Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1988. január-június (21. évfolyam, 1-25. szám)
1988-04-01 / 13. szám
9SM AUTÓSOK MOTOROSOK Tolatás és figyelem Óriási különbség van a tartós tolatás és a rövid távú tolatás biztonsága között - állapítják meg a szakemberek. A rövid távú tolatás általában hirtelen válik szükségessé, vagy mert rakodóhelyre akar beállni valaki, vagy mert előzőleg rossz irányt váltva, a tolatás után jó irányba akarja folytatni az útját. Érdekes módon, amíg egy-egy hosszabb tolatásra készülődve a vezető összeszedi magát, megfelelő pozícióban helyezkedik, tartósan figyel hátra, s figyelmét teljesen a műveletre koncentrálja, addig a rövid hátramozdulásokat ún. „alig- figyelemmel" hajtja végre. Társalog közben az utasával, csak egy pillantást vet hátrafelé, nem változtat üléshelyzetén. Pedig a hátrafelé mozgás, különösen, ha azt hosszú előrehaladás előzte meg - figyelmi váltást követel, függetlenül attól, hogy néhány méterről van szó, vagy netán hosszabb távról! A figyelmi váltás késedelme, illetve hiánya okozza aztán a bajt: a kocsi máris mozog hátrafelé, amikor pedig a vezetőben még minden készség „előre“ van irányítva. A tanulság egyszerű: bármennyire is „semmi“ távolság az, amit hátrafelé meg akarunk tenni, ha egyszer mozog a kocsi, már késő hátrafelé figyelni. Előbb kell tudatosan váltani s csak aztán lehet cselekedni. Sok hátulkoccanást, ütközést, kárt el lehet így kerülni. (ss.) Aligha vitatható, hogy a jóakaratú, de szakszerűtlen tisztogatásokkal sokkal többet árthatunk az autónak, mintha egy ujjal sem nyúltunk volna hozzá. A felületére rakódott, borotvaéles kvarcszemcséket is tartalmazó por és egyéb szennyeződés öncélú törölgetésével a kocsi lakkozott felületén - és az ablakokon is - jóvátehetetlen karcolásokat húzunk. Először vízzel, aztán samponnal vegyük gondozásba autónkat. Természetesen a tisztogatás közben nem szabad a vízzel takarékoskodni. Lemosás után ne állítsuk félre „száradni" a kocsit, hanem le kell töröl- getni, és csak ezután következhet a vegyszeres mosással, kezeléssel a tulajdonképpeni szakszerű autóápolás. Nem minden sampon megfelelő! Különösen óvakodjunk a háztartási tisztítószerek használatától. Nagyon fontos, hogy az autó mosásához csak speciális sampont használjunk. Ezek kicsit „zsírosak", és így visszaadják a lakk rugalmasságához nélkülözhetetlenül fontos tápanyagokat. Legjobb, ha finom lyuÓlommentes benzinnel Az ólommentes benzin alkalmazása nemcsak azzal az előnnyel jár, hogy a környezetet kíméli, hanem hozzájárul a gépjárműmotorok élettartamának meghosszabbításához is. Erre a megállapításra jutott a nyugat-berlini Környezetvédelmi Szövetségi Hivatal, amely kísérleteit 30, sorozatban gyártott, benzinüzemű rendőrségi járórkocsival végezte. A gépjárművek közül 15-öt 4 éven át ólommentes benzinnel üzemeltettek, a másik 15-öt pedig ólomtartalmúval. 120 000 km megtétele után az eredmény: az ólommentes benzinnel üzemeltetett járművek motorja, gyújtógyertyái és kipufogócsöve kevésbé volt elhasználódva, mint az ólomtartalmú benzint tankolóké. kacsos szivaccsal visszük fel a sampont az alaposan megmosott és még nedves lakkrétegre. Az általános hiedelemtől eltérően a tengeri szivacs nem alkalmas a sampon felvitelére. De a vízzel való mosáshoz - ha csak tehetjük - tengeri szivacsot használjunk. A jó samponnak az a feladata, hogy finom réteggel bevonja, körülölelje a lakkfelületen felgyülemlett port, és igy az többé már nem csiszolhatja tisztítás, mosás közben a védőréteget. Samponozás után az oldatot alaposan, de nem erős vizsugárral le kell öblíteni. Ezt követően a kocsi mosott, nedves felületét bőrrel (szarvasbór- rel) leszárítjuk, hogy a vízfoltok képződését elkerüljük. A gépkocsi belső, kárpitozott részeit is célszerűen tisztíthatjuk megfelelő samponnal. A tisztítandó felületet szivaccsal vagy puha, nedvszívó ruhával először benedvesítjük, majd erős samponoldattal (1:10 arányban) elvégezzük a habtisztítást. A samponoldatot végül tiszta vízzel vagy nedves ruhával eltávolítjuk vagy letöröljük. A kárpitozott részek mellett a műanyag bevonatokat, a gumirészeket (a gumiabroncsokat is!), a gyékényt, a belső tetörészt is hatásosan moshatjuk autósamponnal. A lazán megtapadó szennyeződéseket a textíliáról száraz keféléssel, a műbőrről nedves ruhával távolítsuk el. Igen fontos, hogy az ápolás rendszeres legyen. A tisztára mosott kocsit vattával és puha ruhával polírozzuk. Kerüljük a polírozógép használatát, mert igen nagy fordulatszámon dolgozik és szakszerűtlen kezelés esetén felmelegítheti, sőt le is csiszolhatja a lakkot. A legjobb - és a legveszélytelenebb -, ha a kézi műveletnél maradunk. Tehát a korróziós károk szakszerű orvoslása után hogyan ápoljuk a kocsit? Nos, érdemes megszívlelni: először vízzel, aztán samponnal. És ezt követően jöhet a sokféle autóápolási kellék.-AA dízelelektronika korszaka gyors, gazdaságos és környezetkímélő BMW 324 td modellen kezdődött el Az Otto-motorokon már régóta használják a különféle üzemállapot változásokra rendkívül érzékeny és gyorsan reagáló elektronikus szabályozást a teljesítménykifejtés javítására, a fogyasztás és a környezet- szennyezés csökkentésére. Az eleve elektromos működésű gyújtás és a gyorsan terjedő elektronikus befecskendezés kitűnő előfeltételeket teremtett a mikroprocesszor alkalmazására. Más a helyzet a dízelmotoron: itt nincs gyújtóberendezés, a befecskendezést pedig a szükséges nagy nyomások miatt csak mechanikus működésű készülékkel lehet megoldani. Az elektronika csatlakoztatására tehát nem adódnak olyan jó lehetőségek, sót ilyen igény fel sem merült. Legalábbis a közelmúltig. Napjainkban a dízelmotor-tervezők nehéz helyzetben vannak. Helyt kell állni az egyre takarékosabb és tökéletesebb benzinmotorokkal szemben, teljesíteni kell a mind szigorúbbá váló kipufogógáz-előírásokat, sót a vásárlók egyre magasabb komfortigényei miatt zaj és rezgési szempontból is előrelépésre van szükség. A hagyományos mechanikus szabályozás ezekre a csúcsokra már nem képes, eljött a dízelmotor „elektronizálásának“ az ideje. Az úttörő szerepet a BMW vállalta a 2,4 literes hathengeres turbódízel részére a Bosch céggel közösen kifejlesztett DDE (digitális dízel-elektronika) bevezetésével, de az ős- ve- télytárs, a Daimler Benz sem akart lemaradni, és ők is kihoztak egy valamivel egyszerűbb változatot a Mercedes-Benz 300 D Turbo részére. A továbbiakban a BMW rendszerét ismertetjük. Maga az örvénykamrás, turbófel- töltös alapmotor lényegében nem változott, csak kiegészült egy sor segédberendezéssel. Érzékelők látják el információkkal a mikroszámítógépet. Az egyik szenzor a gázpedál tengelyén kapott helyet, ez jelzi a vezető teljesítményigényét. További a szivattyú szabályozó szelepének helyzetét, a motor fordulatszámát, az elóbefecskendezést, a turbófeltöltő abszolút nyomását, a levegő, a hűtőfolyadék és az olaj hőmérsékletét, a menetsebességet, valamint a fék, a tengelykapcsoló és a légkondicionális üzemállapotát. A szabályozó egyseg két nagy teljesítményű mikroprocesszort tartalmaz, amelyek a kapott adatokat folyamatosan összehasonlítják a beprogramozott jellegdiagram-pontok- kal, és szükség esetén aktivizálják az állitóművekkel. Ez utóbbiak között szerepel egy elektromágnes a kipufogógáz-visszavezetés szabályozására, forgó mágneses szerkezet a befecskendezett mennyiség állítására és elektropneumafikus konverter a turbófeltöltő nyomásának befolyásolására. Ez így felsorolva soknak tűnik, de a miniatűr berendezések sem helyigény, sem tömeg szempontjából nem jelentenek gondot. Az egyik legfontosabb feladat a befecskendezett üzemanyagmennyiség nagyon pontos szabályozása, mégpedig a motor pillanatnyi üzemállapotától függően. Hidegindításkor ez az olaj és a fűtófolya- dék hőmérsékletének figyelembevételével történik, úgyhogy az ilyenkor szokásos kék füstölés és kemény kopogás szinte teljesen megszűnik. A berendezés alapjáraton arra ügyel, hogy a sima járáshoz szükséges minimális fordulatszámot minden körülmények között betartsa, energiafogyasztók (világítás szervokormány, klímakompresszor) belépésekor is. Menet közben a takarékos üzemen és a minimális levegőszennyezésen van a hangsúly, a füstképzödést a feltöltési nyomás és a fordulatszám függvényében végzett mennyiségszabályozással csökkentik. Kétféleképpen gondoskodtak arról, hogy a motor a lehető legkevesebb kellemetlen rezgést keltse: egyrészt a számítógép mindegyik henger minden egyes befecskendezésekor külön határozza meg a szükséges mennyiséget, másrészt egy olyan kapcsolással, amely a motor túlzott szöggyorsulása esetén (durva gázadás) a vezető utasítását felülbírálva csak az optimális adagot juttatja a hengerekbe. Ez utóbbira azért van szükség, mert a korszerű személyautó-dízelmotorokon a rezgési kényelem javítása érdekében viszonylag nagy lendtö- meget és lágy motorfelfüggesztést használnak, aminek következtében a túl hirtelen gázadásnak a motor belengése és a fordulatszám kellemetlen hullámzása lehet a következménye. Magától értetődik, hogy a tervezés során maximálisan kihasználták az elektronikában rejlő biztonsági lehetőségeket. A berendezés önellenőrző. Állandóan „végigkérdezi“ a főbb pontokat, és ha valahonnan valószínűtlen adat érkezik, akkor ezt felismeri, és átkapcsol szükségüzemre. Ilyenkor vagy a megkettözötten beépített szerkezeti elem továbbra is hibátlan tagja egyedül látja el a feladatot, vagy a készülék finom szabályozás nélkül, tartalék paraméter alapján működik tovább. Közben a memória minden zavart tárol, azokat is, amelyeket a vezető észre sem vesz, illetve csak pillanatokra, és amelyek ritkán jelentkeznek. A diagnosztikai aljazatra kapcsolt szervizszámítógép minden hibakijelzésre, illetve kinyomtatásra képes. A DDE révén az új 1988-as kiadású BMW 324 td már egyáltalán nem emlékeztet a korábbi idők lomha, büdös, lármás dízelautóira sem. A kocsi 11,9 mp alatt gyorsul fel 100 km/ó-ra, és 187 km/ó csúcssebességet ér el. Az összehasonlítás kedvéért: a hatvanas évek legendás sportkocsijának, a Lotus Elite modellnek a megfelelő adatai 12 mp, illetve 185 km/ó. Ehhez képest a fogyasztás nagyon szerény, 90-nél 5,9 liter/100 km, 120-nál 6,9 liter, városi ciklusban 8,9 liter gázolaj. Ami pedig a levegőszennyezést illeti, a DDE minden ország előírásaihoz külön programozható, és a legszigorúbb szabályoknak is megfelel. KARLOVITZ KRISTÓF A Mercedes 300 D turbódízel motorja Főútvonalak építése A Testvériség-Egység autópályát 1991-ben adják át a forgalomnak Jugoszláviában. A 636 kilométer hosszú autópálya Szlovákián, Horvátországon, Szerbián át vezet a Vajdaságba. A költségket az olaj- származékok utáni adóból, külföldi kölcsönökből és közös beruházásokból teremtik elő. Egyes szakaszai már elkészültek, most épül a Karavankák alatt átvezető alagút- ja. Emellett megkezdődött az adriai útvonal és leágazásainak kiépítése is, azzal a céllal, hogy bekapcsolódjék az európai tranzit útvonalba. Ehhez a szükséges pénzösszegnek mintegy 40 százalékát fedezik külföldi hitelekből. Tavaszi buktatók A közúti közlekedésnek jócskán akadnak tavaszi buktatói, amelyekkel érdemes foglalkozni. Mindenekelőtt a közlekedési feltételek e hetekben tapasztalható rohamos javulásával összefüggő tényezőkről kell szót ejteni, mivel hatással vannak a baleseti veszély kialakulására és nagyságára is. A közlekedést eddig akadályozó tényezők - köd, hó, csúszós út - megszűnése, a látási és útviszonyok megja- vulása ugyanis a tapasztalatok szerint pszichés szempontból serkentőleg hat a gépjárművezetőkre, ami aztán nagyon sok esetben túlzott és indokolatlan biztonságérzethez, ezáltal pedig meggondolatlansághoz vezet. Pszichés tényezőknek tekinthetők például a tavasszal gyakori időjárási frontok hatásai is. Az emberek egy része érzékeny ezekre, náluk a frontok elsősorban kedélyingadozást, érzelmi indulati hullámzást okoznak. A közúti közlekedésben a fronthatás leküzdésének tehát nagyon fontos eszköze az önfegyelem, s annak számításba vétele, hogy - más gépjárművezetők is érzékenyek az időjárási frontokra. A tavaszi buktatók közé tartozik aztán, hogy a szervezet fizikai állapotát, teljesítőképességét rontja a tavaszi fáradság, ami kisebb-nagyobb mértékben általában mindenkinél jelentkezik. A közlekedési baleseteknél a biológiai tényező nem kerül ugyan bele a helyszínelő rendőrök jegyzőkönyvébe, a gépjárművezetőknek azonban számolniuk kell vele. Tavasszal tanúi lehetünk a közúti forgalom sűrűsödésének is. Ebből következnek aztán a forgalmi dugók, a konfliktusos helyzetek, amelyek gyakorisága miatt a gépjárművezetők idegi megterhelése fokozódik, stressz hatása alá kerülhetnek, ami mindaddig tart, amíg a megváltozott helyzethez hozzászoknak, ahhoz alkalmazkodnak. Különösen azoknak kell újra megtanulniuk alkalmazkodni, akik télre leállították kocsijukat, és több hónapig nem közlekedtek gépjárművükkel. Hiába nem felejtettek el ez idő alatt gépjárművet vezetni, de beilleszkedésük a tavaszi közúti forgalom ritmusába jóval nehezebb, mint azoknak, akik egész - az idén rendhagyóan enyhe - télen a volán mögött voltak. Éppen ezért - s a tanács a mostanában kezdő, újdonsült gépjárművezetőkre is vonatkoztatható - mindaddig fokozott óvatossággal kell járművüket vezetniük, amíg újra kialakulnak beidegződéseik, visszatérnek reflexeik és megint „érzik" az autót. KANIZSA ISTVÁN ÚJ szú 16 1988. IV. 1. Ng csak mossuk, ápoljuk is!
