Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1988. január-június (21. évfolyam, 1-25. szám)
1988-02-26 / 8. szám
A Honvédelmi Szövetség bratislavai első városkerületi autósiskolája a legnagyobbak közé tartozik hazánkban, a korszerűen és jól felszerelt iskolában évente hatezer járművezető sajátítja el a közlekedési szabályokat. Ezenkívül az óvodásokkal, alap- és közép- iskolásokkal is megismertetik a közlekedés alapvető szabályait. Az elméleti oktatás a korszerű tantermekben folyik, s az autósiskola közlekedési parkjában gyakorlati oktatást szervez. A felvételek Viera Liéková, az autósiskola oktatója a közlekedési szabályokat ismerteti (Vlastimír Andor felvétele - ÓSTK) MZ motorokkal a Kara-Kum sivatagban A világ egyik legnagyobb sivatagán, a Türkménia négyötöd részét uraló Kara-Kum sivatagon átvezető motorkerékpáros expedíció rajtolt a közép-ázsiai köztársaságban. Az expedícióban nyolc szovjet és NDK- • beli motorkerékpáros vett részt. Céljuk, hogy a 4000 kilométeres távot J tesztelés címén az NDK-ban gyártott MZ-motorokkal a sivatagon át • minden baj nélkül megtegyék. Az expedíció útvonala Ashabadtól a köztársaság északi részén lévő • ősi városig, Kunja-Urgencsig vezet, majd Sevcsenkón keresztül vissza • Ashabadig. Az expedíciót Robert Levi motorkerékpárversenyző vezeti, • aki már többször is sikerrel birkózott meg a Kara-Kum sivatagon átvezető J „útvonalakkal“. Úgy hírlik, hogy az NDK-beli MZ motorgyártók akkor határozták el , magukat arra, hogy új gyártmányaikat bevetik az izgalmas, sok veszély- • lyel, ám nem kis hírveréssel is együtt járó sivatagi túrára, amikor hírül J vették, hogy már mások is rendeztek ilyent. így például legutóbb a három • legnagyobb szovjet motorkerékpárgyár a tulai (ahol kifejezetten a sivatagi * útviszonyokhoz alkalmas „Tula“ motorkerékpárokat készítik), a „Vosz- • hód“ motorkerékpárokat gyártó kovrovi és az „Izs“ motorokat előállító • izsevszki gyár valamennyi hírközlő szerv ügyes megnyerésével szinte az e egész világ közérdeklődésétől kísérve mutatta be, hogyan is állnak helyt ® a gyártmányaik akár a rendkívüli útviszonyok közepette is, mint például % egy sivatagi versenyen. Az ittas vezetők fékentartására Az Egyesült Államok igazságszolgáltatásában tovább hódít az elektronika. A legújabb - gépkocsiba szerelt - találmány a részeg autósok megbüntetésére, illetve az ittas vezetők fékentartására szolgál. A műszer gyakorlatilag egy alkoholszondából és a hozzátartozó kis adatelemző számítógépből áll, amelyet a gépkocsi iridítószerkezeté- vel kötnek össze. A vezető beül a kocsijába, belefúj a szondába, a gép méricskél, s ha úgy találja, hogy a lehelet alkoholtartalma nagyobb a megengedettnél, elektromos úton megbénítja az indítószerkezetet. Az ittas vezetésért kirótt büntetés nemcsak abból áll, hogy a találmány használatára kötelezik az elítéltet, hanem neki kell kifizetnie azt az 500 dollárt is, amibe a készülék kerül. Ha az Egyesült Államokban a rajtakapott ittas autósokat rövidebb-hosszább időre eltiltják a vezetéstől, az a legtöbb nagyvárosban egyenlő a szobafogságra ítéléssel, hiszen tömegközlekedés úgyszólván nincs, a távolságok pedig nagyok. Az új „elektronikus" büntetést eddig Kalifornia, Washington. Oregon, Michigan és Delaware államokban vezették be, törvényhozási úton. Más államokban a bíróságok maguk dönthetik el, hogy mivel fenyitsék az ittas vezetőt Vagy eltiltják a vezetéstől - kevésbé súlyos esetben csupán arra kötelezik, hogy szereltesse be kocsijába az új találmányt. A berendezés azonban nem csak a bíróságokon népszerű. Sok szülő is az elmés szerkezet használatára „ítéli" gyermekét, nehogy részegen a volán mellé ülhessen. gyelmeztetik az autóvezetőt a fékfolyadék fogyásáról, valamint a behúzott kézifékről, a motorolaj hiányáról, illetve a csökkenő olajnyomásról. A karosszéria - kiképzése folytán - jobban ellenáll a kisebb koccanásoknak, de nagyobb ütközés esetén is biztonságosabb a réginél. Ütköz- tetési kísérletek alatt előfordult például 'olyan eset is, hogy az első szélvédő a helyén maradt, és a kocsi ajtaja sem nyílt ki. További pasz- szív biztonságot nyújtanak az automatikusan működő biztonsági övék, valamint a belső ütközési pontok kiképzése különleges műanyagból. PRAKTIKUS ÚJÍTÁSOK Az autó szervizigényét több korszerű alkatrész beépítésével csökkentették. Ilyen a megszakító nélküli gyújtáselosztó, a kenésre nem szoruló gömbfejek és egyéb alkatrészek. Az olajat és a gyújtógyertyákat például 15 ezer kilométerenként kell csak cserélni. Az elsőkerékmeghaj- tásra, a léghűtéses rendszerről a vízhűtésre való áttérés arra enged következtetni, hogy ebben a takarékossági törekvések is közrejátszottak. Ám ennél jóval többről van szó, mert a tervezők szinte mindenhol könnyebb ötvözetből készült alkatrészekkel igyekeznek csökkenteni a jármű össztömegét. A motor és a sebességváltó könnyűfémből készült.- A motorban levő alkatrészek tömege így 25 százalékkal lett köny- nyebb. A vezérműlánc helyett fogasékszíj került beépítésre, és mintegy 30-40 helyen alkalmaztak egyszerűbb összeszerelési technológiát, amely nemcsak könnyítette az alkatrészeket, hanem egyszerűsítette is a manuális szerelési munkákat. A tervezők számos újítást alkalmaztak a különböző anyagok és alkatrészek beépítésénél. Nincs krómozott alkatrész a karosszérián, a kerekeken sincs dísztárcsa, a szellőztető nyílások is rejtettek. A Tavrija első tagja az új családnak. De - állítólag három más változata is készülőben van. Szovjetunióbeli használatra a motoron csak annyit változtatnak, hogy az a 76-os oktánszámú benzinnel is működjék. FŐBB MŰSZAKI ADATOK Motor: négyhengeres, soros, négyütemű, OHC vezérlésű, 1091 cm3 hengerűrtartalommal. Hengerfurata 72, lökete 67 mm. Kompresz- szióviszonya 9,5:1. Legnagyobb teljesítménye: 37,5 kW (51 LE) 5200-5500 ford./perc. A hengerfej alumíniumötvözetből készült, öt helyen csapágyazott a főtengely. Á porlasztó kéttorkú, eső áramlású. Megszakító nélküli a gyújtáselosztó. Zárt hűtőrendszer, kiegyenlítőtartállyal. Generátor: 12 V - 44 Aó. A sebességváltó egybeépült a motorblokkal, száraz, egytárcsás tengelykapcsoló, mechanikus mozgatással. A sebességfokozatok áttételi arányai: 1:3,454; 1:2,056; 1:1,333; 1:0,969; 1:0,828. Hátrameneté: 1:3,358. Elöl-hátul független kerékfelfüggesztés. Elöl McPherson rendszerű, hátul torziós rugózással, teleszkópos lengéscsillapítókkal. Kétkörös a fékrendszer, elöl tárcsafék, tárcsa- átmérő: 235 mm. Hátul dobfék 180 mm átmérővel. Üzemanyagtartálya 39 literes. Gumiméretei 155/70 R 13. Karosszéria: önhordozó, háromajtós. Csomagtere 255 dm 3-es, eló- rehajtott hátsó ülések esetén 746 dm3. Hossza 3708 mm, szélessége 1650 mm, magassága 1540 mm. A kocsi öntömege 710 kg. Terhelhetősége 420 kg. Tetőterhelése 50 kg. Legnagyobb sebessége 140 km/óra. Gyorsulása álló helyzetből 100 km-es sebességre 18 másodperc. Fogyasztása: 90 km/ó sebességnél 4,6, 120 km-nél 6,6, városban pedig 6,8 liter. Évente mintegy 130 ezer ZAZ 968 M típusú személyautó készül a zaporozsjei autógyárban. Hamarosan új modell gyártását kezdik el, amely más „arcú“ lesz, mint összes elődje. Nos, erről a kocsiról eddig kevés műszaki leírást olvashattunk, ezért fogadtuk örömmel a Za ruljom című szovjet autóslapban megjelent cikket, amelyet most teljes részletességgel közlünk. A KONSTRUKCIÓRÓL Az új kocsi paraméterei már a korszerű autókéhoz hasonlítanak. (Nevéről csak annyit, hogy Távújának nevezik Ukrajna déli területét.) A kísérleti kocsik többsége tavaly alapos nyúzópróbákon ment keresztül a hatalmas ország különböző éghajlati viszonyai között. Ma még csak az alaptípusról lehet beszélni, de az már bizonyosnak tűnik, hogy ennek is lesznek hamarosan különböző változatai. A gyár már korábban is kísérletezett az elsömeghajtással, de ettől függetlenül az új- típusnál adódtak konstrukciós problémák. Gondot jelentett például a meghajtókerekek felfüggesztése, a kormányberendezés felépítése. Többoldalú kísérleteket folytattak a laboratóriumokban, a kísérleti pályákon is, és menet közben kellett változtatni számos szerkezeti részen, mert a nemzetközi szabványok és előírások igen szigorúak lettek az utóbbi időben. A tervezők a tapasztalatokat ösze- gezték, majd ezek után választották ki a legmegfelelőbb technológiát az új kocsi előállításához. A távújáról ma már elmondható, hogy a szovjet közlekedési viszonyoknak és előírásoknak megfelel, kategóriájában pedig versenyképes lehet a világpiacon. A Tavrija tömege lényegesen kevesebb a régi Zazhoz képest, és sokkal nagyobb az utastere. Kiváló az utazási komfortja, jobb a rugózása, az útfekvése, és biztonsága. A KOMFORTRÓL A Tavrija a korábbi típusnál 53 mm-rel rövidebb, ugyanakkor 64 mm-rel szélesebb. Miután a hátsó oldalablakok iveit üvegezésüek, ezáltal a hátsó ülés szélesebb lehetett, így azon három személy is elfér.' A hátsó üléstámasz megváltoztatásával növelhető a csomagtér. Sok más típussal ellentétben a tartalék- kerék nem itt található, az most a motortérben helyezkedik el. Az első ülések kagylós kiképzésüek, és állíthatók. Az alapállásból előre 60 mm, hátra 105 mm eltolási lehetőség van. Ezenkívül egyszintbe állíthatók a hátsó ülésekkel, tehát fekhellyé alakíthatók. A hátsó ülésekre való beülést segíti a könnyedén elö- recsukló első üléstámla és a nagy ajtó. A kocsi komfortjához hozzátartozik a panorámás szélvédő és a nagyfelületű ablakok. De ide sorolható a jó fűtést, szellőzést biztosító berendezés is. Az utastérben 60 km/óránkénti sebességgel történő haladáskor percenként több mint 11 köbméter levegő cserélődik ki. AZ ÜZEMELTETÉSRŐL Az új kocsi gazdaságos üzemelésű. A vízhűtéses motor különleges égésterű, igaz, magas kompresszióviszonnyal. Kéttorkú a porlasztó, automatikusan kapcsol a hűtőventillátor. A kerekekre diagonál helyett radiál gumikat szerelnek. A sebességváltó ötödik fokozata igen gazdaságos üzemelést tesz lehetővé, de az alacsony fogyasztáshoz hozzájárul a kocsi aerodinamikai felépítése is. Itt jegyezzük meg, hogy a kocsi cw-értéke: 0,37. A Tavrija gyorsulása megközelíti a hasonló kategóriájú nyugati kocsik paramétereit. Jók a biztonsági tulajdonságai is, különösen síkos útviszonyok között. A kocsi kormányozhatósága is lényegesen jobb az elődjénél, kisebb a fordulási körátmérője. A BIZTONSÁGRÓL A biztonságos közlekedés egyik jelentős eleme a kétkörös fékrendszer, elöl tárcsa-, hátul dobfékkel. Teljesen újszerű az ablaktörlő, és -mosóberendezés, valamint a belső térben elhelyezett nagy visszapillantó tükör is. Lámpavisszajelzók fiA gumiharangon múlott Az autó motorja olyan, mint az élő szervezet. A maga nyelvén időnként megszólal és olyan - kezdetben kisebb jelentőségű - hibákat panaszol el a hozzá értőnek, amelyek zavarják normális üzemét. De akinek nincs hozzá füle és kellő tapasztalata, az is felfigyelhet esetenként a nagyobb fogyasztásra, a kormos kipufogócsöre, a nehéz indításra és más hasonló jelenségekre. Egyike a tipikus és kellemetlenkedő üzemzavaroknak az, ha a motornak nincs rendes alapjárata, s emiatt gyakran leáll. Az autós a lámpánál megállni kényszerűi, üresbe teszi a váltót, s ha leveszi a lábát a gázpedálról, nyomban kigyulladnak a műszerfal piros fényei: a gyújtás rajta van, olajnyomás nincs - a motor leállt. Megnézi az üresjárati fúvókát, de nincs eldugulva:; üzemanyag van, tehát a motor megkapja a szükséges benzinadagját. Van-e gyújtás? Sok esetben a gyűjtáspróbánál követik el a hibát, egyszerre kétféleképpen is. Leveszik valamelyik gyertyáról a sarut, sfigyelik, átugrik-ea szikra a motortestre. Ha igen, akkor megállapítják, hogy gyújtás van, benzin van, a motornak működnie kell. Gyakori, hogy az ilyen szikrapróbánál megkérnek valakit, hogy pörgesse fel a motort. De hiszen éppen az alapjáraton kellett volna a szikrát ellenőrizni! Előfordulhat ugyanis, hogy a generátor elektromos csatlakozásán - annak korróziója folytán - megnőtt a átmeneti ellenállás, és emiatt nem ad megfelelő nagyságú feszültséget. Ezt különben voltmérővel ki is lehet mérni, ha meg is teszik, a csatlakozások letisztítása után a motor alapjárata is helyreáll. Előfordult azonban, hogy az alapjáratot amiatt kellett magasabbra állítani, mert a motor ugyan nem állt le, viszont igen egyenlőtlenül járt. Itt aztán ismét csak akadnak kérdőjelek. Ha például „elmentek“ a szelephézagok, vagy megkopott a vezér- műtengely egyik-másik bütyke, valamelyik szelep már nem zár tökéletesen, mert leégett, vagy a szelepülést kellene már kicsit átköszörülni. Egy nem kitalált kellemetlen eset: a szerelő is, és az ügyfél is mind sötétebbnek, bonyolultabbnak ítélte meg a helyzetet. Ekkor a szerviz művezetője, arra járván, bepillantott a motortérbe és észrevette, hogy az elosztófedél gumiharangjai egytől egyig szakadtak. Megmozgatta a gyertyakábeleket, s miközben sorra benyomkodta őket a helyükre, az addig rakoncátlankodva járó motor hirtelen egyenletes fordulatszámot vett fel. Kicserélték hát a gumiharagokat, s a motor üzeme normalizálódott, az ügyfél megúszta a dolgot. (szlu) & AUTÓSOK L_J MOTOROSOK A TAVRIJA
