Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1988. január-június (21. évfolyam, 1-25. szám)
1988-02-19 / 7. szám
itiiT Kttacö5 kereskedelmi teherszállításait éppen úgy biztosítja, mint a folyami és tengeri szállítást azoknak az országoknak, amelyek nem tagjai a közös vállalatnak. Szolgáltatásait igénybe veszi az NSZK, Ausztria, Jugoszlávia, Románia, India, Vietnam és már országok is. Az áruszállítás 1978-tól a tengeri és a folyami kikötök között a Duna India-Pa- kisztán hajózási irányában, (a Duna folyami kikötői és a Bombay, illetve Karachi tengeri kikötök között) 2416 km hosszan a Dunán és 4310 mérföldnyi távolságban a tengeren történik. A szállítás a Duna -Mekong vonalon 2896 km-es folyami és 6760 mérföldes tengeri úton történik, és 1980-ban indult. 1978-tól 1986 október elsejéig Duna, India, Pakisztán, Vietnam, Kambodzsa és Malajzia között 2 millió 922 ezer tonna árut szállítottak a Duna A nemzetközi szocialista gazdasági integráció fejlődése A szocialista országok kölcsönös együttműködése fokozatosan fejlődött a termelőerők alacsonyabb fejlődési fokának megfelelő egyszerűbb formáktól a magasabb rendű formák felé, amelyeknek megvalósítását az egyes szocialista országok és az egész szocialista gazdasági közösség termelőerőinek magasabb fejlettségi foka determinálja. A termelőerők nemzetközivé válásának objektív folyamata, a gazdasági együttműködés fejlődése és a KGST-be tömörült országok előtt álló feladatok ösztönözték a nemzetközi gazdasági szervezetek létrejöttét, amelyek között helyük van a közös nemzetközi vállalatoknak is. Ezek szervezése a nemzetközi szocialista integráció jelenlegi leginkább perspektivikus irányzatai közé számít, ugyanakkor az új közös vállalatok alapításánál és működtetésénél figyelembe kell venni a már korábban kialakított vállalatok tapasztalatait. Ezek közül a legsikeresebbek közé tartozik a nemzetközi hajózási közös vállalat, az Interlichter. Az Interlichter a sokoldalú gazdasági szervezetek közé tartozik a közlekedés terén. 1978. május 19-én alakult államközi szerződés alapján. Egyenjogú tagjai a Bolgár Folyami Hajózási Társaság (Rusze), a Magyar Hajózási RT a MAHART (Budapest), a Szovjet Dunahaiózási Vállalat (Izmail) és a Csehszlovák Dunahajó- zási Vállalat (Bratislava). A közös vállalat alapvető célja az alapító országok külföldi kereskedelmi szállításainak hatékony lebonyolítása, mégpedig a folyami és tengeri kikötök közötti progresszív, lichter rendszerű szállítási technika bevezetésével. Az Interlichter a részt vevő országok menti országok. A közös vállalat saját szállítóeszközökkel rendelkezik, jelenleg 200 lichterrel - mindegyik 1040 tonna teherbírású - és 1300 konténerrel. Két hordozóhajója van a „Julius Fucik“ és a „Szamuely Tibor“, amelyek 26 megrakott lichtert és 150 konténert szállítanak. A közös vállalat minden évben pozitív eredményeket ér el, amely a vállalati nyereségben mutatkozik meg. Ezt a nyereséget a résztvevők között mindig az Interlichter résztvevői által felhatalmazott képviselőkből álló tanács osztja szét, mégpedig a közös anyagi alapban való részvételi arány szerint. A nyereség egy része azonban a további fejlesztésre marad. A vállalat fő jövedelmi forrását - 95 százalékban - az áruszállításért beszedett díjak képezik. Ezeket a díjakat transzferábilis rubelben vagy konvertibilis valutában lehet befizetni. Az Interlichter hatékony gazdálkodása lehetővé teszi számára, hogy alapokat képezzen tevékenységének biztosítására, és az anyagi-műszaki bázis további fejlesztésére. A közös vállalat az éves elszámolás elvén működik. A termelésigazdasági tevékenység céljaira 65,5 millió rubeles alapot képeztek, a részt vevő országok egyenlő arányú befizetéseiből. Ez a befizetés lehet áru, esetleg más anyagi érték, vagy pénz (rubelben, devizában vagy az ország pénznemében, ahol az Intertichter központja és fiókjai találhatók). Az alapokon kívül az Interlich- ter a normatívumokról szóló dokumentum értelmében rendelkezik még beruházási, műszaki fejlesztési, kulturális, szociális, illetve prémium és tartalékalapokkal is. Ezen alapok képzésének forrása a közös vállalat résztvevőinek osztaléka, a nyereség egy része, az amortizáció és egyéb források. Az Interlichter pénzügyei nagyon szerteágazóak, ami a széles körű kereskedelmi kapcsolatokból is következik. Folyamatosságukat a pénzügyi terv alapján irányítják. Fizetési kapcsolat van egyrészt a közös vállalatban részt vevő hajózási szervezetek között, másrészt a különböző kapitalista és fejlődő országokkal, amelyek a szerződések alapján igénybe veszik az Interlichter szolgálatait. A közös vállalat vagyona a Magyar Nemzeti Bankban (transzferábilis rubelben, dollárban és nyugatnémet márkában) és a Nemzetközi Gazdasági Együttműködési Bankban (transzferábilis rubelben, dollárban és osztrák schillingben) van letétben. A nemzetközi gazdasági szervezetek sorában eddig az Interlichter az egyetlen, amelynek tőkéjét a Nemzetközi Gazdasági Együttműködési Bankban is elhelyezték, illetve tranzitszámlája van a Szovjetunió Külkereskedelmi Bankjában. A tranzitszámla megnyitását részben az indokolja, hogy így megfelelően számlázhatják a Szovfracht egyesüléstől bérelt tolóhajók költségeit, másrészt az, hogy a Nemzetközi Gazdasági Együttműködési Bank nem valósít meg ügyleteket olyan valutában, mint a pakisztáni és indiai rúpia. A különböző szervezetekkel való pénzügyi kapcsolat tehát megvalósítható a székhelyeknek otthont adó ország valutája segítségével (magyar forintban), vagy transzferábilis rubelben, esetleg konvertibilis valutában, de akár pakisztáni rúpiában is. A vállalat gazdasági tevékenységét, hosszú távú, ötéves, és éves tervek alapján valósítja meg. Ezeket a terveket közösen dolgozzák ki a résztvevők javaslatai alapján és az Interlichter Tanácsa hagyja jóvá őket. A 10-15-20 évre kidolgozott hosszú távú tervekben fektetik le a szállítás fejlesztésének fő irányait és tendenciáit és ezzel összhangban az anyagi- műszaki bázis fejlesztésének távlatait. Ezeket a terveket összehangolják a részt vevő országok népgazdasági terveivel is. A közös vállalat alapvető tervezési formája azonban az ötéves terv, amely magába foglalja a lichterrel szállítandó áru meny- nyiségét, a vállalat szállítóeszközeinek kihasználását, a lichter rendszerű szállításból számlázó bevételeket stb. Az ötéves terv előírásait az éves tervek konkretizálják, amelyek kiterjednek az Inter- lichter minden irányú tevékenységére. Az Intertichter nemzetközi teherhajó- zási közös vállalat a jövőben lichterei és konténerei számának növelésével számol, és újabb tengeri szállítójárművek beszerzése után a tengren nyújtott szolgáltatások bővítésével is. Tervezik a lich- terek javítóüzemének megépítését, amely a ki- és berakodáshoz szükséges mechanizmusokat is szállítaná. Ennek a közös vállalatnak a tevékenységével teljes mértékben bizonyítottak a lichter rendszerű szállítás magas szintű műszaki és gazdasági lehetőségei. A résztvevők és más igénybe vevő országok számára biztosított előnyök egyértelműek. Az Intertichter aktív, s emellett hatékony tevékenysége hozzájárni a KGST-országok integrációs folyamatainak elmélyítéséhez. Dr. IVAN HRUŐKOVIÖ kandidátus Magyarország mezőgazdasági termelését ebben az ötéves tervidőszakban 7-9 százalékkal kell növelni. A mezőgazdaság és az élelmiszeripar a népgazdaság legdinamikusabban fejlődő ágazatai közé tartozik. A két ágazat a bruttó társadalmi termelés egynegyedét adja és jelentős szerepet játszik az ország kivitelében is. A képen a szőlő vegyszeres permetezése látható. (ŐSTK felvétel) Évzáró A KGST TAGORSZÁGOK GAZDASÁGI MÉRLEGE Az 1987-es esztendő a legtöbb KGST-országban a változások, az alkotó útkeresés jegyében telt el, miközben mindenütt a gazdaság interrzifikálására, a szerkezeti változásokra, a demokrácia fejlesztésére és elmélyítésére törekedtek - állapítja meg a Pravda szovjet napilap. Tekintet nélkül a bizonyos belső nehézségekre és a világpiaci helyzet kedvezőtlen alakulására, az ötéves tervidőszak második évében a szocialista országok gazdasági téren nagy lépést tettek előre. A szocialista társadalmi rendszer gazdasági problémáival foglalkozó nemzetközi intézet előzetes adatai szerint a tagországok nemzeti jövedelme 3 százalékkal, ipari termelése pedig körülbelül 3,7 százalékkal növekedett. Ezek a növekedési ütemek viszont kisebbek, mint az ötéves tervidőszak első évében. Kis mértékben csökkent a kölcsönös árucsere-forgalom is. Lényeges, hogy a baráti országok dolgozói 1988-ra szóló népgazdasági terveiket és költségvetéseiket az átalakítással kötik össze, megszilárdítva az együttműködést a KGST keretében. A CSKP KB Elnöksége megtárgyalta az ötéves tervidőszak első két évében elért eredményeket és megállapította, hogy nem kielé- gítőek - írja a Pravda az egyes országokról szóló áttekintésében. A csehszlovák gazdaság az ötéves tervidőszak második évében ugyan jó eredményeket ért el, de jelentős lépésre az intenzifikáció irányában nem került sor. A szociális programot viszont megvalósították. Stabil a csehszlovák mezőgazdaság helyzete, amely az országot jól ellátja élelmiszerekkel. A Pravda a csehszlovák sajtóra hivatkozva azt írja, hogy egészében véve sok szubjektív és objektív jellegű probléma gyűlt össze a népgazdaság fejlesztése során. T avaly novemberben adták át Leningrádban a Prago- invest csehszlovák külkereskedelmi vállalat képviselői a szovjet megrendelőknek a jubileumi hatezredik ŐME 3-T típusú dízelmozdonyt. Ezeket a mozdonyokat a CKD Lokomotívka vállalatból már több mint 20 éve exportálják a Szovjetunióba és ez alatt az idő alatt a szovjet vasutasok fontos segítőtársaivá váltak. Az első kísérleti ŐME 3 típusúakat 1963-ban szállították, a felújított ŐME 3-T típusok pedig három éve jelentek meg a szovjet vasutakon. Ezeket elsősorban a tolatásnál használják fel. A szovjet mozdonyvezetőknek jó tapasztalataik vannak a csehszlovák mozdonyokkal. Nemcsak nagy húzóerejüket, hanem elsősorban megbízhatóságukat, a szélsőséges éghajlati viszonyok közti munkaképességüket, kis karbantartási igényüket is értékelik. Azokat a mozdonyokat, amelyek a Szovjetunió déli részein közlekednek majd. ahol a hőmérséklet eléri akár az 50 Celsius-fokot is, erősebb hűtéssel szerelik fel. A homokviharoktól dupla szűrőkkel védik. Az északi területeken való felhasználásra üzemanyag és féklevegő melegítővel vannak felszerelve. Jelenleg a szovjet vasutakon két darab erősebb, 8 tengelyes ŐME 5 típusú mozdonyt próbáinak ki. * * • A KGST tagállamok hosszú távú együttműködési célprogramja alapján 2000-ig 25 százalékkal kell növelni az áruszállítást. Ezenkívül javítani kell a közlekedés minőségét, bővíteni a hálózatot és a leghatékonyabb közlekedési fajtákat. A vasúti közlekedésnek, amelynek a szocialista országok közti valamennyi szállításban 55 százalékos a részaránya, az a fő feladata, hogy növelje az üzemelés hatékonyságát és biztosítsa folytonosságát, valamint egyenletességét. Ezt jelenleg a fő vonalak, a határmenti állomások és csomópontok áteresztőképességének, a szállítás teljesítőképességének növelésével, az áruk be- és kirakásának széles körű komplex automatizálásával és gépesítésével érik el. Nagy súlyt helyeznek a közlekedés sebességének növelésére a fő vasútvonalakon, amelyek hossza több mint húszezer kilométer. A vasutasok figyelmének középpontjában a szállítás minőségének javítása van, főleg a legforgalmasabb vonalakon: Moszkva - Breszt - Varsó - Berlin, Bendery - Kisinyev - Bukarest - Szófia, valamint Rostock - Berlin - Prága - Budapest Közlekedési tudnivalók Ami a közlekedés többi fajtájáit illeti, elsősorban a közúti szállítás jelentősége növekszik. Fő feladat a meglevő közlekedési csomópontok felújítása és újjáépítése. 1990-ig a KGST tagországokban például tízezer kilométer úthálózat felújításával, illetve megépítésével számolnak, amelynek a fele autópálya lesz. Míg 1960-ban a közlekedés a Szovjetunióban 18 milliárd kilowattóra elektromos energiát fogyasztott el, jelenleg az évi fogyasztás túllépi a 120 milliárd kilowattórát. A legtöbb elektromos energiát a vasúti közlekedés fogyasztja, amely a legelterjedtebb közlekedési típus a Szovjetunióban. Az energia fogyasztásának gyors növekedése a szovjet közlekedésben az utóbbi években több intézkedést tett szükségessé az energia ésszerűbb és gazdaságosabb felhasználására. A tapasztalatok azt mutatják, hogy egyszázalékos megtakarítás a vasúti közlekedésben 700 millió kilowattóra energiát képvisel. Ez a mennyiség elég lenne a ieningrádi metró kétévi üzemeltetésére, vagy az egész évi trolibusz és villamosközlekedésre az egész országban. Az idén a szovjet vasútnak 800 millió kilowattóra villamos energiát kell megtakarítania elsősorban a villanymozdonyok gazdaságosabb üzemeltetésével és a szerelvények hatékonyabb kihasználásával. Az idén a szovjet közlekedésben összesen 1,3 milliárd kilowattóra villamos energiát takarítanak meg. A Magyar Államvasutak (MÁV), amely még öt évvel ezelőtt az első helyen állt az európai tranzitszállításban, nemcsak elveszítette ezt az elsőséget, hanem műszaki szempontból is lemaradt. A színvonal csökkenését az okozta. hogy hosszabbodtak a szállítási idők, gyakoribb az áruk sérülése, a vasúti és közúti közlekedésben pedig nem kielégítő a munka összehangolása. összehasonlítva a többi európai vasúttal, a magyar vasút jóval lassúbb mindegyiknél. A tehervonatok átlagsebessége a főbb vonalakon is csak 40-60 kilométer óránként. A vasúti közlekedés beruházásai a hatvanas évek szintjén mozognak. A lemaradást a vasúti épületek is tükrözik, amelyeknek több mint a fele 1915 előtt épült. A közlekedés mai szintje azt követeli meg, hogy minden ötéves tervidőszakban körülbelül tízezer új tehervagont és 6-7000 személykocsit helyezzenek üzembe. Ehelyett az elmúlt ötéves tervidőszakban kevéssel több, mint 1500 tehervagont és csaknem 300 személykocsit állítottak forgalomba így a vagonok átlagéletkora az 1980-ban tervezett szinthez képest 13 évről 17,4 évre hosszabbodott, s úgy becsülik, hogy az évtized végére túllépi a húsz évet. (ŐSTK)
