. Mivel magyarázza a sajtó ezt az ésszerűtlen idópazarlást? Egy olyan nagyvárosban, mint a jelenlegi Moszkva, a föld alatti közlekedés ilyen sugárirányú-centrikus rendszere nagy távolságokra még abban az esetben sem biztosítja a gyors közlekedést, ha az ember egyenes vonalon utazik. A gyakori megállások a nagyszámú, de sajnos szükséges állomásokon, „falják" az időt. Az átszállások pedig még inkább. A legnagyobb - a Komszomol téri - átszálló csomóponton például három emberáradat ütközik egymásba. Ezen a csomóponton naponta átlagosan egymillió-hétszáz- harmincötezer utas halad át. Holott számos európai ország fővárosának tapasztalatai bizonyítják, hogy az optimális utasforgalom nem haladja meg a napi 200 ezer főt. Végre megérkeztem. Újra az órámra nézek: a föld alatti utazás 36 percig tartott. Nem hiszek a szememnek. Állandóan figyelem az időt, és még soha nem jutottam el a munkahelyemre 40 percnél gyorsabban. Mi történt? Megveszem a reggeli újságokat és a nekem ,,ajándékozott“ percek felhasználásával átfutom azokat. Az egyikben megtalálom a választ. Kiderül, hogy a metrósok intézkedéseket tettek a személyi problémám megoldására. A sugárirányú vonalakon most hatkocsis szerelvények helyett nyolckocsisok járnak, a reggeli órákban tehát háromezerrel több utast tudnak szállítani ily módon. Most első ízben kaptam vissza abból az időből, amely évről évre hasztalan veszett el. Mit tehetek? Köszönöm! És hogyan tovább? Moszkva állandóan növekszik. A jövőben lakosainak mintegy 70 százaléka a központtól számított több mint 15 kilométeres sugarú körön belül fog élni. Egy részük, magától értetődően, a közelben talál munkát, ám többségüknek minden munkanapon a lakás-munkahely-lakás között oda-vissza kell utaznia. De léteznek-e valamiféle olyan normák, amelyek korlátozzák azt az időt, amelyet a városlakóknak az utazásra kell fordítani? Hiszen egyik-másik londoni naponta öt órát tölt úton. Szovjet közegészségügyi szakemberek azt mondják, hogy munkába és vissza az utas nem vehet igénybe többet a munkaidő 15 százalékánál, ami körülbelül 75 percet tesz ki. Éz a megengedhető maximum. Ahhoz, hogy a városi polgároknak ne kelljen 75 percnél többet közlekedniük, a városi tömegközlekedés jelenlegi (óránként 29 kilométeres) átlagos menetsebességét másfélszeresére (óránként 45 kilométerre) kell növelni. Ez a feladat úgy oldható meg, ha a föld alatti vasúton gyorsvonalakat létesítenek, olyanokat, amelyeken az állomások sűrűsége meghaladja a jelenlegi 4 kilométert. Itt a szerelvények sebessége elérheti az óránkénti 130 kilométert, az átlagos óránkénti menetsebesség pedig megközelítően 70-80 kilométer lesz. A gyorsvonalak nemcsak az utasok idejét takarítják meg, építésük és üzemeltetésük is 15-20 százalékkal kevesebbe kerül. Ezekből a megfontolásokból kiindulva a metróhálózat jelenlegi fejlesztését 2000-ig be kell fejezni, kiegészítésként pedig új föld alatti gyorsvasutat kell létrehozni. Ennek tervezése már megkezdődött. Moszkva központi részét a korábbi földalatti-hálózat fogja kiszolgálni, de ugyanakkor négy, egyaránt 60 kilométeres vonal veszi körül a várost. A pályák, egymást keresztezve, szinte négyzetet alkotnak. Az expresszvonalak jóvoltából 50 perc alatt megtehető az egymástól legtávolabbi pontok közötti távolság is. Az első expressz- vonalat 1995-ben helyezik üzembe. E tervek kiegészítése közben a metróépítók nem feledkeznek meg a jövőről sem: 1990-ig még 45 kilométernyi pályával egészítik ki Moszkva föld alatti közlekedési hálózatát. Azokban a rövid éjszakai órákban, amikor a metró zárva van, felújítják a mozgólépcsőket, meghosszabbítják a peronokat, további be- és kijáratokat nyitnak. Úgy tűnik tehát, komolyan hozzáláttak problémám megoldásához. Ha pedig így van, kész vagyok várni. Hiszen bármit mondanak is, a metró mindenkor a moszkvai közlekedés legjobb módja. JURIJ UVAROV (Szputnyik) ÉN ÉS A MOSZKVAI METRÓ
