Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1987. július-december (20. évfolyam, 26-51. szám)

1987-11-27 / 47. szám

I Indítás hidegben A „csillaggarázsban“ álló gépjármüvek tulajdonosai szorongva gon­dolnak az elodázhatatlanul közeledő hideg reggelekre, illetve áthült motorjuk indítására. Nem is alaptalanul, hiszen a minden porcikájában megdermedt autóba életet lehelni nem is csekély feladat. Ha a motor hibátlan és az akkumulátor teljesen töltött, akkor siker koronázza az indítási kísérletet. Nagyon fontos persze az önindító kifogástalan állapota. Előfordulhat ugyanis, hogy a forgópersely kopott, és az önindító túl nagy áramot vesz fel, ezért az akkumulátor áramszol­gáltatása nem elegendő a motor erőteljesebb megforgatásához, valamint a kellő gyújtófeszültség előállításához. Ügyelni kell a gyújtógyertyák elektródáinak hézagára és tisztaságára is. Tapasztalat szerint a téli indítást megkönnyíti, ha az előírt hézagot a harmadára állítjuk be (finom ütögetéssel). Nagyobb gondot kell fordítani az akkumulátorra, havonta legalább egyszer tanácsos feltölteni, savfokát ellenőrizni, a pólusokat és sarukat, valamint az akkumulátor tetejét megtisztítani. Előfordulhat, hogy minden a legnagyobb rendben van, a motor mégsem indul, mintha a gyújtás zárlatos lenne. Megtörténhet ugyanis, hogy az elosztófedél bepárásodik, miután leállították a motort, és a motorház légtere lehűl. A gyújtófeszültség a kisebb ellenállást választja a megnedvesedett részeken, és noha a kellő feszültség megvan, gyújtószikra mégsem keletkezik. Mosatásnál különösen számítani lehet rá, hogy az autómosó gőzös, párás levegőjéből a szabadba hajtva a motortér párával telített levegője ugyancsak megteszi a magáét. Ezért a motor leállítása után - télidöben, hidegben minden esetben - gondosan ki kell törölgetni az elosztófedelet, s nem árt, ha gondot fordítunk a gyújtókábelekre és általában a motortérben lévő villamos csatlakozá­sokra. Főként a kezdő autósoknak mondjuk el, miszerint a négyütemű motoroknál nem ajánlatos az esti leállításnál a szívatót lehúzni a célból, hogy ezzel a módszerrel megkönnyíthető a másnap reggeli indítás, ugyanis az ilyen módon- beszívott benzin, nem marad meg reggelig a hengerben, arról nem is szólva, hogy ez a benzin lemossa a hengerfal­ról az olajat. (A kétütemű kocsik tulajdonosai megpróbálhatják ezt a „trükköt“, lévén kocsijuk tüzelőanyagában olaj.) Egyébként a motor sokszorosan meghálálja, ha az öninditózás előtt néhányszor átforgatják a kézi indítóval (kurblival) a főtengelyét. Ósi indítási mód - a családtagok vagy a jó szomszédok és járókelők bevonásával - a makacskodó kocsi megtolása. Ennek is van technikája, az út síkosságától (és a tolók számától) függően a második, vagy a harmadik fokozatba kapcsolva tolatjuk a kocsit. Amikor az már jó lendületben gördül, a kuplungpedál eleresztésével egyidóben, villanásnyi időre önindítózunk. Ezzel mozgásra kényszerítettük a meghajtott kereke­ket, és már forogni is fognak, ha a tolóbrigád bírja még szusszal. Amennyiben rendben volt a gyújtás és a porlasztó beállítása, néhány méteren belül biztosan pörögni fog a motor. Azt bizonyára nem kell külön hangsúlyozni, hogy a művelet alatt ráfordítjuk a gyújtókulcsot és ütközé­sig kihúzzuk a szivatót (amikor nem szabad gázt adni). Akinek pedig lakásához közel lejtős terület, utca van, az a domb tetején állítsa le a kocsit, hűtővel a lejtő irányába. Kézifék helyett kapcsolja be a hátramenet fokozatot és a kormányt tekerje a járda felé. (A behúzott kézifék huzala bejegesedhet az éjszakai fagy nyomán, és reggel emiatt nem tud elindulni, még ha a motor hajlandó is lenne dolgozni.) Reggel az indítás előtt kapcsoljon üresjáratba, és a kézi indítókarral forgassa meg néhányszor a főtengelyt (jól teszi, ha előzőleg kihúzta a szivatót), aztán üljön a kormány mögé, adjon gyújtást, kapcsoljon a lejtő szögének megfelelő sebességi fokozatot, és most már kinyomhatja a kuplungot. És ha megvan a kocsi lendülete, engedje fel a kuplungot. Amennyiben csúszós a talaj felülete, segítsen egy kis önindítózással. Ha már pusszog a motor, akkor óvatosan tolja vissza a szivatót, nehogy a benzinben dús keverék lemossa a hengerfalról a leheletvékony olajfilmet. Ha a motor „dadog", azaz le akarna állni, akkor egy-egy pillanatra húzza ki ismét a szívatót, de amilyen gyorsan csak lehet, tolja azt vissza. A motor melegítése alatt ne „túráztassa“ azt, mert a vékony olajfuratokban megsúrúsödött olaj nem tud eljutni azokra a helyekre, ahol arra szükség lenne. S végül: hideg időben jobban kiütköznek a karbantar­tás hiányosságai, amire fokozottabban ügyelni kell. KANIZSA ISTVÁN Mint már korábban szó esett róla, az „Év autója“ megtisztelő címért ki­írt versenyben szerzett 115 pontja alapján „mindössze“ a hatodik hely­re sorolták a Volvo-gyár egyik leg­újabb termékét, a 480 ES modellt. Igaz, ez a diszkréten sportos vonal­vezetésű kocsi nem sorolható a félel­metes betontorpedók közé, azonban a műszaki adottságai mégiscsak irigylésre méltóak. Az 1721 kem-es befecskendezéses benzinmotorja 80 kW (109 LE) teljesítményű. Kí­vánságra katalizátorral is szállítják. Az egyik újdonsága, hogy a kereszt­ben elhelyezett motor az első kere­A BMW-gyárnak szüksége volt már a 12 hengeres motorra, mert az ósrivális Daimler-Benzzel folytatott versengésben ez volt az adu, amivel most ütni tudott, és ez olyan fordulat lehet, amely a mün­cheni gyár húsz évvel ezelőtti fényes éveire emlékeztethet. A motort a 7-es sorozat karosszériájába bújtat­ták, amely a közönséges 7-esnél 114 milliméterrel hosszabb. A hátsó ajtók környékén történt módosítás következtében viszont az ülés ké­nyelmesebbé vált, főleg a lábak szá­mára. Az új kocsi a 750 i jelzést viseli, az i betű a benzinbefecsken­dezést, az L jelzésű autónál pedig az L a Luxust jelenti. A tervezők az optikai azonosítha­tóságot a gyár többi produktumával szemben mindenesetre biztosí­tották. A 750-esek igazi látványossága természetesen az előre nyíló gép- háztető alatt található. A tizenkét- hengeres hiotorhoz négyfokozatú automata sebességváltó tartozik, háromféle választható kapcsolási programmal. A 750iL típust a 7-es sorozat többi kocsijától eltérően, vastagabb féktárcsákkal és elül-há- tul belső hűtéssel látták el. A kor­mányzást Servotronic végzi a min­Az új, elektronikus műszerfal pontmatrixos kijelzője is újdonság a 750i kocsikon álmai közé tartozott. Az első tizen- kéthengeresük tervei már a 70-es évek közepén készen voltak, ám a tervek nem jutottak el a megvaló­sulásig. A mostani motorkoncepció tervei a nyolcvanas évek elejére nyúlnak vissza. Ä konstruktőrök, a hathengeres típushoz viszonyítva, 330-450 kem közötti hengeregysé­gek mellett döntöttek. Ezzel a kon­A hengerfej is legyen újszerű, de az egész erőforrás mégis a szép mo­torépítés klasszikus példája legyen. Nos, ez teljes mértékben sikerült. A fejlesztők 1983 nyarán nem­csak a tervekkel, hanem a mintada­rabokkal is készen voltak. állított mérce denkori sebességtől függő rásegí­téssel. A hátsó hidropnemumatikus szintszabályozása, amelyet a kor- mányszervo szivattyúja táplál, ter­heléskor megakadályozza a jármű hátsó részének a lesüllyedését és terhelésfüggó csillapítást tesz lehe­tővé. A lengéscsillapítás kétfokoza­tú. A csillapító dugattyújába szerelt két forgótolattyús szelep, amelyet elektromotor mozgat, kívánság sze­rint - sport, vagy komfort helyzetben - állítható. cepcióval a motorépítés klasszikus módozata vált lehetővé. A kis egy­ségek kompakt égésterében gyors és tökéletes az égési folyamat, ked­vező a hatásfok, és kevesebb a fo­gyasztás. Ezenkívül igen rövid du­gattyúlöket valósítható meg, amely előnyös a sima motormúködés szempontjából, és nagy fordulat- szám-tartományban is alacsony ér­téken tartja a mozgó alkatrészek terhelését. Az öt fejlesztési osztály - amely az erőforrás megalkotásával foglal­kozott - korai sikere alaposan fel­gyorsította a munkatempót. Most már a beépített motornak a közleke­désben kifejtett működését is korri­gálni tudták. Az észrevételek ered­ményeként például megváltoztatták a vezértengely hajtásmódját. Erede­tileg a 12 hengeresnek - a kis hat­hengeres mintájára - fogasszíjat szántak. Mivel ennek körül kellett volna „kígyóznia“ a V-motort, rá­adásul meglehetősen hosszan, a megnyúlás veszélye miatt inkább a láncmegoldást választották. Rend­kívül szellemes megoldás, hogy olajszivattyúból például kettő is van. Az első a kenendő felületekhez to­vábbítja, mig a második az olajteknő hátsó részéből szívja ki a lecsepegő olajat és nyomja a karter elejébe. A kerekek nem kívánt túlpörgése ellen a gyár ASC-t épített be, ami csak annyi hajtóerőt enged a hátsó kerekekre, amennyit azok csúszás- mentesen át tudnak vinni az útfelü­letre. A pillanatnyi csúszást a kere­keken amúgy is meglevő ABS szen­zorok érzékelik. A túlzott csúszást a berendezés az elektronikus vezér­lésnek jelenti, amely elektromos szervomotor segítségével csökkenti a motor fordulatszámát (zár a fojtó­szelep). Ha gyors beavatkozásra van szükség, akkor a berendezés kiegé­szítésképpen a gyújtás és a benzin­befecskendezést is szabályozza. Az ASC különben gombnyomásra ki­kapcsolható. A rendszer további fel­adata a motor féknyomatékának szabályozása, amely által megaka­dályozható a kerekek síkos úton, hirtelen gázelvétel vagy tolóüzem­ben történő megcsúszása. A tervezés kezdetekor 4,5 literes, vagy ettől is nagyobb motorról volt szó. Az is világossá vált, hogy a már jól bevált hathengeres motorgenerá­ció hengerméreteit és az azokkal járó előnyöket kell elsősorban figye­lembe venni. A tizenkéthengeres erőforrás elkészítése 1982. decem­ber 1-jén kapta meg a végleges rajtjelet. A teljesítményszintben 200 kW (272 LE) lett a cél. A további feladatok ennél igényeseb­bek voltak. A motornak az öntö­mege legyen alacsony, s a blokk is alumíniumötvözetből készüljön. hírek! A 12 hengeres motor megvalósí­tása a BMW-gyár régen dédelgetett keket hajtja, ami azt bizonyítja, hogy Issigonis mester példája alapján és sok más gyár után a Volvóéknál is megtört a jég. A kocsi végsebessé­ge 190 km/ó és 9,5 mp alatt gyorsul fel álló helyzetből a százas tempóra. Átlagfogyasztása 7,9 liter/100 km, és mindez egy háromajtós, igazán megnyerő coupé karosszériába cso­magolva. ■ A Volkswagen müvekhez tarto­zó Audi-cég USA-beli vállalkozása válságba került. A fékrendszer meg­hibásodásáról szóló - de nem bizo­nyított - jelentések miatt az előadá­sok száma 1986-ban 60 ezerre csökkent az előző évi 74 ezerről, és az eddigi előrejelzések 1987-re en­nek csupán a felét ígérték. Az Audi, amelyet a drága presztizskocsik ka­tegóriájában kívántak bevezetni, mindinkább visszaszorul a Merce­desszel szemben. A tervezők biztosra mentek a gyújtást és a befecskendezést ille­tően is. Az egyes hengersoroknak nemcsak külön szívórendszerük, hanem saját osztófejük és saját Mot­ronic vezérlésük is van. így ezek a gyújtószikra és az üzemanyag­ellátás tekintetében függetlenek egymástól. Ha valamelyik hengersor üzemképtelenné válna, akkor a má­sik sor még funkcióképes marad, és a kocsi hat hengerrel is tovább tud haladni. A versengés és Daimler- Benzzel sok ötletes, igényes és egy­szerűen meghökkentő felszereltsé­get eredményezett. Ilyenek például az elektromosan működő fejtámlák, az automatikusan kipattanó bizton­sági öv, amely a váltókar parkolási helyzetében old, nem szólva a hát­ramenetben automatikusan lefelé billenő jobb oldali külső tükörrel, amely parkoláskor könnyíti meg a járdaszegélyhez való közlekedést. A vezető ülése is elektromosan állít­ható, a plusz memória-egység szin­ten a komfortot fokozza. A központi zár infravörös távműködtetésű, amely a lehúzott ablakokat is eredeti állapotba állítja, a tolótetőt is be­csukja - ha nyitva van - és aktivizál­ja a riasztóberendezést. A BMW- gyár a 750iL típusával magas mér­cét állított fel a többi autógyárnak. Azok a technikai berendezések, amelyek ma ebben az autóban meg- lelhetók - nemsokára -, másik típu­sokban is megjelennek majd. L. K. Hozza majd a pénzt... Az utolsú pecsétet is ráütötték a La Manche-csatorna alatt húzódó alagút építéséről kötött szerződésre, így már semmi sem állja útját, hogy a nagyszabású munka megkezdődjék. Az immár véglegesen elfogadott terv szerint 1993-ra készül el a két, mederfenék alatt negyven méterre húzódó, 50 kilométer hosszú, 7,3 méter átmérőjű alagút, amelyben személyautókat és kamionokat is szállító villamos vonatok közlekednek majd. Az átkelés ki- és berakodással együtt mindössze 45 percig tart majd. A két part között ingajáratban közlekedő vonatok óránként 4000 gépkocsit is képesek lesznek szállítani. Az ötmilliárd font költségű építkezésre a legnagyobb angol és francia bankok és építési vállalatok részvételével magántársaság alakult, amely állami támogatás nélkül, részvénykibocsátással és hitelfelvétellel szedi össze a vállalkozás fedezetéhez szükséges pénzt. A tizenkét legnagyobb japán bank, továbbá amerikai pénzinté­zetek is készek hitelt nyújtani, ha a társaság 650 millió fontnyi saját tőkét gyűjt. Franciaországban és Nagy-Britanniában 350 millió, Nyugat-Európában 100 millió, Amerikában és Japánban 250 millió font értékű részvényt bocsátottak ki. A társaság vezetője szerint nem volt könnyű a bankokat megnyerni olyan befektetésnek, amely legkorábban 1993-ban kezd majd megtérülni. Mégsem rossz üzlet, mert ha megépül, úgy hozza majd a pénzt, mintha ,, bankó prést indítottak volna be“. íS( ÚJ! 16 1987. XL. Hatodikként sem rossz

Next

/
  • Layout
  • Zoom
  • Rotation
Thumbnails
Contents