Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1987. július-december (20. évfolyam, 26-51. szám)

1987-12-11 / 49. szám

* tr Alkatrészgondok - kérdőjelekkel Szolgálati utunk során kerestük fel Ipolyságon (Sahy) a Lévához (Levice) tartozó Temos autószervizt, ahol a különböző személygépkocsi típusok mellett Avia típusú haszongépjárművek közép- és nagyjavításával is foglal­koznak. Pontosabban foglalkoznának, ha kellő alkatrész volna hozzájuk - panaszolja Pénz Tibor mühelymester. Éppen ezért a havi bevételi tervüket is csak nagy erőfeszítések árán tudják teljesíteni. Ami a korábbi években jól bevált módszer volt, hogy a megrendelő a kifutott motort, elhasználódott első vagy hátsó futóművet behozta és a helyébe feljavítottat - generálozottat kapott - most már anyaghiány miatt nem alkalmazható. így mi is kénytelenek voltunk visszavinni a cserére hozott első futóművet. Az alkatrészraktárukban Hervay Margit raktáros is okmányokkal igazolta a mühelymester állítását és megmutatta az üres polcokat, ahol a keresett alkatrészeknek volna a helyük, így pl. fékhengerek, fékbetétek, kézifékhuzalok, gumitömítések, izzók, por­lasztók és még sorolhatnánk a hiányzó alkatrészek számát. Megközelítőleg csak 30 %-os az alkatrészkielégítés az Avia típusú jármüveknél. Ebből adódik, hogy a nagyjavításra csak akkor vállalkoznak, ha a főbb alkatrészek már együtt vannak. Egyébként így sem mindig tudják tartani a javításra tervezett határidőt, kisebb elcsúszások előfordulnak ilyenkor is, főként az apró, filléres értékű - de nélkülözhetetlen alkatrészek hiánya miatt. Van ebből kiút? Csak akkor, ha a termelő vállalatok az eddigieknél nagyobb érdekeltséget kapnak és elegendő áruval látják el a Mototechna szaküzleteit. Felvetődik egy másik kérdés is: miért nem lehet az ilyen javító szolgáltató műhelyeknek közvetlen kereskedelmi kapcsolatuk az alkatrészt gyártó vállalatokkal? így pl. a vállalatok első kézből tudnák, milyen alkat­részre van leginkább szükség. Bízunk benne, hogy az új gazdasági mechanizmus tágabb lehetőséget teremt a termelő vállalatoknál is a piaci igényekhez szabott érdekeltségi rendszer megteremtéséhez. Ugyanakkor a kisvállalkozási forma bevezetése is segítséget nyújtana bizonyos egysze­rűbb alkatrészek gyártásához, ami végül is a hiány pótlását segítené megoldani. Ez pedig az autós társadalom javát szolgálná, nem szólva arról, hogy az alkatrészhiány miatt állásra kényszerült járművek száma is lényege­sen csökkenne. MÉRI ISTVÁN ÉMiiíreki ■ A világ hat legnagyobb autó- buszgyártó vállalatának a sorrendje az 1985-ös termelési eredmények alapján: 1. General Motors 17 770 db 2. Daimler Benz 15 408 db 3. IHC(USA) 14 298 db 4. Ikarus 13 226 db 5. TATA (India) 11 983 db 6. British Leyland 10 952 db Igen eredményes kísérletek foly­nak a nagy autógyárak kutató labo­ratóriumaiban olyan motorkonstruk­ciókkal, mint az üzem közben állít­ható kompresszióviszony és vezér- műtengely. Különben az elektro-hid- raulikával szabályozható vezérten­gelyt az Alfa Romeo több új típusába már gyárilag beépíti. ■ A Danuvia Szerszámgyár le­ányvállalat több mint 50 millió forint értékben 170 különféle lemezalakító szerszámot készít a legújabb típusú, elsökerék-meghajtású Skoda sze­mélygépkocsik alkatrészeinek gyár­tásához. Az autógyár még tavaly ősszel jelezte az igényét, s miután megfelelőnek találta a magyar válla­lat ajánlatát, az illetékes külkereske­delmi vállalatok közvetítésével meg­kötötték a szerződést. A szerszá­mok csehszlovák dokumentációk alapján készülnek. A közelmúltban megtartott brnói vásáron, ^szakmai találkozókon felmerült, hogy jövőre további 30-40 millió forint értékű szerszámot igényelnének. A Danu­via Leányvállalat személygépko­csikhoz eddig még nem készített szerszámokat, általában ipari beren­dezések és műszerek alkatrészei­nek gyártásához állít elő különféle eszközöket. Most azonban két má­sik (a szovjet ZAZ és a jugoszláv Zastava) autógyárral is tárgyalnak szerszámok eladásáról. ■ A magyar-szovjet hosszú le­járatú árucsere-forgalmi egyezmény keretében 1988. évi szállításra szóló járműipari szerződést írtak alá a Mo- gürt és a szovjet Avtoexport képvi­selői. Ennek értelmében 466 millió rubel értékben 6600 Ikarus autó­buszt exportálnak. A szerződésben 4000 Ikarus 280-as csuklós busz, 1100 250-es városközi turistabusz, 1000 Ikarus 256-os típusú távolsági és 500 Ikarus 260-as városi autó­busz szállítása szerepel. ■ A japán gépkocsiexport csök­kenése lassan kezd krónikussá vál­ni.Februárban 6,8, márciusban 2,7 áprilisban 7,4, májusban 8,3, július­ban pedig 16,6 százalékkal keve­sebb autót adott el külföldnek Japán 1986 azonos időszakához képest. A gépkocsiexport csökkenésének oka a jen erősödése a dollárhoz viszonyítva, ez drágítja a japán ko­csikat a külpiacokon. A gyártókat azonban kárpótolja valamelyest, hogy a belföldi autóeladás rekordot ért el júliusban: 603 ezer, azaz 8,3 százalékkal több kocsi talált vevőre, mint tavaly júliusban. Vissza az egyenesbe Vajon miért olyan gyakori a forgalomban az, hogy a járművezető kisebb irányváltoztatások, esetleg előzés befejezése után, viszonylag nehezebben talál vissza az egyenes irányba, s néhány métert - mintha célt tévesztett volna - bóklászik a kocsijával... Állítólag a járművezetést tanulóknál is ez az egyik legnagyobb gond, s csaknem mindig kormánykezelési hiba, rossz megszokottság rejlik a háttérben. Érdekes szavakat hallgatunk az oktatóktól. Lehet a kormányt „tapogatni" irányváltoztatás közben, s lehet „melegíteni“... A melegítés nem jelent mást, mint hogy nem engedjük el a kormánykereket, hanem az irányváltozta­tás egész ideje alatt ugyanazon a helyen fogjuk! A tapogatás az elengedést, a többször is más helyen való megfogást akarja kifejezni, ami viszont eleve bizonytalanabb végeredményt ad, hiszen az egyenes irányba a visszatalá- lást a kezekkel is érezni lehet. Voltaképpen minden irányváltoztatás bizonyos kormányzási ütem szerint történik, s gyakorlatilag ugyanezt az ütemet kell visszafelé is - jó érzékkel - végrehajtani. Mármost, ha az ember közben több helyen is fogja a kormánykereket, elveszti a tapintásból eredő érzékletet - s innen az egyenesbe való kissé késedelmes visszatalálás. Ha viszont mindvégig ugyanazon a helyen fogja (emlékeztetnek a szakemberek az óralap szerint 10-es és 2-es fogásra), akkor nemcsak az irányváltoztatása lesz sima, zökkenő nélkül, hanem az egyenes irány megtalálása is. Magát a kormánymozgatást természetesen mindig a kocsi sebességének függvényében lehet gyorsabban vagy lassabban végrehajtani. A kapkodó kormánymozgatás biztonsági szempontból sem célszerű. A nedves utak tapadása közismerten rosszabb, s később a téli közlekedésben még inkább kiismerhetetlen lesz. Itt az ideje, hogy lelassítsuk a kormánymozgatásunkat, finomabb, harmonikusabb legyen a kormánykezelésünk. Ehhez segít hozzá, ha minden lehetséges helyzetben (mert erősebb kanyarodásnál nyilván át kell helyezni a kezeket) „melegítjük“ a kormányt, s csak ha szükséges, akkor váltunk fogást rajta. (ss.) A gépkocsi irányítását a mellső kerekek kormányzása teszi lehetővé. Azért a mellsők a kor­mányzott kerekek, mert ebben az esetben az egész jármű a kívánt irányban fordul el, míg ha hátsó kerék kormányzás lenne, akkor a fordulás végrehajtásakor a kocsi­test az ellenkező irányba térne ki, nagymértékben megnehezítve a ve­zetést, veszélyhelyzetek sorát idéz­ve elő. Azt, hogy ez mennyire így van, minden autós tudja, hiszen hát­ramenetben a kocsi „hátsókerék kormányzásévá“ válik és nem egy kezdő vezetőt hoz nehéz helyzetbe. Ez eddig köztudott. Kevésbé isme­retes azonban, hogy a gyakorlati közlekedés során a gépkocsi menet­irányának, viselkedésének meg­szabásában mind a négy kerék sze­repet játszik, tehát a hátsók is. Nyilvánvaló, hogy ha a jármű bár­melyik kereke elfordul a hosszten­gellyel párhuzamos helyzettől (és ezt a szögelfordulást nem kompen­záljuk például a kerékdőlés megfele­lő módosításával), akkor az egész jármüvet elfordítani igyekvő erőt kelt. Fordítsuk most figyelmünket a hátsó kerekekre! Azokat rugókból, lengökarokból és gumi sziientblok­A négy kerékkormányzásos Honda kokból álló rendszer kapcsolja a ka­rosszériához, ez a hátsó kerékfel­függesztés. A felfüggesztés célja az, hogy a kerék rugózó mozgását lehe­tővé tegye ás átvigye a hosszirányú (hajtó és fékező) valamint kereszt- irányú (oldalvezetó) erőket. A jármű haladása közben változatos irányú és nagyságú erők keletkeznek a fu­tóműben és ott különböző deformá­ciókat okoznak. A rugók esetében ez a hatás egyenesen kívánatos, hiszen éppen azért építik be őket, hogy deformálódjanak, a többi alkat­rész alakváltozása azonban már bo­nyolultabb helyzetet teremt. Képzel­jünk magunk elé például egy korsze­rű, ferde tengelyvonalú lengökarok- kal rendelkező, hátsókerékhajtásos kocsihoz tartozó hátsó futóművet! Álló helyzetben a kerekek mondjuk párhuzamosak a kocsi hossztenge­lyével. Gyorsításkor, és általában mindig, ha a motor hajtja a kocsit, a kerekek kissé előre akarnak sietni és a deformálható gumibakokra sze­relt lengókarokat úgy mozdítják el, hogy a kerekek kismértékű össze­tartásra állnak be. A kettő persze kiegyenlíti egymást - de csak akkor, ha a kerekek terhelése egyforma, így kanyarban már nem! A nagyobb terhelésű ívkülső kerék szögelfordu­lása jobban érvényesül, az ív belse­je felé igyekszik elmozdítani a kocsi hátulját. Fékezéskor pontosan fordí­tott helyzet áll elő, a kerekek széttar­tásra állnak be, kifelé sodró hatást keltenek (ha a kocsit középen hosz- szában kettéfúrészelnénk, a hátulja szétválna), és kanyarban a farolást okozó hatás dominál. Az egész je­lenségre, amelyet a futómű elaszto- kinematikus viselkedésének neve­zünk, csak az utóbbi időben irányult rá az autótervezők figyelme. Kide­rült, hogy sok gépkocsi nehéz vezet­hetőségének, balesetveszélyessé­gében, „rosszindulatú“ menettulaj­donságaiban ezzel összefüggő okok játszanak szerepet! A problémát úgy lehet megoldani, hogy a hátsó futómű geometriájá­nak, az alkatrészek deformálhatósá- gának célszerű összehangolásával olyan futóművet terveznek, amely­ben az erők, illetve elmozdulások mindig kiegyenlítik egymást, sőt a jármű stabilizálása szempontjából kedvező irányú erők keletkeznek. Az egyik első ilyen kísérlet a Porsche 923 részére létrehozott Weissach hátsó felfüggesztése volt, aminek a neve nemcsak a gyár tervezőintézetének a helyére utal, hanem egyben betűszó is: a „szög­beálló, önvezérlő, kiegyenlítő karak­terisztika“ német kifejezésből leve­zetett rövidítés. Ugyanilyen hatást kelt a Mercedes-Benz újabb generá­cióin alkalmazott, oldalanként öt len­gőkart tartalmazó „térlengökaros“ kerékfelfüggesztés is. Magától érte­tődik, hogy egy ilyen futómű megter­vezése rendkívül bonyolult, sok mo­dellezést és számítógépes szimulá­ciót kívánó feladat. A Honda konstruktőrei még tovább mentek egy lépéssel. Ha egyszer a hátsó kerék így is, úgy is szöghelyzetváltozásokat hajt végre menet közben és ezzel beleszól a kocsi kormányzásába, akkor miért ne kormányoznák tudatosan ezeket a lehető legjobb hatás elérése érde­kében? A hátsó futóműbe is függő­csapszeget és kormányrudazatot kell szerelni, az egészet össze kell kapcsolni a normál kormányművel, Így a -kocsi viselkedésének döntő mértékben javulnia kell! A gondolatot tett követte, amelynek eredménye a sorozatgyártás küszöbén álló Honda Prelude prototípus. Most megint nem kerülhetünk el egy kissé elméleti jellegű megfonto­lást Mondjuk, sávváltást kell végre­hajtani balra. A kívánt hatás mind­össze annyi, hogy a kocsi önmagá­val párhuzamosan tolódjék el balfe­lé, miközben előre is halad. Ezzel .szemben az autók bonyolultabban hajtják végre a manővert; előbb a függőleges tengelyük körül balra, majd jobbra fordulást végeznek, két ízben is leküzdve az ezen elfordulás ellen a kocsi tömegéből adódó tehe­tetlenséget. Ehhez persze a kereke­ken kifejtett oldalvezetó erőre van szükség, ami hiányozhat akkor, ha elérjük a tapadóképesség határát, például síkos úton. Rutinos vezetők tapasztalatból tudják, milyen nehéz egy kikerülést végrehajtani csúszós útviszonyok között. Mennyivel jobb lenne, ha az autó oldalazó mozgást végezhetne, mint mondjuk egy zsúr­kocsi! Más szóval, az az előnyös, ha a hátsó kerekeket ugyanabban az irányban kormányozzuk el, mint a mellsőket. Ez a Honda szakem­berek magyarázata szerint azzal az előnnyel is jár, hogy a jármű gyor­sabban reagál a kormánymozdula­tokra, mivel az irányváltoztatási ha­tás nem a mellső kerék-karosszé- ria-hátsó kerék láncolaton fut végig, az alkatrész-deformációk miatt min­den átmenetnél felszedve egy kis késlekedést, hanem azonnal mind a négy kerékről indul. Alapvetően más a helyzet parko­lóhelyi manőverek alkalmával. Ilyen­kor minél kisebb fordulókor átmérő az előnyös, tehát jobb, ha a hátsó kerekeket a mellsőkkel ellentétben lehet elkormányozni. Túl nagy mér­tékű elkormányzás persze nem jö­het szóba, hiszen akkor a kocsi viselkedése nehezen megszokható- an furcsa lenne, de néhány fokos kitérés hasznos lehet. Ennek meg­felelően a Hondánál igen szellemes kormánygépet szerkesztettek a hát­só futómű részére: a bolygómúves- kulisszás konstrukció egy tengely útján a mellső kormánygéptől kapja a hajtást, és kis kormánykerék elfor- dítások esetén (amilyenek normál haladás közben szükségesek) a hátsó kerekeket a mellsőkkel azo­nos irányban, de kisebb mértékben téríti ki, majd az elkormányzás növe­lésével a hátsó kerekeket előbb visszatéríti egyenes helyzetbe, ké­sőbb pedig ellenkező irányba fordít­ja. Az azonos irányú elkormányzás maximuma, 2, az ellenkezőé 6 fok. A próbapályán a négykerék-kor- mányzásos Honda Prelude beváltot­ta a hozzá fűzött reményeket. A jé­gen kialakított szlalompályát 85 km/h sebességgel abszolválta, míg a kétkerék-kormányzású alapkivitel már 80 km/h-nél irányíthatatlanná vált. Javult a kocsi fordulékonysága is, ami itt azért különösen örvende­tes előny, mert a fronthajtás szink­roncsuklóinak korlátozott elfordítha- tósága miatt a nem éppen kisméretű Prelude egyébként nem tartozik a manóverezhetöség bajnokai közé. Általában a kocsi viselkedése pozitív értelemben változott, amihez viszo­nyítva az 1000-1200 DM-re terve­zett felár nem tűnik túlzottnak. * KARLOVITZ KRISTÓF Magántaxisok Rigában Rigában az elsők között kezdték meg a Szovjet­unióban a kísérleteket a magántaxival. A Rigas Motors nevű taxiszövetkezet a városi autóklub hat­hatós támogatásával jött létre. Eddig kétszáz rigai autótulajdonos dolgozik náluk munkaideje után, vagyis főállású maszektaxisok nincsenek. A belé­péshez több ajánlóra, legalább hároméves vezetői gyakorlatra és alapos elméleti felkészültségre van szükség. A vállalkozás élén öt főállású - nyugdíjas - szövetkezeti tag áll, akiknek fizetését a tagság adja össze, a bevételek után leadott százalék formájában. A sofőrök terv szerint dolgoznak, ami azt jelenti, hogy egy hónapban fejenként 400 rubelt kell termelniük. Ebből 350 marad a maszektaxis zsebében, amiből maga fedezi a költségeit, a fennmaradó 50 rubel pedig a szövetkezet kasszájába vándorol a közös kiadásokra. A Rigas Motors kocsijai állami díjszabás szerint dolgoznak, kivéve a vidéki fuvarokat, amikor is a kilométerenkénti 20 helyett 30 kopek a viteldíj. Taxióráik még nincsenek, azért egyelőre a kilométer- óra alapján számítják ki a díjat. Az ötszáz tagra tervezett szövetkezetben alapkövetelménynek tart­ják a kulturált kiszolgálást, az utasok megnyerését. Szigorúan büntetik azokat, akik nem dolgoznak ele­get, vagyis nem teljesítik a kirótt normákat. Rigában már megalakult a második taxiszövetkezet is, Ex­press néven. Az új vállalkozás emelt viteldíjjal dolgo­zik, kilométerenként 30 kopekért, de a kiszolgálás magasabb színvonalát hirdetik: ők állítólag udvariasa- sabbak és autóikban például zenét is lehet hallgatni. Az Express emellett a reggeli csúcsidőben besegít a helyi postának az újságok terjesztésébe, ami állandó biztos jövedelmet jelent a tagoknak. újsa KE 1987. XI A BMd> nécyka- rékkormáaysás hit- aé karmánjrfépéaek aíkUW vkalaia. Ha a mellsé kor- aUaytéptől Jötí teacaiy ayfllriay- han (ara«, akkar a kátaé ajaaetiiréd előbb balra, majd Jabbra tér ki

Next

/
  • Layout
  • Zoom
  • Rotation
Thumbnails
Contents