Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1987. július-december (20. évfolyam, 26-51. szám)
1987-12-18 / 50. szám
7^j AUTÓSOK L_J MOTOROSOK Üzemanyag-takarékossági ABC _____ A hajtóanyagköltségek a gépjármű üzemeltetésének (megtett km-re eső értékcsökkenés, olajfelhasználás, abroncskopás, javítási költségek) 40-43 %-át teszik ki. A benzintakarékosság tehát nemcsak az autósokat érinti, hanem az autóipart is. Az autógyáraknak az lenne a jövőbeni feladata, hogy a világ hajtóanyag-felhasználásához takarékosabban üzemelő gépjármüveket készítsenek. Cseppet sem könnyű feladat ez, hiszen e törekvés óhatatlanul magas motor- és gépjármű-fejlesztési költségekkel párosul. Ugyanakkor a befektetések a nyersanyagkészletek kíméléséhez, ezáltal a benzinmotor fennmaradásához járulnak hozzá. Az ez irányú törekvéseket inkább nehezítik, mint könnyítik a mind szigorúbbá váló környezetvédelmi követelmények. TAKARÉKOSSÁGI TEENDŐK Egyes kocsik üzemanyag-fogyasztásáról közölt adatok sajnos csak relatív értékűek. Ugyanis mindenekelőtt pontosan tudni kellene, hogy a gyárak által megadott fogyasztási értékek milyen feltételek (körülmények) közepette jöttek létre, és - ez a gyakorlati togyasztásmérésnél különösen fontos - milyen módon történt a fogyasztás mérése. Fontos és megismételhető mérések ugyanis csak igen drága berendezésekkel lehetségesek. Aki egyszerű eszközökkel akarja kocsijának fogyasztását ellenőrizni, az a következőképpen járjon el: a vízszintes helyzetben álló kocsi tankját - lassan - addig töltse fel, amíg a töltönyilásban a benzin „tükre" láthatóvá nem válik (kánikulában ez nem ajánlatos). Ehhez egy megjegyzés: több autó tankjának teljes feltöltése sok időt vesz igénybe. Az autót ilyenkor addig kell elöre-hátra „hintáztatni", míg a tankból a légpárnák (légbuborékok) a túlfolyócsövön át el nem távoznak, vagyis amíg egy-két liter további hajtóanyagnak helyet nem biztosítanak. Ha nem ezt tesszük akkor máris mérési pontatlanságok adódnak. Ha a tank tele van, jegyezzük fel a kilométeróra állását. Legalább 100 km megtétele után ismételten végezzük el e gondos utántöltést. A kilométeróra akkori állását és a betöltött üzemanyag mennyiségét ismét jegyezzük fel. Ezt a litermennyiséget megszorozzuk 100-zal, s az így kapott eredményt osszuk el a megtett kilométerrel (a két tankolás között mért kilométeróra-állás különbségével). Ez az eredmény adja a 100 km-re jutó pontos fogyasztást. De még így is sokan csodálkoznak majd azon, ha a megismételt fogyasztásméréseket követően más és más eredményeket kapnak. A rejtély azonban rögtön megoldódik, mihelyt azt mérlegeljük, hogy az egyes tankolások között milyen körülmények között üzemeltettek a kocsit. A következő kérdésekre kell válaszolnunk. 1. Milyenek voltak az útviszonyok, városban, autópályán, vagy közúton autóztunk-e? 2. Mekkora volt sebességünk, folyamatos volt-e haladásunk vagy csak megszakításokkal tudtunk-e célunkhoz jutni? 3. Mekkora volt a kocsi terhelése: hány személy volt az autóban, azoknak súlya, s voltak-e még csomagok is autónkban? 4. Milyen volt az időjárás: igen hideg, átlagos, túl meleg? Ellenszél vagy hátszél volt-e? Ezek összességében olyan tényezők, amelyek kocsink fogyasztását akár 25 %-kal is megnövelhetik, viszont kedvező esetben 10 %-kal is csökkenthetik. A takarékos autóvezetés művészete tehát abban leledzik, hogy megfelelő út- és sebesség választással, valamint megfelelő vezetéstechnikával csökkentsük a fogyasztást növelő tényezőket. A gyári kezelési utasításban feltüntetett fogyasztási érték a gyakorlatban kis kocsiknál 33 %-kal, közepes autónál 27 %-kal, nagy kocsiknál 25 %-kal is magasabb lehet. A takarékos üzemeléssel viszont az is elérhető, hogy a gyárilag megadott normák alá kerüljünk. GÁZPEDÁL, LÁB, MOTOR A takarékos vezetést az a tény egyszerűsíti, hogy minden négyütemű benzinmotor szinte egyformán reagál az autós takarékoskodási szándékaira. Minden motor rendelkezik olyan meghatározott fordulatszám- és terheléstartománnyal, amelyben az elfogyasztott hajtóanyagot a legolcsóbban alakítja át teljesítménnyé. Ez a fordulatszám-tartomány a maximális fordulatszám harmad-, illetve háromnegyednyi része között van. Vagyis, ha a maximális fordulatszám 6000 ford/perc, akkor valahol 2000-4500 ford/perc között található. Ez azonban csak akkor igaz, ha a motor kedvező részterheléssel, nem pedig teljes gázzal dolgozik. A motorok ugyanis a különösen magas, illetve alacsony fordulatszám mellett működnek gazdaságtalanul. Ez a gyakorlatban a következőket jelenti: a gázpedállal-több vagy kevesebb hajtóanyagot, és az annak megfelelő mennyiségű levegőt adagolunk a motornak. A hajtóanyag akkor értékesül a legjobban - más szóval kifejezve, a teljesítményt akkor érjük el a legolcsóbban, ha a motor a nagyobb gázadásra - bármely fokozatban - nem fülsértő túrázással (bögéssel) reagál. A legmagasabb fokozatban - amit sík terepen használunk - minden további gázadásra a gépjármű sebességnövekedéssel reagál. Miután a fordulatszám emelkedésével a motor teljesítménye, valamit a jármű légellenállása is növekszik, nagyobb sebességnél tehát a motortól aránytalanul magasabb többletteljesítményt követel. A nagy sebesség velejárója tehát a benzinfogyasztás növekedése. Az alsóbb sebességfokozatok - amelyeket az indítást követően, előzésnél és hegymenetben kapcsolunk - teljes gáz esetén különösen előnytelenül hatnak a fogyasztásra. Soha nem szabad a motort magas fordulatszámon pörgetni akkor, ha már nincsen szükség a gyorsulásra. Nagyon lényeges, hogy a gázpedált lassan nyomjuk. Ha hirtelen lépünk a gázra és ugyanolyan gyorsan vesszük le a pedálról a lábunkat, ez minden esetben benzinpocsékolást jelent. Az első esetben (ha hirtelen gázt adunk) a motort „túletetjük", a második esetben (gyors gázlevétel) a szívócsőre csapódik le a benzin. Akár így, akár úgy cselekszünk, a benzint nem alakítjuk át teljesítménnyé, az félig elégett állapotban hagyja el a kipufogócsövet és szennyezi környezetünket. A gépjármű minden olyan felgyorsítása, amelyet a fékezés által okozott lassulás előz meg, növeli a hajtóanyag-felhasználást. Minél kisebbek a sebességváltozások, és e sebességingadozások minél puhábban, simábban következnek be, annál egyenletesebb és takarékosabb a vezetés technikája. -f. k.Már eddig is a kategória legdinamikusabb limuzinjai közé tartozott a „hagyományos" GSi modell a 203 km/h csúcssebességével, s most, a frissenfésült változat révén a menetteljesítménnyel összefüggő erényei tovább gazdagodtak. így például ez a kocsi mindössze 8,5 sec alatt gyorsul fel 100 km/h tempóra és maximális sebessége már 206 km/h. A 180 Nm-es (4600 f/p-nél) maximális fcrgatónyomatékával ez a hajtómű külön említésre érdemes rugalmasságot mutat a korábbi 151 Nm-es (4800 f/p-nél) értékhez viszonyítva, mivel a 2600-5300 f/p közötti tartományokban már több mint 170 Nm-es forgatónyomaték áll rendelkezésre. Ennek eredményeképpen az 5. fokozatban a korábbi 13,5 sec helyett mindössze 11,0 sec alatt gyorsul fel 80-ról 120 km/h tempóra. A 2 literes katalizátoros hajtóművel a Kadett GSi-változat 200 km/h csúcssebességet ér el és 9 sec alatt gyorsul fel álló helyzetből 100 km/h tempóra. A maximális forgatónyomaték 170 Nm 3000 f/p-nél. Egyébként minden jel arra utal, hogy ez a 74 kW (100 LE) teljesítményű motor váltja le az eddigi 1,8i erőforrást, szabályzott katalizátorral. Felépítésében az új 2,0 literes OHC motor számos előnnyel rendelkezik az 1,8 literes OHC befecskendezés változathoz képest. így többek között: • Csekélyebb tömegerők az újraszerkesztett könnyű felépítésű dugattyúknak köszönhetően; • Tökéletesített termodinamika: • Az olajteknöbe integrált, úgynevezett „olajgyalu" a jobb kenés és a megnövelt olajtartalék érdé- kében; • Tömegében optimalizált hengerblokk; • Az új égéstér-kiképzés és a belső súrlódás csökkentése révén mérsékeltebb üzemanyag-felhasználás; • Az újonnan kifejlesztett köny- nyúfém dugattyúk és hajtókarok 23 %-kal csökkentik a motorban az oszcilláló tömeget, így ennek eredményeképpen kisebb motorvibrációk alakulnak ki, a gázpedál „hara- pósabb" és javított forgatónyomaték karakterisztikák alakulnak ki. Hengerfejek új égéstérrel A mérnökök új hengerfejeket fejlesztettek ki oly módon, hogy a jobb hőelvezetés érdekében megtartották ugyan a jellegzetes formát, de az égéstér számára megváltoztatott kontúrokat dolgoztak ki. A 2 literes motornál kialakított új égésterekre jellemző az úgynevezett „zúzó felületeknek" a gyújtó- gyertyával szembeni elhelyezése. Ezáltal megrövidül a gyújtás útja és megemelkedik az égési sebesség. A Notronic a sűrítés megemelése révén (a katalizátoros változatnál 9,2:1-ról 10:1-re) a termikus hatásfok számottevő javulását és az üzemanyag-fogyasztás csökkentését eredményezi. Ha összehasonlítjuk a 95 kW-os erőforrással szerelt Kadett GSi 2,0 értékeit a korábbi Kadett GSi-vel, akkor a fogyasztási értékek a következőképpen alakulnak: 100 km-re városban 10,1 (11,3), 90 km/h állandó sebességnél 5,7 (5,6) és 120 km/h tempójú állandó haladáskor 7,7 liter (8,0) a fogyasztás. (A zárójelben szereplő adatok az 1,8 literes befecskendezés motorra vonatkoznak). A legmodernebb Motronic generáció Az újonnan kifejlesztett 2 literes erőforrás elektronikus szíve ez idö- szerint a legkorszerűbb (ML 4,1 típusú) Motronic generáció. Ez a rendszer az integrált, digitálisan dolgozó mikrokomputer révén vezérli a gyújtási időpontot és a minden időpillanatban legkedvezőbbnek ítélt üzemanyagmennyiséget. Szenzorok (például levegőtömeg- mérők, fordulatszám- és motorhőmérséklet érzékelők stb.) fogják át az aggregát üzemállapotát, és a fogadott (bejövő) adatokat elektromosan kiértékelhető jelekké alakítják át, s a vezérlömüben ezeket az információkat egy integrált mikro- komputernek jelentik. Az a mért jelektől és komputerben már tárolt specifikus (motorra jellemző) adatokból a jeleket az állítható-mozgatható elemek (például a befecsken- dezö-szelepek) vezérlésére használja. Ezek az impulzusok szabályozzák a gyújtási időpontot és a befecskendezési mennyiséget. öndiagnosztizáló funkció Az elektronikus motorvezérlés a legkisebb zavarok okát is képes tárolni. Ezek az információk később előhívhatók a szakműhelyben és az esetleges gyors szükségjavitáshoz ig felhasználhatók. Ha pedig egy állandó hiba lép fel a rendszerben, a kocsi mégis üzemkész marad: a Motronic-egység ugyanis önműködően „szükségüzemre“ kapcsol és a programozott kiegészítő adatokkal dolgozik tovább. Külső megjelenésében a Kadett GSi 2,0 már a szériában felszerelt széles, (185/65 VR 14 méretű) köpenyekkel és a katalizátoros változatnál a kipufogó-berendezéshez illesztett jellegzetes ovális végcsővel is szembe tűnik. Ugyanakkor a nagyobb motorteljesítménynek megfelelően elöl belülről szellőztetett magasabb hőelvezetési képességű tárcsafékeket, hátul nagyobb kerékfékhengereket és merőben új fékerö erősítőket kapott. (almássy) ■ Az NDK és a Szovjetunió áruforgalma a gépkocsigyártásban a tervek szerint az 1986-1990-'es években 28 százalékkal növekszik az előző öt évhez képest. A Szovjetunió az NDK-ba különböző raksúlyú tehergépkocsikat (az NDK tehergépkocsi-importjának egynegyedét), valamint Lada és Volga típusú személygépkocsikat, továbbá gördülócsapágyakat szállít. Az NDK ennek ellenértékeként elsősorban IFA típusú teherautókat, gördülőcsapágyakat és tartozékokat exportál. A két ország szakosodását és kooperációját ezen a területen öt egyezmény, köztük két sokoldalú egyezmény szabályozza. Az ágazat által szálirtott termékek több mint 40 százaléka készül szakosításban és kooperációban. Új minik Japánból Új kultusznak hódol Japán. Egyre inkább divatba jönnek a gyermek versenymotorkerékpárok. A miniatürizált versenygépek iránt egyelőre olyan nagy a kereslet a szigetországban, hogy exportra nem is gondolnak. A zsírosnak tetsző piacból természetesen a legnagyobb gyártó, a Honda sem akar kimaradni, ezért egyszerre két térdmagasságú típussal örvendeztette meg a gyerekeket. A Honda Monkey magasan tech- nológizált (Hi-tech) változata a régi alaptípusnak megfelelően négyütemű motorral készül, de a 10 filléres átmérőjű, szelepes, 4,5 lovas 50 kcm-es blokk, a Honda gyorsasági versenymotorjait hűen utánzó alumíniumból készült deltavázba költözött. Másik típusuk szinte egy az egyben mímeli az NSR gyorsasági telivérüket, és a 7,2 lovas, vízhűtéses kétütemű 50 kcm-es, hatfokozatú váltóval szerepelt blokk a versenyzőjelölt gyerekeket nemcsak látványban, de tempóban is kielégíti. A fenti képen: A négyütemű „ver- seny-Monkey" A lenti képen: Az NSR 50 - könnyűfém kerekekkel, tárcsafékekkel. Minden részletében igazi gyorsasági versenymotor, de a közúti közlekedés feltételeit is kielégíti. ÚJ SZÚ 16 1987. XII. 18. %
